Çatışan ve hatalı karar alma, Uber çalışanları sürücüsüz bir arabada dünyanın ilk ölüm vakasını kırdı
[Lieyun.com (WeChat ID :)] 21 Kasım raporu (Derleme: Ning Meng)
Editörün notu: Uber sürücüsüz bir aracın bir Arizona yaya çarpıp öldürmesinden sekiz ay sonra, şirket otonom araç testleri için halka açık yollara dönmeyi umuyor ve önemli güvenlik iyileştirmeleri yapma sözü veriyor. Bu makale, Uber'in sürücüsüz araba departmanının yedi çalışanıyla Mart ayındaki ölümlerin altında yatan nedenleri araştıran özel bir röportajdır.
Pazar akşamı saat 9: 58'de Arizona, Tempe'deki Mill Road'da 49 yaşındaki Elaine Herzberg pembe bisikletini yolun karşısına itiyordu. Sadece birkaç saniye sonra Uber, kendi kendine sürüş teknolojisine sahip bir Volvo SUV ile onu yere serdi. Kaza meydana geldiğinde araba saatte 60 metrede gidiyordu. Kadın hastaneye kaldırıldıktan sonra öldü.
Kaza anında arabada sadece bir güvenlik sürücüsü vardı. Sürücünün adı 44 yaşındaki Rafaela Vasquez'dir. Görevi, arabanın sürüşünü gözlemlemek ve bir şeyler ters giderse arabayı kontrol etmektir. Gözetleme videosu, telefonundaki Hulu uygulamasıyla "The Voice" çaldığı için başının aşağıda tutulduğunu, yola bakmadığını gösterdi. Araba Herzberg'e çarptığında başını kaldırdı ve direksiyon simidini kontrol etti.
Yukarıdakiler, Ulusal Güvenlik Ulaştırma Kurulu'nun (NSTB) ön raporuna, polis raporuna ve polis tarafından yayınlanan olay videosuna dayanarak 18 Mart'ta Uber sürücüsüz arabanın kaza yaparak bir yaya öldürdüğünün detayları.
Bu olay Uber Advanced Technology Group çalışanlarını şok etti. Advanced Technology Group (ATG), şirketin 1.100 çalışanıyla otonom sürüş bölümüdür. Bazı çalışanlara göre, korku duygularını ifade etmek için birçok kişi sohbet odasında ve lobide bundan bahsetti.
Uber, bir zamanlar sürücüsüz arabaların geleneksel arabalardan daha güvenli olduğunu ve gözlem ve tepki hızının bilgisayarlarınkiyle karşılaştırılabilir olduğunu iddia etti. Ancak, sürücüsüz arabaları dünyanın ilk ölümcül olayına neden oldu.
Haberlere göre, Herzberg olay anında belirlenen yaya geçidini kullanmadı. Dahası, evsiz bir kadın ve kan testi sonuçları metamfetamin ve esrar için pozitif. Sonuç olarak, birçok çalışan trajediyi açıklamak için bu ayrıntıları ele geçirdi. Uber'in olası bir hukuki anlaşmazlığı sona erdirmek için mağdurların aileleriyle anlaşmaya vardığı bildirildi.
Olayın gerçekleştiğini öğrendiklerinde Vasquez, Hulu'yu izliyordu ve Uber'de çalışmaya başlamadan önce silahlı soygun ve diğer suçlardan mahkum edildiğinde Vasquez'e iftira attılar.
"Her şeyi ona bağlıyorlar." Bir çalışan dedi.
Ancak bazı kişiler, bu ölüme yol açan tek faktörün Vasquez ve Herzberg olmadığını söyledi. Suçlanacak üçüncü bir taraf, arabanın kendisi ve arabayı yapan kişinin verdiği tüm sorunlu kararlar olmalıdır.
NTSB'nin ön raporuna göre, Uber'in lidar ve radarı Herzberg'i çarpışmadan tam 6 saniye önce tespit etmişti. Çarpışmadan 1,3 saniye önce, sistem acil frenlemenin gerekli olduğunu belirledi.
Ancak yapamadığı için yapmadı.
Kaynaklara göre, insanlar veya hayvanlar tespit edilse bile, Uber'in sürücüsüz arabalarının yaratıcıları, acil operasyonlar sırasında aracın fren yapmasını yasakladı. NSTB raporu, Uber'in kasıtlı olarak otomatik frenlemeyi devre dışı bıraktığını belirtti.
Raporda, otomobilin yaratıcısının Volvo'nun kendi acil frenleme fabrika ayarlarını da devre dışı bıraktığı bulundu. Haberler içeriden biri tarafından onaylandı. Ayrıca Uber'in arabanın dönme yeteneğini bile değiştirdiği haberleri var.
Elaine Herzberg'in ölümüyle ilgili birçok rapor var, ancak bunların çoğu güvenlik sürücüsünün ihmaline odaklanıyor. Şimdiye kadar, mühendisler ve üst düzey liderlerin otomobillerin frenleme işlevini devre dışı bıraktığına dair hala çok az haber var.
İçeriden öğrenenler, bunun nedenlerinden birinin Uber organizasyonu içindeki kaos olduğunu söyledi. Diğer bir neden, Uber'in en büyük liderini bir dereceye kadar memnun etmek olabilir.
Medya, olayı belirli bir düzeyde anlayan mevcut ve eski çalışanlar da dahil olmak üzere, Uber'in sürücüsüz otomobil departmanı çalışanlarıyla röportaj yaptı. Sürücüsüz araç programı ve olayla ilgili dahili posta, toplantı tutanakları ve diğer belgeler de yayınlandı.
Bu içerdekiler, kazadan sadece birkaç ay önce, araç güvenliği ile ilgili birçok uyarıya rağmen, Uber'in yeni CEO'su Dara Khosrowshahi'nin harika bir "sürüş deneyiminden" etkilendiğini söylediler. Bu nedenle, kıdemli liderlik ekibi, özellikle otonom araçların geliştirilmesiyle ilgileniyor.
Çalışanlarla yapılan görüşmelere ve belgelerin içeriğine göre aşağıdaki bilgilere sahibiz:
· Liderler, Khosrowshahi'nin projeyi iptal etmeyi düşündüğünden ve bu çok yüksek maaşlı işi kaybetmeleri gerektiğinden endişeleniyor, bu yüzden ona yapılan ilerlemeyi göstermek istiyorlar.
· İddiaya göre mühendisler, güvenlik açısından tehlikeli ödünleşmeler yaptılar çünkü liderlik daha yumuşak bir sürüş deneyimi gerektiriyordu.
· Çeşitli teşvikler ve öncelikler, ekibi hızlı hareket etmeye, ilerleme kaydetmeye ve yeni CEO'yu memnun etmeye zorlar.
· Bir dizi uyarı işareti göz ardı edildi veya ciddiye alınmadı.
· Uber Advanced Technology Group, ciddi şekilde işlevsiz, yaygın iç çatışmalar ve zayıf iletişim.
18 Mart'taki ölümcül olayın ardından Uber, Arizona ve Pittsburgh'daki otonom araç testlerinin askıya alındığını duyurdu. Soruşturma belgelerine göre, NSTB'nin nihai raporu henüz yayınlanmasa da, şirketin otonom araçları otoyollarda test etmeye devam etmeyi planlıyor. Google'ın Waymo ve GM ikisi de Uberin rakipleridir. Yol denemelerini hiçbir zaman durdurmadılar, bu yüzden Uber yetişmeye çalışıyor.
Otoparkta çocuklar ölebilir
Bazı Uber çalışanları için Herzberg'in ölümü, kendi kendine giden arabaların trajedisidir, ancak bu sonuç şaşırtıcı değildir. Bu araba geceleri açık yollarda sürmemesi gerektiğinden, belki de bu özelliğe sahip değil.
Konuya aşina olan kişilere göre, diğerleri Uberin Gelişmiş Teknoloji Grubu bütçesinin yılda 1 milyar ABD dolarına yakın olduğunu söylese de, cari yıllık harcama 600 milyon ABD dolarıdır. Uber, ekibin yaptıklarına duyduğu güveni dile getirse de, sürücüsüz otomobil pazarındaki liderlerin hala gerisinde kaldığını görmek zor değil.
Görüşülen tüm çalışanlar, kaza meydana geldiğinde, mühendislerin arabanın otomatik sürüş yazılımının henüz olgunlaşmadığını bildiklerini ve çoğu durumda çeşitli nesnelerin (yayalar dahil) yolunu tanımlamanın veya tahmin etmenin zor olduğunu söyledi.
Örneğin, arabanın "yakınlık algılama" donanımı zayıftır, bu nedenle birkaç metre mesafedeki nesneleri her zaman başarılı bir şekilde algılayamaz.
Bir yazılım geliştiricisi: "Eğer park yerindeyseniz, çocuk muhtemelen ölür. Bizim durumumuz bu. Böyle bir kaza olmadı ama olma ihtimali var."
Her hafta, yazılım ekibinin başı yüzlerce sorunu dinler.Bu sorunlar önemsizden ciddiye değişir ve tüm sorunlar kolayca çözülemez.
Örneğin, dal sorunu. Eski bir mühendis, düzenli "sınıflandırma" toplantısında, yazılım başkan yardımcısı Jon Thomason'ın birkaç hafta boyunca çeşitli sorunların aciliyetine öncelik verdiğini ve sonunda "şube sorunlarının" arttığını fark ettiğini söyledi. Ağaç dalları yolda gölgeler oluşturabilir ve sürücüsüz arabalar bazen bunu fiziksel bir engel olarak algılar.
Bir mühendis şöyle açıkladı: "Uberin yazılımı bunları gerçek hareketli nesneler olarak sınıflandıracak. Araç, durdurma veya uzaktan yardım çağırma gibi aptalca şeyler yapacak. Veya yazılım çökebilir ve otomatik pilot modundan çıkabilir. Yaptığımız şey bu. Çözmeye çalıştığım yaygın bir sorun. "
Başka bir mühendis, Thomason'ın bir toplantıya kızdığını ve bu soruna çözüm talep ettiğini hatırladı. Dedi ki: "Bu kabul edilemez! 'Dal sorununa' takılıp kalmamalıyız, bu yüzden çözmeliyiz.
Ancak bir Uber sözcüsü, ağaç dallarının gölgesi nedeniyle arabanın acilen frenleneceğini yalanladı ve arabanın sadece yol kenarındaki gerçek ağaç dalları yüzünden duracağını söyledi.
Aynı zamanda başka bir çalışan, yaprak yığınlarının arabaya rahatsızlık verebileceğini söyledi. Üçüncü çalışan ayrıca, Uber'in arabaların yaprakları tanımasına yardımcı olmak için çok çaba sarf ettiğini söyledi.
Görüşülen çalışanlar ayrıca otonom araçların bazı durumlarda yayaların yolunu tahmin edemediğini söyledi. Sürüş şeridinde engeller varsa, aracın yazılımı her seferinde ne yapacağını bilemeyecektir.
Ayrıca bazı Uber mühendisleri, bu arabaların daha güvenli bir ortamda kapsamlı bir şekilde test edilmediğine inandıklarını söylediler. Daha iyi, daha sık simülasyon yazılımlarına ihtiyaçları var.
Şirket, bu sorunu çözmeye çalışmak için Şubat ayında saygın bir analog mühendisi işe aldı. Son zamanlarda Uber, başka bir simülasyon testi yapacağını kamuya açıkladı.
Ancak Herzberg'in kazasından önce, bir Uber sözcüsü bir keresinde şöyle demişti: "Yatırım yapmadık. Çevrimdışı testlerimiz şimdi simülasyon olarak adlandırılıyor, neredeyse yok ve tamamen saçma.
Simülasyona ek olarak, sürücüsüz arabaları test etmenin başka bir yolu da pistte.
Ancak görüştüğümüz çalışanlar, Uber'in pist testi çalışmasını şu şekilde anlattı: Her proje ekibi bunu kendi yöntemiyle gerçekleştirdi ve hiç kimse tüm testi denetlemedi.
Bu genel gözetim eksikliği, Uber'in şu anda çözmekte olduğu başka bir sorundur.
Bununla birlikte, trajediden birkaç ay sonra şimdi bile, bu çalışanlar hala katı genel güvenlik testlerinin hala zayıf olduğuna inanıyor. Güvenlik ekibinin, aracın her ortamda güvenilir bir şekilde çalışmasını sağlamaktan ziyade esas olarak sınıflandırma araştırmasına odaklandığını söylediler. Ve Uber, güvenlik ekiplerinin yalnızca sınıflandırma testlerine odaklanmakla kalmayıp, aynı zamanda tüm ortamlarda arabaların güvenli çalışmasını sağlamaya kararlı olduğunu söyledi.
Yeni CEO'nun yolculuk deneyimi
Çalışanlar, çalışma sürecinde, departman liderliğinin çok önemli bir yolcuyu ağırlamayı planladığının farkındadır: Uber'in yeni CEO'su Dara Khosrowshahi.
Khosrowshahi, 2017 yazında Uber'in CEO'su olarak devraldı. Daha önce Uber, şirketin cinsel taciz iddiaları ve iş yapma raporları içeren bir dizi skandala maruz kaldığı çalkantılı bir yıl yaşamıştı. Otonom araba departmanı bağışlanmadı ve süpervizörü ve yıldız mühendisi Anthony Levandowski, fikri mülkiyet hırsızlığı nedeniyle Nisan 2017'de istifa etti.
Khosrowshahi'nin göreve gelmesinden beş ay önce, sürücüsüz otomobil departmanının şu anki başkanı Eric Meyhofer geçici olarak liderlik görevini üstlendi.
Uber, sürücüsüz arabalara büyük yatırımlar yapmış olsa da planları hala rakiplerinin çok gerisinde. Haberlerde Khosrowshahi'nin projeyi durduracağı söylendi. Hem Meyhofer hem de üst düzey ekip bunun farkında ve yeni CEOyu etkilemeyi umuyorlar.
Nisan civarında Khosrowshahi için simüle edilmiş bir sürüş yapmayı ve ayrıca büyük ölçekli bir yıl sonu gösterisine hazırlanmayı planlıyorlar. Kendi kendine giden araba departmanı tamamen gidiyor.
Bu plan tehlikede. ATG ortadan kalkarsa, liderlik ekibi yüksek maaşlı işleri kaybedecek. Birkaç çalışan, kıdemli mühendislerin maaşının 400.000 ABD Dolarını aştığını ve yöneticilerin maaş, ikramiye ve hisse senedi opsiyonlarının 1 milyon ABD Doları arasında olduğunu söyledi.
Ayrıca liderliğin itibarı da tehdit altındadır. Meyhofer'e yakın insanlar, Uberin tanınmış sürücüsüz otomobil projesini ölüme iten insanlar olarak düşünülmek istemediklerini açıkladılar.
Kötü bir deneyim
Dünyanın en büyük araç çağırma şirketi olan Uber, müşterilere iyi bir deneyim sağlama ihtiyacının farkındadır. Yolcular sürücüsüz arabaları kabul etmek istiyorlarsa, gösteriden memnun olmamaları gerekir.
Bu nedenle, Kasım ayında, Khosrowshahi'nin yeni liderleri olmasından bir ay sonra, ürün ekibinin kıdemli bir üyesi olan Eric Hanson, ATG için yeni bir hedef belirleyen bir "Ürün Gereksinimleri Belgesi" gönderdi.
Belge, mühendislerin "sürüş deneyimi göstergelerini" dikkate almasını gerektiriyor ve her yılın sonunda büyük ölçekli bir gösteride yalnızca bir "kötü deneyim" yaşanabileceğini belirtiyor.
Otonom yazılımların o sırada henüz olgunlaşmamış olduğu göz önüne alındığında, bir yazılım geliştiricisi "bu çok yüksek bir gerekliliktir" dedi.
Güvenlikle ilgili sorunları çözmeye odaklanan bazı mühendisler şoke oldu. Kaynak, mühendislerin kendi kendine giden bir arabayı sürmeyi daha kolay ve pürüzsüz hale getirmek için "ayarlayabileceklerini", ancak olgunlaşmamış yazılımların kullanılması, aracın gördüğü her şeyi (gerçek olsun veya olmasın) yapmasına izin verilmediği anlamına geldiğini açıkladı Tepki dışı. Bu riskli olabilir.
Hayal kırıklığına uğramış bir mühendis, "Bir kişiyi bir arabaya bindirirseniz ve ölüm olasılığı% 12'ye ulaşırsa, kullanıcı deneyimi hakkında hiçbir şey tartışmamalısınız," diye varsayıyor hayal kırıklığına uğramış bir mühendis. "Öncelik, kullanıcı deneyimi değil güvenlik olmalıdır."
Ürün ekibinin "sürüş deneyimi göstergesini" ve "kötü deneyimi" kısıtlayan belgeyi göndermesinden iki gün sonra, başka bir e-posta geldi. Bu e-posta birkaç ATG mühendisinden geliyor ve içerik, güvenlik nedeniyle aracın acil durum frenlemesi veya keskin dönüşler gibi acil durum kararlarını kendi başına verme yeteneğini devre dışı bıraktıklarını gösteriyor.
E-postada ayrıca, Otonom aracın 'araç operatörü' veya güvenlik sürücüsü zamanında görevi devralmazsa ve diğer sürücüler buna dikkat etmezse, bu acil durum eylemleri gerçek riskler yaratacaktır. Bu nedenle, çevrimiçi operasyonlar sırasında acil durumu durdurmak en iyisidir. Eylemin işlevi. "
Başka bir deyişle, bu tür acil durum eylemleri yoldaki diğer sürücüleri paniğe sokabilir. Gerçek bir tehdit varsa, güvenlik sürücüsü direksiyonu devralır. Böylece arabanın hareketini kısıtlamaya ve tamamen güvenlik sürücüsünün uyanıklığına güvenmeye karar verdiler.
Çıkarım açıktır: Aracın yazılımı acil kararlar almak için yeterli değil. Dahası, bir çalışan otomobili daha duyarlı hale getirmek için kısıtlayarak daha yumuşak bir sürüş sağlayabileceğine dikkat çekti.
Birkaç hafta sonra, arabanın keskin dönüşler yapma yeteneğini yeniden kazandılar, ancak acil fren yapma yeteneğini geri kazanamadılar.
Son uyarı
Trajediden önceki günlerde, bu son uyarının işaretleri ortaya çıkmaya başladı.
Bir güvenlik şoförü, Meyhofer'e bir e-posta göndererek güvenlik sürücüsü programının kötü yönetimi ve çalışma koşullarından duyduğu bir dizi memnuniyetsizliği listeledi.
Uber'in otonom sürüş departmanında güvenlik sürücüsü programlarına oldukça aşina olan eski bir mühendis, "Güvenlik sürücüleri iyi bir iş yapamayacaklarını hissediyorlar. Dairelerde araba kullanmak istediler, ancak geri bildirimleri hiçbir şeyi değiştirmedi," dedi.
Sürücüler uzun saatler çalışması gerektiğinden ve neyi test edip gözlemlemeleri gerektiği konusunda yeterli iletişimden yoksun olduklarından şikayet ederler. Ancak en büyük şikayet, birkaç ay önce Uber'in orijinal ikisini değiştirmek için sürücüsüz bir arabada bir güvenlik sürücüsü düzenlemeye karar vermesiydi. Bu karar, ATG için mevcut sürücü sayısını hemen artırdı, böylece iki kat fazla sürücüyü işe almadan daha fazla kilometre kaydedebilir.
Başlangıçta, ikinci güvenlik sürücüsü özellikle araç sorunlarını iPad uygulamasına kaydetmekten ve aracın yoldaki nesneleri tanımlama talebini işlemekten sorumluydu.
Ve şimdi, tüm işi bir güvenlik sürücüsü yapmalı.
Bu düzenleme yalnızca iki sürücüye sahip olmanın fazlalığını ortadan kaldırmakla kalmaz, aynı zamanda güvenliği de büyük ölçüde azaltır. Dahası, aktif sürücülerin gözlerini yoldan ayırmamak yerine kaydetmeleri ve işaretlemeleri gerekmektedir. Şirketteki bazı kişiler bunun güvenli olmadığını düşünüyor.
Bir yazılım mühendisi, "sürücünün zamanının% 10-15'ini cep telefonuna bakarak geçirmesi gibi" sürücünün sürüş sırasında dikkati dağılmış gibi olduğunu söyledi. Uber şimdi sürücüsüz araba departmanının tekrar yolda test yapmayı ve önceki iki güvenli sürücü sistemine dönmeyi planladığını söylüyor.
Toksik kültür
Bazı çalışanlar, ATG liderlerinin Khosrowshahi'yi bu arabanın geleceğinin planlanan gösteri sürecinden daha uzak olduğuna ikna etmek için daha iyi bir "sürüş deneyimi" peşinde koştuklarına inanıyor.
Ancak, Meyhofer ile yakın çalışan bir mühendis, asıl sorunun onun liderliğinde "iletişimin zayıf olması ve ekibin çabalarını tekrar etmesi" olduğunu söyledi. "Bir takım diğer takımların ne yaptığını bilmiyor." Mühendis, bir takımın diğer tarafın belirli bir işlevi devre dışı bıraktığını veya belirli bir işlevin pist testini geçmediğini veya aracın iyi performans göstermediğini bilmeyeceğini söyledi. . "Sadece kendi parçalarını biliyorlar. Bu tıpkı bir domino etkisi gibi. Bütün bunlar sistemi güvensiz kılmak için toplanıyor."
Görüşülen tüm çalışanlar ATG'yi Meyhofer'in liderliğinde "zehirli bir kültür" olarak tanımladı: Bitmemiş iş yükü, meslektaşları çerçevelemek ve kötü yönetim.
Belgeler, Uber liderliğinin bu sorunun farkında olduğunu gösteriyor. Thomason, Eylül ayında bir konferansta diğer liderlere, "Haberleri bir kereden fazla duyduk: ATG çalışmak için ilginç bir yer değil" dedi ve bu tür geri bildirimlerin kendisi için "açıklanamaz" olduğunu kabul etti.
Bazıları Meyhofer'i sevmemesine ve kendisine meydan okunduğunda kin tutabileceğini düşünmesine rağmen, bazıları onu nazik ve iyi biri olarak tanımlıyor.
Kendisiyle yakın çalışan bir mühendis ve eski bir çalışan, "Donanımı çok iyi biliyor. Ancak sürücüsüz arabaların beyni yazılımdır" dedi. Bu, Meyhofer'in "yazılım çevikliği konusunda bir anlayış ve uzmanlıktan" yoksun olduğu anlamına gelir. Mühendis, "Liderin iki seçeneği tartıp en iyi hareket tarzına karar veremeyeceğini düşünün, ne olur?"
Görüşülen tüm çalışanlar, sorunun bir kısmının, Uber'in sürücüsüz araba departmanı çalışanlarının iki farklı yerden ekiplerden gelmeleri ve mühendislik kültürlerinin çok farklı olması olduğuna inanıyor.
Pittsburgh'da Carnegie Mellon Ulusal Robotik Mühendisliği Merkezi'nden (NREC) çalışanlardan oluşan bir ekip var. Diğer takım San Francisco'da. San Francisco çalışanları, NREC çalışanlarının gerçek ürün inşa tecrübesi olmayan bir grup araştırmacı olduğundan şikayet ettiler ve Meyhofer'in ilişkisi nedeniyle yüksek maaşlı işlerini sürdürdüler. NREC ekibi, San Francisco mühendislerinin aptal ve nankör olduğunu düşünüyor.
Uber, kavgaya ek olarak, dikkatlice test edip etmediklerine bakılmaksızın hedeflerini hızla tamamlayan çalışanları ödüllendiren bir bonus sistemine de sahiptir. Eski bir mühendis: "ATG'de hedefe ulaştığım sürece bu büyük bonusu alabilirim. Bence tüm kötü davranışların nedeni bu bonus sistemidir."
Uber, güvenlik raporunda, ATG'nin kaza öncesi planlarının ilerlemesini ölçmek için kullandığı bazı yöntemlerin "haksız teşvikler" ürettiğini belirtti.
Özellikle, sürücüsüz otomobil endüstrisindeki meslektaşları gibi ATG, otomobil insan yardımı olmadan daha uzağa giderse daha akıllı olacağına inanıyor. Ancak endüstri bir bütün olarak artık bu yöntemin araba kullanmayı ölçmek için çok basit olduğunun farkındadır. Yönetim bu göstergeye çok fazla dikkat ederse, çalışanlar otomobili kontrol etmeleri gerekse bile yapmayacakları baskı altında hissedebilirler.
O zamandan beri Uber, araba kullanmayı ölçmenin başka yollarını bulmaya karar verdi ve hedeflere ulaşmaya dayalı bonus sisteminin birkaç kişiyle sınırlı olduğunu ve son zamanlarda kaldırıldığını belirtti.
Şirketin içinde, bazı insanlar hala otonom sürüş departmanıyla ilgili hayal kırıklığını dile getiriyor.
Bir yazılım geliştiricisi, "ATG bünyesinde sorumluluk almayı reddettik. Bu olayı evsiz hanımefendi, araba güvenlik sürücüsü sabıka kaydıyla suçladılar." "Ama arabamız birine çarptı. ATG'nin içindeki hiç kimse" Biz yanlış bir şey yaptık, davranışımızı değiştirmeliyiz "demedi."
Görüşülen bu çalışanların tümü, Meyhofer'in liderliğinde liderlik ekibinin temelde aynı kaldığını fark ettiler. Hanson gibi bazıları terfi bile aldı. Bölümün temel kültürünün gerçekten değişmediğini iddia ediyorlar.
Bir Uber sözcüsü, şirketin güvenlik prosedürlerini gözden geçirdiğini, birçok değişiklik yaptığını ve daha fazla çaba gösterme sözü verdiğini söyledi.
Sözcü, "Şimdi, tüm ekip sürücüsüz arabaları güvenli bir şekilde yola geri getirmeye odaklanmış durumda" dedi. "Bu hedefe ulaşmak için yaptıkları işe güveniyoruz. Yakın zamanda, gönüllü bir güvenlik öz değerlendirmesi yayınlayarak ileriye doğru önemli bir adım attık. Ekibimiz, önemli güvenlik iyileştirmelerini uygulamaya kararlıdır ve yol öz değerlendirmemize devam etmeyi planlıyoruz. Sürüş testleri. Elbette, testleri yalnızca bu iyileştirmeler uygulandıktan ve Pennsylvania Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylandıktan sonra gerçekleştireceğiz. "
Mart ayındaki kaza nedeniyle, Uber CEO'sunun büyük ölçekli sürüş deneyimi mahsur kaldı, en azından halka açık yollarda görülmedi. Ancak bu gelecekte değişebilir.
Çalışanlar, Meyhofer ve en yakın yardımcısının hala ATG'den sorumlu olduğunu ve yıl sonundan önce, hatta en erken bu ayın ilerleyen saatlerinde sürücüsüz araçlarını tekrar yola çıkarmayı umduğunu söyledi.
