Çin Sigorta Araştırması bir rol oynar mı? Ocak ayındaki otomobil satış sıralaması ortaya çıktı, Passat görülmedi ve ilki bir Japon arabasıydı.
Geçen yıl Aralık ayında, Çin Sigorta Araştırma Enstitüsü C-IASI'nin% 25 taraflı çarpışma testinde SAIC Volkswagen Passat, netizenler arasında hararetli tartışmalara yol açan kötü bir eleştiri yaptı.
O sırada ay sonu olduğu için haberlerin Aralık ayı satışları üzerinde herhangi bir etkisi olmadı.
Passat bir ayda 27.000'den fazla satarak altıncı sırada yer aldı. Ancak ilk beşinin tümü kompakt ve Passat gerçekten de satış açısından orta büyüklükteki otomobiller için bir kriter.
Herkes ayrıca 2020 Ocak ayında Passat satışlarının çarpışma testi sonuçlarından etkilenip etkilenmeyeceğini düşünüyor mu?
Tüketiciler gelişiyor
Şimdi sonuçlar çıktı Federasyonun yayınladığı verilere göre, Passat, Ocak ayında araç listesinin ilk 15'inde artık görünmüyor.
Ocak ayında 15'inci sırada, 17.000 adet satan Camry oldu ... Satılan Passat sayısı açıklanmadı, ancak bu sayıya ulaşmamalıydı.
Bir ay önce 27.000 sattı ve bir ay sonra 10.000 düştü .. Birçok model düşmesine rağmen, sıralama pek değişmeyecek. Satışlardaki değişikliklerden, Passatın çarpışma testi sonuçlarının üzerinde olumsuz bir etkisi olduğu görülebilir.
Araba satın almayı planlayan araç sahipleri ve tüketiciler açısından bakıldığında, herkesin arabasının güvenliği konusunda çok endişeli olduğu görülmektedir. Fakat uzun bir süre bilgi asimetrisi nedeniyle herkes sadece demir sacı kullanabilir ve "bilimsel" yargılarda bulunmak için kapıların kapanma sesini dinleyebilir.
Tabii güncelleme sonrasında kapıya basma gibi işlemler de vardı.
Diğeri ise kaza mahallinin resimlerine dayanarak kimin kazandığına ve kimin kazandığına karar vermektir.
ve bu yüzden, Birleşik bir test gibi daha bilimsel bir çarpışma testi, bir arabanın güvenlik performansını daha adil bir şekilde yansıtabilir.
Özellikle, hepimiz soğan, önceki oylamadan, netizenlerin çoğunluğu arasında herkesin otomobillerin güvenlik performansı ve çarpışma testi konusunda çok rasyonel bir anlayışa sahip olduğunu görebiliyoruz.
(Önceki oylamanın sonuçları)
Çoğunuz "inandırıcı çarpışma testi" seçtiğiniz için, lütfen bana söyleyin, Çin Sigorta Araştırma Enstitüsü'nün C-IASI çarpışma testinde en önemli puanınız hangisi?
Öyleyse, ne tür bir çarpışma testi güvenlik performansını daha gerçek bir şekilde yansıtabilir ve daha fazla referans değerine sahip olabilir?
Ölçek Çok basit, iyi bir şey değil
Sınav olduğu için, sınav soruları makul bir şekilde tasarlanmalı ve çok basit olmamalıdır. Geçmişte Çin'deki tek C-NCAP, çok fazla model 5 yıldız aldığı için "5 Yıldızlı Toptan Satış Departmanı" olarak adlandırılıyordu.
Bu aslında sınav sorularının tasarımı çok basit ve sınıftaki en iyi öğrenciler hala sınava girmek için seçiliyor (Araba şirketleri kesinlikle üst düzey ekipman seçecek ve incelemeye gönderecek) .
Çarpışma testi çok basittir, ancak aslında çok adaletsizdir ve uzun vadeli sağlıklı gelişime elverişli değildir. Sıradan bir çarpışmada 5 yıldız alabiliyorsunuz, bu da kesinlikle otomobil şirketlerinin araç güvenliğini geliştirme hevesini olumsuz etkileyecek.
Özellikle araç güvenliği konusunda gerçekten çok çalışan otomobil şirketleri için maliyet harcanır, tıpkı optimize edilmemiş otomobil performansları gibi, kötü para iyi parayı dışarı çıkarır ve iyi para sadece ölebilir veya kötüleşebilir. Herkes tecavüz etti ve birlikte kaydı.
Sanki lisenin üçüncü sınıftaki öğrenciler koleje giriş sınavı için koşmaya hazırlanıyorlar.Sonuç olarak, birkaç deneme sınavındaki soruların tümü, 10 içinde toplama, çıkarma, çarpma ve bölmedir. En zor sorun tek boyutlu bir denklemi çözmektir ...
Simüle edilen sonuçlar ortaya çıkar çıkmaz herkes testte tam not aldı (aslında gerçek durum: bu soruda kaç tane başarısızlık var!).
Bu test mantıklı mı?
Skor çizgisini nasıl çizersiniz?
Tsinghua ve Pekin Üniversitesi benim gibi seçkin bir öğrenciyi nasıl fark edebilir?
Tamam? Bana iyi bir yansıma ver! Beni duydun mu?
Bu uzun bir süre devam ederse, çok yetkili bir çarpışma testi organizasyonu olmalıydı ve muhtemelen bir vazgeçilebilir birim olarak kendini oynayacak.
Öyleyse, diğer yol sınav sorularını çok zorlaştırmaksa, böylece herkes pas çizgisinde mücadele ediyor, iyi mi?
Test ne kadar zorsa o kadar iyi?
Her şeyden önce, test özellikle zorsa ve her araba çarparsa, diğer uç noktaya düşecek ve tüm pazar ortamı çok tuhaf olacak, herkesin aldığı şey çöp ve hurda gibi görünüyor.
(200km / s'de yandan çarpışma, vurulan araç ortadan kayboldu)
Öte yandan, üreticilerin zorlu test projeleri için yapıların ve malzemelerin araştırma ve geliştirmesine çok fazla maliyet yatıracakları da göz ardı edilmiyor. Ve "mutlak" güvenlik hiç yok, bu dipsiz bir çukur.
Ancak koyun içinden yün çıktığı zaman aslında tüketicinin elinde kalmaktadır.
Duymuş olabilirsiniz Amerika Birleşik Devletleri'ndeki trafik güvenliği düzenlemeleri çok katıdır ve çoğu zorunlu standarttır. Bu sıradan tüketiciler için iyi bir şey. Ancak bazı klasik modellerin devam etmemesine de neden olacaktır.
Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en son düzenlemeler, tüm araçların yan hava perdelerine sahip olmasını zorunlu kılmaktadır. Ve klasik bir Amerikan yüksek deplasmanlı spor otomobili, özel tavan şekli ve yan hava perdelerinin takılamaması nedeniyle durduruldu.Bu Dodge Viper.
Diriliş haberi yayınlanmasına rağmen, yan hava perdesi sorununun çözüldüğünü söyleyerek yeni Viper'ın neye benzediğini henüz kimse görmedi.
Gerçeklikle birleştirin
Çok basit veya çok zor çarpışma testi iyi değildir, bu nedenle gerçek trafik durumunu birleştirmek ve zamana ayak uydurmak en iyi yoldur.
Sanki herkesin bilgi seviyesi yükseldikçe, bir sınıf, bir sınıf geliştikçe, sınav sorularının zorluğu da kesinlikle artacak.
Gerçekte, genellikle süper sınav sorularının önce sunulması ve ardından öğrencilerin genellikle sınavda başarısız olması durumudur. Sadece derse, telafi sınavlarına git.
Örneğin, American Highway Safety Insurance Association IIHS'nin klasik% 25'lik ofset çarpışması genellikle ana sürücü tarafına dokunur ve herkes test becerilerinde ustalaşmıştır. Sonuç olarak, denetçi bir hevesle bir yardımcı sürücüyü denedi ve birçok araba şirketi tekrar devrildi ...
(Sürpriz testin yardımcı pilot tarafında% 25 ofset çarpışma)
Buna gerçekliği birleştirmek denir.
IIHS yandan çarpışma yükseltmesi
Geçen yılın sonunda, IIHS testte yan etki projesinde yer alan iki küçük değişiklik yaptı.
IIHS'nin yandan darbe testi, test edilen aracın yolcu bölmesinin yan tarafına dikey olarak 90 ° açıyla ve saatte belirli bir hızda vurmak için sert, deforme olmayan bir bariyer arabası kullanır Test, aracın yolcusunu yandan çarpışma kazasında test etmektir. Koruyucu.
Ve her şeyden önce neyi geliştirdiler Yan çarpışma bariyer arabasının yüksekliğini artırdı . Amerikan yollarında çok sayıda kamyonet ve SUV olduğundan, bir kaza meydana geldiğinde çarpışma noktası genellikle çok yüksektir.
Bu, birçok arabanın alt yan kirişlerini bir çarpışmadaki darbeye tamamen dayanamaz hale getirecek ve onu sert bir şekilde taşımak için kapıdaki B sütununa ve güçlendirilmiş yapıya güvenecektir. Ayrıca yan hava yastığı ve baş hava perdesi olmayan araçlarda manken çirkin bir şekilde ölecektir.
Ayrıca onlar Bariyer arabalarının hızı ve kalitesi iyileştirildi .
Çarpma hızı 50km / s'den 60km / s'ye, bariyer vagonunun kütlesi 1,5 tondan 1,9 tona çıkarıldı. Bu rakam, 2019'da ABD pazarındaki SUV'ların ve pikapların boş ağırlık ortalamasından alınmıştır.
Buna zamanla ilerleme denir.
Çin'deki ana akım yan etki testine ne dersiniz?
Ve bizim yerli, şu anda C-IASI tarafından kullanılan yan darbe bariyerinin ağırlığı 1,5 ton, çarpışma hızı 50 km / saat ve yüksekliği 1138 mm'dir. fena değil.
(C-IASI'nin yan darbe testi)
C-NCAP tarafından kullanılan önceki yandan çarpışma, minimum uyumdan 100 kg daha hafif olan sadece 950 kg idi.Değerlendirme kodunun 2018 yeni versiyonunda 1,4 tona çıkarıldı.Çarpışma hızı da 50 km / s ve yükseklik sadece 600 mm.
(C-NCAP bariyer arabasının yüksekliği önemli ölçüde daha düşüktür)
Çarpışma simülasyonu açısından Amerikalılar dikkatli
Bununla birlikte, IIHS'nin bir arabanın nasıl çarpılacağı konusunda gerçekten titiz olduğunu ve becerilerin gerçekten eksiksiz olduğunu söylemeliyim.
Kullandıkları çarpışma bariyer arabası rijit olduğu ve hiç deforme olmayacağı, çökmeyeceği ve enerjiyi emmeyeceği için, deformasyondan ve enerji emiliminden sadece çarpılan test aracı sorumludur. Gerçek bir araca yandan çarparsanız, performans bizim sert bariyer arabamızdan daha iyi olur mu?
Gerçek bir otomobilin ön tarafı, çarpışma sırasında enerji emici deformasyona sahip olacağından, sağlam bir B sütununa çarptığında, B sütununa temas eden kısım bloke olur, ancak ön taraf gibi B sütununa temas etmeyen kısım Araba ışıklarının yanında yolcu bölmesini daha fazla istila edecek ve zarar verecek ...
Bir ağaçla önden çarpışmaya biraz benziyor Vurulan aracın B direği bu "ağaç" ama gerçek ağaç kadar güçlü değil ve arkasında oturan insanlar var.
Ardından, testi daha gerçekçi hale getirmek için nasıl geliştirileceklerini araştırmaya başladılar ...
Sonuna yaz
Amerika Birleşik Devletleri, sürekli vücutta zayıflıklar arayan, otomobil şirketlerini bulmada zorluk çeken ve optimizasyon testlerinin gerçekliğini arayan IIHS gibi bir organizasyona sahip. Bu noktada, gerçekten de "yabancı uydular nispeten yuvarlak."
ABD IIHS gibi mevcut yerel C-IASI, sigorta şirketleri tarafından yönetilmektedir. Çarpışma testinin daha detaylı ve gerçek koşullarına daha yakın, sigorta şirketleri için sigorta maliyetlerini daha iyi ayarlayabilir; tüketicilerimiz için daha güvenli arabalar satın almak mümkündür, hiçbir dezavantajı olmadan 100 avantaj vardır.
Bu nedenle, çarpışma testi projesinin yükseltilmesi büyük olasılıkla Çin'de gerçekleşecek. , O zamana kadar yerli üreticiler ve Çin pazarındaki yeni otomobillerimiz nasıl görünecek? Bekleyelim ve birlikte görelim ~
