Teknoloji ve kültür! Ma Huateng, Tencent'in iki gelecek stratejisini ilk kez açıkladı
Tüm Hava Durumu Teknolojisi, Wall Street Insights tarafından başlatılan orijinal bir teknoloji yeni medyadır.Daha fazla bilgi için lütfen web sitemizi www.awtmt.com ziyaret edin veya "Tüm Hava Durumu Teknolojisi (iawtmt)" ve "AWFintech" genel hesaplarımızı takip edin.
Özet: BMW ve Audi otomobil paylaşımının yüksek profilli kesimi 7 ay içinde iflas etti. Medyaya göre, şirket Ceyuan Venture Capital'den 40 milyon yuan melek yatırımı aldı. CEO, müteakip finansman başarısızlıklarının doğrudan şirketin iflasına yol açtığını ve aşırı işletme maliyetlerinin başarısızlığın kaynağı olduğunu söyledi.Wen Tüm Hava Durumu Teknolojisi Xu Zhicheng
Araç paylaşım platformu EZZY'nin iflasını açıklamasının üzerinden dört gün geçti.Son olarak EZZY'nin kurucusu Fu Qiang 27 Ekim akşamı kamuoyuna çıktı, medyaya bazı açıklamalar yaptı ve bu başarısız projeden kanlı derslerini paylaştı. .
Resim internetten geliyor
Olay, 25 Ekim'de, araç paylaşım platformu EZZY'nin, şirketin EZZY platformunun hizmetini sonlandırdığını ve takip konularını aktif olarak ele aldığını, tasfiye ve uzlaştırma çalışmalarını yürütmek üzere bir tasfiye ekibi kurduğunu belirten bir duyuru yayınlamasıyla meydana geldi.
Olay uyarısız değildi 23. akşam erken saatlerde EZZY çalışanlarının o gece tatil yapmaları için bilgilendirildiği ve şirketin ne zaman çalışacaklarına dair açıklama yapmadığı haberi geldi.
Ertesi gün, EZZY'nin çoktan parayla kaçtığına ve kurucunun temasını kaybettiğine dair söylentiler bile vardı. Kamuoyunun büyük baskısı ve Fu Qiang'ın kişisel güven krizi altında, olay mayalanmaya devam etti.
Fu Qiang, kaçmadığını vurguladı ve bu girişimcilik deneyimini "bir idealistin kendini yakması" ile karşılaştırdı. EZZY'nin çöküşünün en doğrudan nedeninin finansman başarısızlığı olduğuna inanıyor ve temel neden, maliyet yönetiminin iyi yapılmamasıydı. Ancak Fu Qiang, EZZY'nin başarısızlığının sadece bir durum olduğunu ve paylaşılan arabaların geleceği olmadığı anlamına gelmediğini söyledi.
Bundan önce birçok girişimci ve yatırımcı ortak araba alanında bir araya geldi. Öyleyse, bu alandaki risk sermayedarları için, EZZY'nin başarısızlığından ne öğrenebilirler?
Oynayacak para yok
BT turuncu verilerine göre, EZZY'nin işletme şirketi Beijing Dream Technology Co., Ltd., 6 Nisan 2015'te Ceyuan Venture Capital'den 40 milyon RMB'lik bir melek tur yatırım aldı. EZZY, 2017'nin başlarında bir tur finansman aldığını duyurdu. Belirli bir miktar açıklanmadı.
Fu Qiang'ın kendi raporuna göre, "EZZY'nin bu yıl Şubat ayında 20 milyon finansman almasının ikinci gününde, yeni finansman aramaya başladım. Çünkü bu para, şirketin bir sonraki operasyon aşamasını desteklemek için yeterli değildi."
Bu aynı zamanda EZZY'nin önceki A tur finansmanının büyük olmadığı anlamına geliyor. Ayrıca paylaşılan araç platformlarının kısa vadede kâr elde etmesi kolay değil. Dünyaca ünlü bağımsız bir danışmanlık kuruluşu olan Roland Berger, bu yılın Nisan ayında bir raporda, çoğu araba paylaşım şirketinin hala devlet sübvansiyonlarına güvendiğini ve henüz karlılık elde etmediğini ve sürdürülebilir bir iş modeli oluşturmadığını belirtti.
Finansman başarısızlığı Fu Qiang tarafından proje başarısızlığının doğrudan nedeni olarak görüldü. Ve daha önce kapatılan araba paylaşım projesi Youyou Car'ın kurucu ortağı Çiang Çing, "Kim daha fazla kaynağa ve daha güçlü finansman yeteneğine sahipse, bu pazarda kazanacak en önemli şeydir" dedi.
Youyou Car'ın kurucu ortağı Çiang Çing
Araba paylaşımı varlık ağırlıklı bir yol ve "büyük oyuncuların" girişi bunun en iyi kanıtı. Mayıs 2016'da Lifan Group bünyesindeki Panda araba uygulaması resmi olarak Hangzhou'da başlatıldığında. Basında çıkan haberlere göre, Alibaba, Wanda, Fosun, Yuexiu Group, Hangzhou Travel Investment, vb. Tüm ortaklarıdır.
Ek olarak, BMW, BAIC, BYD, SAIC, Shouqi, HNA, vb. De pistte düzenlere sahiptir. Analysys verilerine göre Haziran 2017'de TOP10 araç paylaşım kiralama listesinde Gofun Mobility aylık 513.100 aktif kullanıcı ile birinci sırada yer alırken, EVCARD 485.100 ve Panda 412.600 oldu. Aylık aktif kullanıcı sayısı listede ikinci ve üçüncü sırada yer almaktadır. Üç platform Shouqi, SAIC ve Lifan'a aittir ve bunların tümü otomobil üreticilerinin geçmişine sahiptir.
İçeriden biri, "Paylaşılan arabalar, paylaşılan bisikletlerden farklıdır. Bir araba yapmanın maliyeti, ikincisinden çok daha yüksektir. Güçlü sermaye desteği olmadan büyük ölçekli bir fırlatma gerçekleştirmek zordur ve otomobil üreticilerinin bu alanda doğal avantajları vardır."
Panda Capital'in bir ortağı olan Li Lun, All Weather Technology ile yaptığı bir röportajda, aşağıdaki üç beceride ustalaşabilecek katılımcılarla paylaşılan araç alanında yatırım yapmanın ve bir iş kurmanın en iyisi olduğunu söyledi: düşük sermaye maliyetleri, devlet kaynaklarının kontrolü ve büyük ölçekli araba üretimi. Yetenek, bu yüksek bir başarı olasılığına sahip olacak. "
"Otomobil üreticilerinin kendileri zengin ve güçlüdür ve aynı zamanda büyük yerel vergi mükellefleridir. Bu, yüksek işletme verimliliği, düşük işletme ve bakım maliyeti ve politikaların eğilimi (geçiş hakları, vergiler) ve diğer faktörlerle uyumludur." Dedi.
Operasyon hesabı nasıl hesaplanmalıdır?
EZZY, üst düzey bir hizmet olarak konumlandırılmıştır.Araçları BMW ve Audi gibi üst düzey modellerdir ve sayı nispeten küçüktür, yalnızca yaklaşık 120'dir.
Fu Qiang medyaya yaptığı açıklamada, "EZZY platformunda, bir kullanıcı tek bir ödemede 30 yuan öderse, bunun arkasındaki maliyet muhtemelen 60 yuan olacaktır. Nihai sonuç, bir yandan% 90'a kadar çıkmasıdır. Kullanıcı yapışkanlığı, kullanıcılar onu uzun süre kullanabilir ve yeniden şarj etmeye ve şarj etmeye devam edebilir, ancak platformda her işlem yaptıklarında para kaybedecekler. "
EZZY'nin daha sonraki dönemde finansman alamamasının ana sebebi de budur.Kullanıcı verileri iyi görünse de, işletim verileri ve finansal model endişe vericidir.
Paylaşılan otomobil markası EVCARD'ın genel müdürü Cao Guangyu, bir keresinde All Weather Technology'ye yaptığı açıklamada, hesaplamalarına göre, yalnızca araç kiralama geliri dikkate alındığında, bir bisikletin günlük gelirinin 120 yuan'ın üzerinde bir başabaş noktasına ulaşabileceğini söyledi.
EVCARD CMO'su Huang Chunhua, şu hesabı hesapladı: Şu anda, EVCARDın Şangay'daki bisiklet siparişlerinin sayısı günde 5 ila 7 arasındadır. Bir sipariş genellikle 20 ila 60 dakika içinde kullanılır. Her aracın toplam günlük kullanım süresi yaklaşıktır. 220-260 dakika, dakika başına kira 0,5 yuan (Şangay'daki ana modeller için 0,6 yuan / dakika, diğer şehirler için 0,5 yuan / dakika) Bu hesaplamaya göre, bir arabanın günlük geliri yaklaşık 110-130'dur, ancak şu anda her araba Sadece Şangay'da günlük otomobil sipariş hacmi 5-7 adete ulaşıyor. Genel olarak, sadece bazı bölgelerde karlılık elde etti.
Bununla birlikte, EVCARD'ın araçları şu anda ağırlıklı olarak elektrikli araçlardır ve her aracın maliyeti 50.000 ile 70.000 arasındadır.EVCARD'ın elektrikli araçlarıyla karşılaştırıldığında, EZZY'nin lüks arabalarının maliyeti birkaç kat daha yüksektir. Kârdan bahsetmiyorum bile, kısa vadede maliyetleri geri kazanmak kolay değil.
Araba paylaşma ihtimali var mı?
Fu Qiang, "Bugün başarısız olduk. Sadece iyi bir iş yapmadığımızı kanıtlayabiliriz. Paylaşılan arabaların başarısızlığı bir yana, paylaşım ekonomisinin başarısızlığı anlamına gelmez."
Gerçekten mi?
"2018 Çin Otomobil Paylaşımlı Seyahat Pazarı Analizi ve Tahmin Raporu", araç paylaşımı seyahat talebinin 2015'te günde 8,16 milyon seyahatten 2018'de 37 milyon seyahat / gün'e hızla artacağına ve buna karşılık gelen pazar kapasitesinin 380 milyar yuan / yıl'a çıkmasının beklendiğine işaret etti. .
Ulaştırma Bakanlığı istatistiklerine göre, şu anda ülke genelinde toplamda yaklaşık 200.000 kiralık araç ve yıllık yaklaşık% 20 büyüme oranıyla 6.300'den fazla araç kiralama işletmesi bulunmaktadır.
Piyasa talebi açısından bakıldığında, mevcut arz, talep seviyesine ulaşmaktan uzaktır. Bago Travel'ın kurucusu Sun Yang bir keresinde medyaya şunları söyledi: "Durumun gerçekliğinden, paylaşılan arabalar salgın dönemine ulaşmaktan çok uzak ve tüm pazar hala gelişimin ilk aşamasında. Ayrıca, Çin'in birinci kademe şehirlerindeki araç kısıtlamaları sorunu da kullanıcıları artırdı. Paylaşılan arabalara acil ihtiyaç. "
Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük otomobil paylaşım platformu olan Zipcar, 2011 yılında halka açıldı. Halka arzda 174,3 milyon ABD doları başarılı bir şekilde toplandı ve kısa sürede 1 milyar ABD doları değerlemeye ulaştı.
Paylaşım ekonomisinden bahsederken araç paylaşımı konusunda da iyimser olan Pan Shiyi, "Paylaşımdan bahsederken, en düşük kullanım oranının ve daha büyük miktarın ne olduğunu düşünmeliyiz. Paylaşmanın değeri bunlar. Arabalar ve ofis binaları gibi, her ikisi de Değer yüksek ve kullanım oranı düşük, bu nedenle paylaşılması gerekiyor. "
Aşağıdaki, EZZY'nin kurucusu Fu Qiang'ın diktesinin bir alıntıdır: Orijinal metin Entrepreneur i Dark Horse'da yayınlandı ve yetkilendirme ile All Weather Technology tarafından yeniden basıldı.
"Kaçmadık"
İnternette hakkımızda pek çok söylenti var, açıklığa kavuşturmam gereken birkaç şey var, bence bu ifadeler çok doğru değil.
İlk şey şirketimizin parayla kaçmasıdır. Bugün görebileceğiniz gibi, sadece kaçmadık, aynı zamanda şirketin tüm çekirdek yönetimi oradaydı. Kendimize ön cephe sol takımı diyoruz ve Sanayi ve Ticaret Bürosu bize tasfiye çalışma grubu (tasfiye grubu) diyor. İnsan gücü sıkıntısı nedeniyle, şu anda yüz kişinin işini tek başımıza yapıyoruz. Üstelik at durmaksızın gece gündüz çok yorgun.
Pek çok medya, WeChat'i herkese dağılmayı anlatmak için kullandıktan sonra kaçtığımızı söyledi. Bu tamamen saçmalık. Gerçek durum, 23 Ekim akşamı saat 18.00'de bir personel toplantısı yaptık. Doğru hatırlıyorsam, izin nedeniyle gelmeyen sadece üç veya dört çalışan vardı ve diğer herkes oradaydı. O sırada, çalışanların önce işten ayrılacağını ve tasfiye ekibinin 11 üyesinin şirkette kalacağını ve müteakip çalışanların bir gecede istifası için tazminat sorunları ile ilgileneceğini duyurmuştum.
İkinci şey, kişisel temas kaybımla ilgili. Her şeyden önce kaçmadığıma emin olabilirim. Sonra, son günlerde pek uyumadım. Korktuğum için uyumadım ama çok meşgul olduğum için. Tasfiye ekibinin çok az personeli var ve tasfiye çalışmaları şimdiye kadar gergin bir dönem oldu. Hala aktif olarak birçok sorunla uğraşıyoruz. Örneğin, sektördeki arkadaşlarla iletişime geçin, hepsi hayran olduğum meslektaş ve girişimciler ve seçkin çalışanlarımızı onlara tavsiye ediyorum.
Ancak daha önce açıklığa kavuşturmak için öne çıkmadım, nedeni çok basit: tüm tasfiye ekibinin çalışmasına yardımcı olmadı. Bütün tasfiye işini ben yönetiyorum, her gün orada oturup kullanıcılardan özür dilersek hiçbir şey yapamayız. 23'ünde öğleden sonra bunu konuştuk. Herkes ertesi gün ne olduğunu biliyordu (tahmin edebilirdi): her türlü ziyaretçi ve medya kapılarımızı kırdı, tüm çalışanlarımız o sırada çalışıyordu. Geliştirilemedi.
Üçüncüsü, çalışanların maaşları ile ilgili. Açıklığa kavuşturmak istediğim ilk şey, ödenmemiş ücretlerin dış söylentiler kadar ciddi olmadığıdır. Anlaşmaya göre gecikmiş durumdayız. Ancak gerçek durum, bir aylık maaşın üst yönetime borçlu olması ve çalışanın maaşının 23 gün ertelenmesidir. Paranın bu kısmı verilmemiş olsa da 24'ünden beri her çalışanımızla arka arkaya bir anlaşma imzaladık.Anlaşma çok açık ve bir kuruş daha az vermeyeceğiz.
Ulusal "İş Kanunu" na kesinlikle uyuyoruz, tazminat tasfiye edilmeli ve sözleşmeye yazılmalı ve imzalanmalıdır. Size bu anlaşmayı gösterebilirim, herhangi bir çalışanımızın bu anlaşmadan farklı bir anlaşması varsa, beni mahkemede dava etmekten memnuniyet duyarım. Paranın bu kısmı (girişimci i kara at notu: yardım fonu ve sosyal güvenlik dahil) temizlendikten sonra, nasıl gönderilecek, çalışanlar ilk sırada ve her zaman çalışanların çıkarlarını sağlamaya öncelik veriyorlar.
Son olarak, kullanıcının depozito iadesi sorunu hakkında. Şirket tasfiyeye girdiğinden beri işlerin gidişatını ilerletiyorum. Şu anda kullanıcı sayımız 1700-1800. Toplam iade adedinden emin değilim ama yaklaşık sayı 3.6 milyon civarında. Ulusal hukuka göre ödeme ancak tasfiye tamamlandıktan sonra yapılabilir.
Planlandığı gibi, ön denetimi iki hafta içinde tamamlamayı umuyoruz. Ama sorumlu bir şekilde konuşuyorum, gerçek iş ilerlemesi çok yavaş. Hakları korumak için gelen çok sayıda insan olduğu ve bazı kullanıcılar geldiklerinde denetim ekibimize katılmak zorunda oldukları için, zamanımızın çoğunu hesapları korumak için harcıyoruz.Personelin normal çalışması garanti edilemez ve gün içinde oturup hesaplaşmak için çok az zaman vardır.
"Bu bir idealistin kendini yakmasıdır"
Başarısızlığımızın en temel nedeni, maliyet yönetiminin iyi yapılmamış olmasıdır.
Kendimi nispeten iyi bir ürün yöneticisi, ama aynı zamanda çok kötü bir operasyon yöneticisi olarak görüyorum. İşletim verilerimiz çok güzel olsa da, sipariş miktarı ve kullanıcı yapışkanlığı çok yüksek, ancak kişisel yetenek kusurlarımdan kaçınamıyorum.
(Düşündüğümüz şeyi) en ideal ürünü yapmak ve en iyi kullanıcı deneyimini sağlamak için yüksek bir bedel ödedik. Örneğin, EZZY'nin en ideal çalışma durumuna ulaşmasına ve istediği zaman gerçekten ücretsiz park etme gerçekleştirmesine olanak sağlamak için, çok sayıda insan gücü ve malzeme kaynağı yatırıyoruz ve sürekli olarak araçları yerleştiriyoruz; kullanıcıların park ücretleri nedeniyle park ücretlerini düşürmesini önlemek için, hepsini üstleniyoruz Park ücreti.
Girdiğimiz ana alan Uluslararası Ticarettir, bu nedenle bu parçanın maliyetinin ne kadar yüksek olduğunu tahmin edebiliriz. Bir kullanıcı tek bir ödemede 30 yuan öderse, arkasındaki maliyet muhtemelen 60 yuan olacaktır. Bunun nihai sonucu, bir yandan, kullanıcı yapışkanlığının% 90'ına kadar, kullanıcıların uzun süreli kullanım elde edebilmesi ve yeniden şarj etmeye ve şarj etmeye devam edebilmesidir. Ancak her sipariş verdiğimizde para kaybettiğimiz için, şirketin topladığı para hızla harcanır.
Bu nedenle bugün bulunduğumuz noktaya geldik ve bir idealist tarafından "kendini yakma" olarak kendimizle alay ettik. Bir seçimle karşı karşıya kaldığımızda, kullanıcıları sürekli olarak sübvanse etmek yerine maliyetleri düşürmeye devam edersek, daha uzun yaşayabiliriz ve belki karanlık güne kadar bekleyebiliriz.
Ayrıca bugünkü durumumuzun doğrudan nedeni finansman yetersizliğidir.
Bu yılın Şubat ayında 20 milyon finansman bulduktan sonraki gün yeni finansman arayışına girdim. Çünkü bu paranın yeterli olmadığını çok iyi biliyoruz.
Yatırım mantığı açısından, bir şirketin önceki (finansman) aşaması tamamlandıktan sonra, yatırımcı şirketin sunduğu cevap kağıdına göre bunu değerlendirecektir. Normal şartlar altında, sonuçlar yeterince iyiyse, yatırımcılar yeni bir değerleme turu verir ve ardından bir sonraki finansman turunda şirket düşüşe devam eder. Ne yazık ki, EZZY tarafından sunulan cevap kağıdı sermaye piyasasını tatmin edemedi. Memnuniyetsizlik, operasyonel verilerin iyi olması, ancak finansal verilerin çok kötü olmasıdır. Bir takımı ölçmek ise, ekibimizin yetenek indeksi daha kısmidir.
Her gün para arıyordum ve 50'den fazla yatırım kuruluşuyla tanıştım. Başlangıçta iki kurum yatırım yapmayı kabul etmişti, ancak Milli Bayram tatilinin son iki gününde yatırımı yönlendiren büyük kurum pes etmeye karar verdi ve yatırımı takip eden küçük kurum 5 milyon yatırım yapmakta ısrar etti. Son anda kalbim çok karışıktı. Biliyorum, bu 5 milyonu alsam bile faydası olmayacak, işin doğası tersine dönmeyecek. O sırada imzalanan anlaşma da benim tarafımdan yırtıldı. Sonunda karşı tarafa gerçek durumu anlattım, şirketin mevcut durumu ve yatırım güvenliği açısından bakıldığında 5 milyon yatırıma yatırım yapma riski çok yüksek.
O zamanki düşüncem, başka birini suya sürüklemeye gerek olmadığı yönündeydi.
"Herkes gözyaşlarına boğulur"
İlk günden beri, EZZY'nin işletme maliyetlerinden tasarruf etmeden buna bağlı kalmasının zor olacağını çok net bir şekilde biliyordum. İş modeli için, kullanıcı deneyimini sağlarken sürdürülebilir gelişmeyi nasıl başaracağımızı araştırıyoruz.
Elbette nihayetinde başarısız olduk.
Araç hareketliliği açısından çok iyi gidiyoruz. Bütün paramız operasyonlar için kullanılıyor, açıkçası başka biri 1 şoför kiralarsa 10 şoför kiralayabiliriz. En fazla 30'dan fazla dağıtım sürücüsüne sahibiz. Son yarım ayda, finansal kısıtlamalar nedeniyle bu kadar büyük bir filo operasyonunu artık destekleyemiyoruz ve haritada çok az araba var.
Bir kiralama şirketinden yüksek fiyata araba kiralayıp, kullanıcıların çok düşük bir fiyata kullanmasına izin vermenin aptalca bir şey olduğunu düşünürdüm eskiden. Ama aslında, işletim verileri ideal duruma ulaşabildiği sürece, başa baş ve hatta kar elde etme şansı hala var.
Mali durumumuza göre günlük sipariş sayısı 6 siparişe ulaştığında araç bedeli sabit tutulabilmekte, yaklaşık 8 adet sipariş aracın işletme maliyetini karşılayabilmektedir. Örnek olarak Pekin'i ele alalım, o zamanki işletim verilerine göre tüm filonun büyüklüğü ikiye katlanıp 1.000 araca üç katına çıkarılabilirse, bunun dengelenebileceğini düşünüyorum.
Bununla birlikte, kullanıcı deneyimini çok fazla takip ediyoruz (Entrepreneur i Dark Horse Note: Aslında, kullanıcı sübvansiyonlarına takıntılıyız) ve paranın çoğu operasyonlara harcanıyor.
Her birimiz gözyaşlarına boğulduk ve çok büyük bir maliyet ve çaba gerektirdi ve sonunda bizi bugün olduğumuz yere getirdi. Ama bu sektöre girdiğim için asla pişman değilim. Bazen devam etme şansı olursa, sermaye piyasasında para toplayabilirsek, kullanıcılar ve hissedarlar bize güvenmeye devam ederse çekici bir iş modeli oluşturmamızın tamamen mümkün olduğunu düşünüyorum.
Bugünkü başarısızlığımız, ancak iyi bir iş yapmadığımızı kanıtlayabilir.Bu, paylaşımlı arabaların başarısızlığını, paylaşım ekonomisinin başarısızlığı anlamına gelmez.
