Araba İncelemecisi No. 38: Volkswagenin itibarı, aşırı tanıtım nedeniyle ciddi şekilde azaldı ve bu da hak ediyor
Geçtiğimiz günlerde araba camiasında ünlü bir araba eleştirmeni olan 38 numara, belirli bir platformda canlı yayın sırasında Volkswagen'den bahsetti ve Volkswagen'in geçmiş yıllardaki aşırı tanıtımdan geri teptiği için son iki yılda ciddi şekilde düşüşe geçtiğine inanıyordu. Bunu hak ediyor. Canlı yayını izleyen netizenlerin onayı. Ardından, halkla ilişkiler tanıtımından ve ağızdan ağıza düşüşün nedenlerinden bahsedeceğiz.
Alman arabaları önyargılı
1984 yılında Almanya'dan Volkswagen ve Shanghai Automotive Group işbirliği yaparak Shanghai Volkswagen Co., Ltd.'yi kurdu ve ardından Santana'yı kurdu. Daha sonra Volkswagen, FAW Audi'yi kurmak için FAW ile işbirliği yaptı. Volkswagen, Çin'e giren ilk yabancı otomobil markasıdır ve 10 yıl öncesine girerek Volkswagen'in bu fırsatı kazanmasına, Volkswagen'in önyargılı olmasına ve Çin halkının gözünde bir mihenk taşı olmasına izin vermiştir.
O on yıl içinde Alman arabası çok gurur duyuyordu, o zaman Alman firmasının yaptığı öneri Santana'nın iç fiyatının 80.000 yuan olduğu, ancak 150.000'e satıldığı yönündeydi. 1990'larda Santana 2000 yaklaşık 200.000, Golf 180.000, Jetta 150.000 sattı, Volkswagen çok para kazandı ve sadık bir ruhani hissedar dalgası çekti.
Kamusal propaganda saldırısı
Ancak Japon arabaları ülkeye girdikçe Volkswagenin hakimiyeti kırıldı. 2005 yılında CRV ve Civiclerin yerli üretimiyle Japon arabalarının payı ilk kez Almanyanın üzerine çıktı. 2008de Japon arabalarının Çinin binek otomobillerindeki pazar payı ulaştı. En yüksek zirvenin% 30.79'u.
Bu şartlar altında Volkswagen yerinde duramadı. Bu yüzden Volkswagen aşağıdaki propaganda saldırısını başlattı ve Alman arabalarının 2012'de Japon arabalarını tekrar geçmesine izin verdi.
1. ESP
Volkswagen'in bulduğu ilk atılım ESP idi O zamanlar Çinliler ESP'nin ne olduğunu bile bilmiyorlardı, ancak internette bir direniş dalgası vardı çünkü bazı Japon arabalarında standart olarak ESP yoktu. Şimdi geriye dönüp baktığımızda, ESP önemli mi? Önemli, ancak medyanın reklamlarının bir parçası kadar önemli mi? Açıkçası böyle bir şey yok ve dahası düzenlemelerin gereklilikleri ve kamuoyu propagandasının araçları.
Günümüzde, neredeyse tüm Japon arabaları standart olarak ESP ile donatılmıştır, ancak Japon arabalarının güvenli olmadığı izlenimi, eski neslin kalbinde derinlemesine kök salmıştır.
2. Çarpışma önleyici ışın
Bir zamanlar çarpışma önleyici ışın, Volkswagen Donanması tarafından Japon arabalarına saldırmak için kullanılan yöntemlerden biriydi. Ve çarpışma önleyici ışın doğrudan aracın güvenliğiyle bağlantılıdır, ancak otomobil hakkında biraz bilgi sahibi olan herkes, çarpışma önleyici ışının aracın düşük hızdaki çarpışma hasarını etkilediğini ve araçtaki yolcuların güvenliği üzerinde çok az etkisinin olduğunu ve yolcuları etkilediğini bilir. Güvenli olan, gövde çerçevesi ve enerji emici tasarımdır.
Ancak ironi, Volkswagen'in yerli modellerinin yaratıcısı Santana'nın arka çarpışma önleyici kirişlere sahip birkaç modelden biri olması ve tavan takviyeleri sayısının da sınıfında en az olması. En giriş seviyesi Japon modelleri olan Toyota Vios ve Honda Fit, standart çarpışma önleyici kirişlere sahip modellerdir Ne kadar ironik?
3. Kapıda duran insan teorisi + enerji emilimi işe yaramaz
Geçtiğimiz birkaç yıl içinde, birçok Volkswagen 4S mağazası, otomobilin güvenliğini kanıtlamış gibi görünen, arabanın kapısını ayakta, çelik levhaları çaldı ve tüketiciler için diğer hokkabazlık performanslarını gösterdi. Aynı zamanda, Japon arabalarının enerji emilimine saldıran çok sayıda gönderi var ve "enerji soğurma" sıkıntısı yok, ancak bu tür halkla ilişkilerin etkili olduğu konusunda hiç şüphe yok. Aracın güvenliğini, araç emniyet mühendisi bilirse öfkeyle kan kusabilir. Aynı zamanda, Volkswagen düşük hızlı çarpışma ekonomisinde iyi bir iş çıkardı, sanki her küçük çarpışmaya Volkswagen hakimmiş gibi, bu da doğal olarak Volkswagen'in güvenli olduğu izlenimini yaratıyor.
Ancak bu arada, otomobilin enerji emici tasarımı Mercedes-Benz mühendisleri tarafından icat edildi ve şu anda tüm aile arabaları enerji emici tasarımlar kullanıyor. Basit gerçek şu ki, buruşma bölgesi A sütunundan daha sert yapılırsa, bir kaza olduğunda A direği kırılacaktır. Bekle bir dakika, bir şey anlıyorum.
Halkın kalite sorunlarına karşı tutumu
1. Yağ yakma sorunu
Volkswagen'in TSI + DSG güç kombinasyonunun ortaya çıkmasından önce, Alman otomobillerinin güç açısından Japon otomobillerine göre ne yakıt verimli ne de güçlü bir avantajı yoktu. Sonuç olarak, Volkswagen'in altın güç kombinasyonu olarak adlandırdığı bu güç sistemi doğdu.Volkswagen, DSG'nin daha gelişmiş, turboşarjlı, yakıt tasarruflu ve daha güçlü gücünün tanıtımıyla birçok Çinlinin bu güç kombinasyonunu kabul etmesini sağladı. Ama aynı zamanda bu sistem ilk çıktığında son derece olgunlaşmamıştı, şiddetli bir şekilde yandı ve vites kutusu öldü ve titriyordu.Sorun olması fena değil.Her otomobil şirketinin kalite sorunları olacak ama Volkswagen bunu nasıl yapıyor? Yerli tüketicilerin kamuoyuna duydukları güvene dayanarak, ertelendi ve temel bir çözüm vermedi. Volkswagen, petrol yanması sorunu ortaya çıktığından beri geri çağırma önlemleri almadı.
2. Şanzıman ölümü yanıp sönüyor
Pek çok ruhani paydaş, motor yağı yakmanın birkaç şişe daha motor yağı hazırlamaktan geçtiğini, küçük bir problem olduğunu rahatlatıyor. Peki ya çift kavramalı ölüm titreşimi? Bu, güvenli sürüşü ciddi şekilde etkilemelidir.
Volkswagen, 2009 gibi erken bir tarihte, Eylül 2008 ile Ağustos 2009 arasında Kuzey Amerika'da üretilen DSG çift kavramalı vites kutuları ile donatılmış toplam 13.500 aracı geri çağırdı. Ancak Çin'de 2013 yılına kadar geri çağrılmadı. Volkswagen, 2019'da bir dizi çift kavramalı modeli geri çağırdı.Amerika Birleşik Devletleri'nde, Volkswagen zaten ana güç olarak doğal emişli ve AT dişli kutularını kullandı. Volkswagen iç tüketici pazarına gerçekten değer veriyor ve en son teknolojiyi veriyor gibi görünüyor. Çinliler için.
3. Eksen kırık olayı
2014 yılında bir süre kargaşaya neden olan Sagitar aksının kırılması olayı açığa çıkarıldı.Torik olarak kırılan aks ciddi bir kalite sorunu olarak görülmelidir.Ancak halkın benimsediği yöntem hala mümkün olduğu kadar uzun süre sürüklenmektir. Araca metal bir astar takılması, akslar kırılması sorununu temelden çözmemiş, metal gömleklerin eklenmesinin ardından aksları kırılmış, ancak halkın güçlü halkla ilişkiler propagandası ile bastırılmış ve sorun çözülmemiştir. .
4. Passat olayı
Passat olayı aslında sadece bir sigortaydı.Aslında, tüm Volkswagen modelleri Çin Sigorta Araştırma Enstitüsü'nün çarpışma testinde iyi performans göstermedi, ancak Volkswagen markasının yüksek güvenliğinin sabit tanınması ve Çin Sigorta Araştırma Enstitüsü'nün etkisi nedeniyle Sınırlı ve tüketicilerden fazla ilgi görmemiş ancak Passat hemen Lou Zi'yi bıçakladı.200.000 ortak girişim orta seviye otomobili, en alttan% 25'lik önden çarpışma puanı birinci sırada yer aldı ve onbinlerce yerli otomobilden daha azdı. Halkın özenle yönettiği güvenlik yalanını patlattı ve halkın övgüsünde keskin bir düşüşe yol açtı. 38 kelimeyle hak ediyor.
Hepsi bu. Pek çok hayranın "komplo teorileri" yaratması gerekiyor, "Herkes B sütununu kırdı, ancak ona saldıran sonrası Passat kadar değil. Sıradan güdülere sahip biri olmalı." Ama sorun şu ki, testi aldığınız gibi. İlk önce dayanmak, ama aynı zamanda öğretmeni azarlamak. Neden söylüyorsun? Alman kalitesindesin, bir Passat'sın, kapıda durabilen ve tampona çarpan bir balyozdan zarar görmeyen bir Volkswagen'sin! Tutuş ne kadar yüksekse düşüş o kadar kötüdür ki bu doğrudur.
Şimdi 2020'ye girdi ve Volkswagen'in Çin pazarına resmi olarak girmesinin üzerinden 36 yıl geçti.Zihinsel beyin yıkama gibi orijinal pazarlama yöntemi artık uygulanabilir değil. Evet, bugün Çin'deki halkın piyasadaki konumu halkın güveninden ayrılamaz, ancak halk tüketmeye ve insanların güvenini çiğnemeye devam ederse, sonunda acı meyveyi yutacaktır.
