Yatırımcı Yorumu: Yeni 100 milyar pazara seyahat ederken, araç paylaşım kiralama zamanı geldi
Leifeng.com'un yeni akıllı sürüş notu: Bu makalenin yazarı, Pekin Posta ve Telekomünikasyon Üniversitesi'nden bilgisayar bilimi ustası ve Xianfeng Evergreen'in kıdemli yatırım müdürü Yang Runxin'dir ve otomobil yolculuğu için akıllı teknoloji alanına yatırım yapmaya odaklanmıştır. Xianfeng'e katılmadan önce Baidu'nun strateji departmanında çalıştı ve sürücüsüz araçlar, Dubi ve uluslararası işler için şirketin strateji formülasyonuna ve yatırım düzenine liderlik etti. Bundan önce Accenture'da BT danışmanı olarak görev yapmış, Sinopec ve State Grid gibi Fortune 500 şirketlerine hizmet vermiştir.
Geçen yıl, birincil pazardaki yatırımcılar şunu sormak isterler: "Son zamanlarda neye bakıyorsun? Neye yatırım yapabilirsin?" Bunun arkasındaki örtük anlam varlık paniği: mobil İnternet ile Temettüler tükendi ve alt bölüm alanındaki her bir Oyuncunun düzeni tamamlandı, 1 milyar ABD dolarını aşan büyük fırsatı görmek zor. Meslektaşım, yatırımın avlanmak gibi olduğu konusunda şaka yaptı.Her gün ormana silah ve sigarayla gidiyorum, her zaman tek boynuzlu atları avlamayı umuyorum ama her zaman küçük tavşanlar ve küçük tilkilerle karşılaşıyorum.
Uzun süredir otomobil seyahati ve taşımacılığı ile ilgilenen bir yatırımcı olarak bugün size ciddiyetle şunu söylemek isterim: Araç paylaşımı önümüzdeki 100 milyar ABD doları pazarı ve Didi + Shenzhou + OFOMobike toplamından daha fazlasını doğurabilir. Büyük boynuzlu balina.
Dört klasik soru: Ne kadar büyük? Neden şimdi? Kimin şansı var? Nasıl? , Doğrudan fikrimi ver.
-
Araba paylaşımı yüz milyarlarca dolarlık bir pazardır. 10 kilometreden fazla seyahat hizmetlerinin boşluğunu ortadan kaldırır ve sahne geleneksel özel arabaların yerini alır.
-
İş özellikleri, sıfırdan bir zorluğa kadar varlıklara ve operasyonlara odaklanır. Bununla birlikte, politikaların aktif olarak tanıtılması, araç maliyetlerinin azaltılması, daha uzun seyir menzili ve şarj yığınlarının kademeli olarak kapsanmasıyla birlikte, zaman paylaşımlı araç kiralama şirketleri bölgesel pazarda bir bisiklet başabaşını yakaladı ve pazar bir tekilliğe yaklaşıyor.
-
İşletmenin temel başarı faktörü operasyonel kabiliyettir Başlangıç şirketleri belirli bir hayatta kalma alanına sahiptir, ancak sonuçta devler için savaş alanıdırlar. Petrol kamyonları ve tramvayların kendi avantajları ve dezavantajları vardır ve 1., 2., 3. ve 4. kademe şehirlerde fırsatlar vardır.
1. Ne kadar büyük? Pazar büyüklüğü ve kullanıcı talebi ne kadar büyük olabilir? Ana pazar mı yoksa ek pazar mı? Araba sahnesi nedir?
1. Çin halkının motorlu araçla seyahat ihtiyaçları karşılanmaktan çok uzak ve araç tedariği ciddi şekilde yetersiz.
Roland Berger Consulting tarafından 2015 yılında yapılan bir ankete göre, Çinli sakinlerin günlük ortalama motorlu taşıt gezisi sayısı, gelişmiş ülkelerinkinden çok daha az ve bu da insanların istihdam ve yaşam tüketiminin daha da artmasını büyük ölçüde sınırlıyor.
Örnek olarak Şangay'ı ele alalım: Şangay, Hong Kong'daki mevcut motorlu seyahat seviyesine ulaşacaksa, mevcut kapasitenin yaklaşık% 70 oranında artırılması gerekiyor. Örnek olarak Pekin'i tekrar ele alalım: Yürüme, bisiklet, otobüs ve metro gibi seyahat modları hariç, Pekin'de küçük binek arabalara olan günlük talep 24,2 milyondur, bunların 15 milyonu özel araç ve 4 milyon taksi + siyah araba, geriye yaklaşık 500 Wanci, özel arabası olmadığı ya da taksi bulamadığı için metro ve otobüse binmek zorunda kaldı.
Bunun nedeni, geçen yılın aynı dönemine göre Amerika Birleşik Devletleri'ndeki 8/10 ile karşılaştırıldığında, Çin'de kişi başına düşen araba sahipliğinin 1/10 olması, özel araç arzındaki boşluk çok büyük. Çalışan araçların arzı da kepçede bir düşüş: Pekin taksi şoförleri + ekspres sürücüler + özel araba sürücüleri aylık 300.000 aktif sayıya, günlük 150.000 ila 200.000 aktif sipariş hacmine ve günlük 1 ila 2 milyon sipariş hacmine sahip ve bu da toplam seyahat talebinin yalnızca 24,2 milyonunu oluşturuyor. Gezilerin% 5-10'u.
2. Tıkanıklık, satın alma kısıtlamalarına yol açar ve seyahat arzı büyük ölçüde artamaz.
Çin, son 10 yılda hızlı bir ekonomik büyüme yaşadı ve insanlar paraları olduğunda araba satın almaya başladılar. Ancak yol yapımı, araçların büyüme hızına yetişemiyor ve birinci ve ikinci kademe şehirlerde ciddi trafik sıkışıklığına neden oluyor. Çin'de engelsiz koşullarda gidip gelmek için 1.8 kattan fazla zamana ihtiyaç duyan 34 şehir var.Ortalama bir insan yılda 95 saate kadar trafik sıkışıklığı harcıyor. Tıkanıklık eğilimi artıyor.
Şu anda, Pekin, Şangay, Shenzhen, Guangzhou ve Hangzhou dahil olmak üzere 8 şehir zaten araba numaralarını satın aldı.Pekin'deki yeni araç plakalarının sayısı her yıl 100.000'den az ve kontrol daha da sıkı hale geliyor. Özel araç arzı kapsamlı bir büyüme sağlayamıyor. Çalışan araçlara bakıldığında, Pekin'deki taksi sayısı tüm yıl boyunca 67.000'de kaldı ve Didi Chuxing, hükümetin baş ağrısını çözmesine yardımcı olarak orijinal özel arabaları çalışan araçlara dönüştürmek için son 5 yılda mobil İnternet C2C modelini kullandı. Sorun. Ancak ekonomik model ve yeni otomobil selamlama politikası nedeniyle Didi Express'in seyahat arzı da tavanına ulaştı.
Sonuç olarak: Kapsamlı büyüme geçmişte kaldı ve gelecek, arz yönlü reformlara bağlı .
3. Didi, yalnızca 0-10 kilometre yolculuğu çözüyor ve 10-100 kilometre, seyahat hizmetleri için vakum pazarı.
Pao Ding Jie Niu'da seyahat hizmetlerini mesafeye göre ayırdık AutoNavi Big Data'ya göre Pekin ve Şangay'ın 0-10 kilometre seyahat talebi toplam plakanın% 55'ini, 10 kilometreden fazla talep ise% 45'ini oluşturdu. Tekrar arza bakıldığında, paylaşılan bisikletler 0-3 kilometrelik toplu taşıma bağlantı talebini, Didi + taksi 0-10 kilometrelik kısa mesafeli direkt seyahat talebini, Shenzhou araç kiralama ise 100 kilometreden fazla orta ve uzun mesafeli seyahat ihtiyacını çözüyor. Toplamın% 45'ini oluşturan 10-100 kilometrelik seyahat talebine karşılık gelen bir arz yoktur.
Örneğin: Pekin'den Bay Wang, Oak Bay, Wucai Şehri, Pekin'de yaşıyor ve Çin Dünya Ticaret Merkezi'nde çalışıyor.İki yer arasındaki mesafe yaklaşık 25 kilometre. Araba kullanmadan işten eve gitmek için genellikle iki seçenek vardır:
1) Toplu taşıma: 1 saat 14 dakika metro otobüsüne binmek, yarı yolda iki kez transfer etmek ve 15 dakika ileri geri 1000 metre yürümek için 7 yuan harcayın (paylaşılan bisikletler talebin sadece bu kısmını çözer ve 10 milyar ABD doları piyasa değeri yaratır).
2) Taksi: Direkt eve gitmek için 50 dakika taksiye binmek 70 yuan'a mal olur.Genellikle, taksi cevaplama oranı mesai saatlerinden sonra% 60'tır ve ücreti 90 yuan'a çıkarabilir. Bu, birinci kademe şehirlerin statükosudur, ya fiyat çok yüksek ya da son derece elverişsizdir.
Hem fiyatı hem de rahatlığı dikkate alan bir seyahat yolu var mı? Cevap, zaman paylaşımı temelinde bir araba kiralamaktır Bu senaryoda, 30 yuan doğrudan eve gitmek için kullanılır.
4. Zaman paylaşımlı araç kiralama, fiyat ve rahatlık açısından 10 kilometreden fazla seyahat ihtiyaçlarını mükemmel şekilde karşılayabilir.
Ekspres araba kiralama ile karşılaştırıldığında, zaman paylaşımlı araç kiralama maliyet tarafında büyük bir avantaja sahiptir, sürücünün maliyetini ortadan kaldırır ve park yeri ve sevkıyat maliyetini arttırır.Sürücünün maliyeti genellikle tüm işletme maliyetinin 2 / 3'ünü oluşturur (birinci kademe şehirlerdeki sürücüler için bir tane). Aylık maaş yaklaşık 8.000 yuan'dır ve iki taksi şoförü genellikle bir taksi işletmektedir. Araç paylaşımı için en pahalı park yeri ayda yaklaşık 1.500 yuan'dır ve bir araba paylaşım memuru 10 aracı yönetebilir).
Yani son hesaplamada, Didi Express'in fiyatı zaman paylaşımlı bir arabanın fiyatının 1.65 katı olacak ve kilometre ne kadar uzunsa, fiyat farkı o kadar bariz. Zaman paylaşımlı araç kiralama, toplu taşıma ile Didi Express arasında bir pazar kesmiştir.
Aşağıdaki şekil, bir devre tatil kiralama şirketinin gerçek kilometre dağılımını göstermektedir.Sonuçlardan, sipariş kilometre dağılımı oldukça eşittir; 0-10 kilometre% 17, 10 kilometre ila 60 kilometre% 67 ve 60 kilometre veya daha fazla, 15 %, bu sadece zaman paylaşımının 10 kilometreden fazla seyahat talebini karşılayabileceği hipotezini doğrular. Daha önce, 10 kilometreden fazla seyahat hacminin% 45'e tekabül ettiğinden bahsetmiştik, bu gerçekten de bir ana pazar.
5. Zaman paylaşımlı arabaların kullanım senaryoları, ana akım seyahat pazarı olan geleneksel özel araçların kullanım senaryoları ile oldukça tutarlıdır.
Şu anki yaygın araç paylaşım kullanıcıları 35 yaşın altında, bunlardan 1 / 5'i zaten bir arabaya sahip, 3 / 5'i araba satın almaya istekli, 1 / 5'i araba satın almayı planlamıyor; araba paylaşımı için dokuz iş senaryosu: işe gitmek, arkadaşlarla buluşmak ve geziler , Aile yemekleri, işe gidip gelme, alışveriş merkezlerinde alışveriş, şirket iş anlaşmaları, eğitim arabaları, müşterileri ziyaret etme.
Zaman paylaşımlı araç kiralama siparişlerinin bir kısmı doğrudan varış noktasına gider ve bazı siparişler birden çok yolculuk içindir, 1-2 kez durur ve arabada 1-2 kişi vardır. Zaman paylaşımının kullanım senaryolarının özel araçlara çok benzediği görülebilmektedir, ehliyet sahibi olup araç kullanmayanlar zaman paylaşımlı arabayı özel araç olarak kullanmaktadır. Satış noktalarının yoğunluğu ve araç arzı arttıkça, zaman paylaşımı ve özel araçlar arasında seyahat niteliklerinde neredeyse hiçbir fark kalmadığı, özel arabalara göre daha ucuz ve daha rahat olduğu düşünülmektedir. Bazı mükemmel araba paylaşım şirketlerinin gerçek deneyimlerinden, araçların tek günlük kullanım süresi ve yeniden kullanım oranı şaşırtıcı derecede yüksektir ve bir araç bulmak genellikle zordur. Bunun nedeni mevcut araç sayısının az olması olabilir, ancak aynı zamanda güçlü talebi de doğruluyor.
6. Devremülk araç kiralama, yüz milyarlarca dolarlık bir pazardır, kullanıcılar + süre + veriler + otomatik sürüş- > Hayal gücü çok büyük.
Basit ve kaba bir tahmin olan Didi Chuxing'in günlük sipariş hacmi 20 milyon, müşteri birim fiyatı 20 yuan ve değerlemesi 50 milyar ABD dolarıdır. Roland Berger'in tahminine göre, 2025'te 6 milyon araba paylaşımlı araba olacak. Her arabanın günlük sipariş hacmi yaklaşık 20 milyon sipariş ve müşteri birim fiyatı 40 yuan olan günde 3-4 sipariş alacak, ki bu zaten yüz milyarlarca dolarlık bir pazar.
Ayrıca, zaman paylaşımlı arabanın günde araç başına 5 saat kullanıldığı ve 50 kilometre yol kat ettiği, yani her yıl 11 milyar saatin kapalı bir alanda kullanıcılarla geçirildiği ve 109,5 milyar kilometre büyük veri sürüldüğü anlamına gelir. Araç paylaşım şirketi, aracın mülkiyetine ve kontrolüne sahip olduğundan ve aynı zamanda otonom sürüş için mükemmel bir uygulama senaryosu ve test alanı olduğundan, aklınıza gelebilecek tüm iş modelleri mümkün görünüyor. Artık bunu düşünemiyorum çünkü kendimi her zaman korkutacağım.
Sonuç: Araba paylaşımı, insanların 10-100 kilometrelik genel seyahat ihtiyaçlarını karşılayan 100 milyar ABD doları tutarında bir pazar ve senaryo özel arabaların yerini almak.
Bu arada, sık sorulan bir soruyu yanıtlayın: ABD ZipCar'ı neden kalkmıyor? İlk tepkim şuydu: Paylaşılan bisikletler Amerika Birleşik Devletleri'nde neden kalkmadı?
Temel olarak, ABD seyahat pazarındaki arz ve talep arasındaki çelişki Çin kadar keskin değildir ve arz artışının modu çeşitlidir:
1) ABD'de kişi başına özel araç arzı Çin'in 6-7 katıdır ve ABD araba kiralama pazarına girme oranı Çin'in 10 katıdır;
2) ABD toplu taşımacılığı daha gelişmiş ve kullanışlıdır.New York, 1 milyon kişi başına 45 kilometre, Pekin 23 kilometre ve Şangay 20 kilometreye karşılık gelir; Amerika Birleşik Devletleri, toplu taşımada 100 kilometre, Pekin 20 ve Şangay 15 başına 59 istasyona karşılık gelir;
3) Amerikalılar arabaları Çin'dekinden çok daha ucuza satın alıyor ve kısıtlı değil. Seyahat hizmetlerinin özü, talep ve arzdaki dört temel göstergeyi tartmaktır: mesafe, zaman, fiyat ve kolaylık. Yeni bir seyahat tarzı olup olmayacağı, mevcut arz-talep ilişkisinin rasyonalitesini ve yeni modelin yarattığı verimlilik alanının yeterince büyük ve yeterince ölümcül olup olmadığını dikkate almak gerekir. Bu nedenle, Amerika Birleşik Devletleri'nde Zipcar'ın geleneksel özel otomobiller ve kiralık arabalara kıyasla bariz bir rekabet avantajı yoktur ve birçok alternatif vardır.Aslında Zipcar'ın önemli bir senaryosu, kampüsü sürecek arabası olmayan öğrenciler içindir ve Çin'in devre mülk kiralama ana akım seyahat sahnesi ile tamamen karşılaştırılmıştır. farklı.
Bu nedenle, seyahat alanında, iki ülkede benzer görünen sahneleri doğrudan karşılaştırmak uygun değildir.
2. Neden şimdi? Neden son birkaç yılda yapılmadı? Şimdi ne değişti?
Birisi 2014'ten beri devre tatil kiralama yapıyor, ancak sektör bugüne kadar durgun. İlk olarak hükümet ve otomobil üreticileri, toplu taşıma reformu ve yeni enerji araçlarının satışını talep ettiler ve daha da fazla hile yaptığından şüphelenildi. Çekirdeği üretim olan devlete ait bir kuruluşun, kazanmak için operasyonlara dayanan bir şey yapmasına izin vermenin mantıksal olarak zor olduğu düşünülebilir.
Daha sonra, bir grup başlangıç şirketi pazara girdi, ancak ölçeğin birkaç yüz arabada kaldığı ve kar elde etmenin zor olduğu görüldü. Daha sonra, geliştirme endüstrisi bir miktar entegrasyona başladı.SAIC Evcard'ın birleşmesinden sonra ölçeğini genişletti ve Shouqi güçlü bir şekilde Gofun'u geliştirdi. 2017 yılına kadar, girişimler art arda finansman elde etti ve bisiklet başabaşını başardığını iddia etti. Bu pazarda ne gibi değişiklikler oldu?
1. İşletme özellikleri iki yönlü ve üç zorluktur ve sektörde başa çıkıp darboğaz haline gelmek zordur.
2015 yılında Baidu'nun strateji bölümündeyken zaman paylaşımı pazarına dikkat etmeye başladım.O zamanlar Didi'nin seyahat kullanıcı terminalini tekelleştirmesi ile zaman paylaşımlı araç kiralamanın geçilebilecek tek seyahat fırsatı olduğunu hissettim, ancak bir tur izledikten sonra sonuç son derece olumsuzdu. , Bir bisikletten kar elde edememek sektörde bir darboğaz haline geldi. Yoldaş Zhu Xiaohu, ağır varlıkların C2C (Didi) için uygun olduğunu ve hafif varlıkların B2C (OFO) için uygun olduğunu söyledi.Her iki model de hızlı iş büyümesini sürdürebilir ve pazarı tekelleştirebilir. Araç paylaşımlı araç kiralama, tam olarak ağır varlık + B2C + ağır operasyondur.
Bir arabanın maliyeti bir bisikletin 200 katıdır. 30.000 OFO'nun maliyeti yalnızca 300 araba için yeterlidir. Basit arabalara ek olarak, park yerleri, şarj yığınları, araç planlaması, şarj etme ve bakım gibi bir dizi operasyonel sorun da dikkate alınmalıdır.
Maliyet tarafında belirli iş modeline yansıtılır: Bir arabanın maliyeti yaklaşık 80.000 ila 120.000 arasındadır (benzinli araçların amortismanı beş yıldır ve elektrikli araçların maliyeti üç yıldan azdır) ve birinci ve ikinci kademe şehirlerdeki park yerlerinin maliyeti 600-1200 arasındadır ( Ortalama olarak, her araç 1-1,5 park yerine karşılık gelir), aylık 5.000 yuan maaşı olan çalışanlar 3-5 araç sevk eder ve ortalama günlük bisiklet maliyeti yaklaşık 180-230 yuan'dır.
Gelir tarafında: Günde ortalama 1-2,5 bisiklet, 30-60 kilometre, gelir 60-90 yuan. Yukarıdaki veriler, 2015'ten 2016'ya kadar sektörün medyanıdır. Bu noktada, çoğu şirketin bisiklet başabaşını başaramadığı ve iş modelinin kurulmadığı, dolayısıyla doğal olarak genişlemeyi ölçeklendiremediği görülebilir.
Kısacası, iki ve üç zorluk vardır: ağır varlıklar, ağır operasyon, sıfırdan bire zorluk, bisikletlerin karlılığında zorluk ve ölçek genişletmede zorluk.
2. Maliyetler 1/4 düştü, gelir tarafı verimsiz kaldı ve başabaş doğrulandı. 2017 yılı civarında, devre mülk kiralama şirketleri, bazı şehirlerde başabaş başardıklarının farkına vardılar ve gerçekten de sektörde pek çok değişiklik gerçekleşti.
Maliyet tarafında:
1) Araç fiyatlarında düşüş: Çok sayıda otomobil şirketi 40.000 ila 60.000 arasında değişen yeni enerji araçları üretmeye başladı ve bu da bisikletin ortalama günlük maliyetini orijinal 90 yuan + 'dan yaklaşık 45 yuan'a düşürdü.
2) Şarj yığınları planlama maliyetlerini azaltır: Ülke, 2020 yılına kadar 4,8 milyon şarj yığınına ulaşmak için şarj yığınları inşa etme hedefini güçlü bir şekilde destekliyor ve birçok şarj yığını şirketi, zaman paylaşımlı kiralık park alanları etrafında yığınlar inşa etmeye isteklidir, çünkü kullanım oranını garanti edebilirler, bu da zaman paylaşım şirketlerinin araç koymak için görevliye ihtiyaç duymamasını sağlar Şarj için başka yerlere aktarılırken, 35 yuan / günlük orijinal gönderim maliyeti yaklaşık 15 yuan'a düştü.
3) Devlet destekli park yerleri: Yerel yönetimler, yeni enerji zaman paylaşımlı kiralamalar için art arda düşük maliyetli veya ücretsiz park yerleri sağlamışlardır Araç başına günlük 35 yuan olan park yerlerinin orijinal maliyeti de düşmektedir.
Gelir tarafında:
1) Sürekli sürüş kilometre, bisiklet kullanım süresini artırır: Düşük ve orta fiyatlı elektrikli araçların sürüş menzili, kademeli olarak orijinal 100 kilometreden 200-300 kilometreye çıkarıldı ve bu, her aracın günlük süresini kademeli olarak artırdı.
2) Operasyonel verimlilik gitgide artıyor: Bazı zaman paylaşımlı kiralama şirketleri operasyon sırasında kapı eşiğine dokundular ve günde 1-2 siparişi 3-4 siparişe, 30-60 kilometreden 100 kilometreden fazla ve geliri 150 yuan'dan fazlaya çıkardı.
3) Diğer para kazanma modlarını keşfedin: Buna ek olarak, bazı şirketler vücut reklamcılığının Focus Media'ya benzer para kazanma yöntemini denemeye başladı ve bu da günde 10-20 yuan / bisiklet geliri getirebilir.
Yukarıdakiler, bir endüstrinin genel değişim eğilimidir. Elbette, farklı ekiplerin, farklı şehirlerin ve farklı modellerin ekonomik modelleri büyük ölçüde farklı olacaktır. Bazı insanlar bisikletlerin günlük maliyetini 100'ün altına düşürebilir ve bazı insanlar bisiklet gelirini 250'nin üzerine çıkarabilir. Özel Durumlar Spesifik analiz.
3. Teknolojik ilerleme + politika desteği, uzun vadede zaman paylaşımlı kiralama işine fayda sağlayacaktır. Lütfen yukarıdaki verilerin ayrıntılarını karıştırmayın. Gelecekteki eğilimleri ve eğilimlerin arkasındaki temel nedenleri görmek önemlidir:
1) Teknolojik yeniliklerin getirdiği maliyet azaltma ve performans iyileştirmesi geri dönüşü olmayan eğilimlerdir , Araç daha ucuz olacak ve sürüş menzili daha uzun olacaktır.
2) Hükümet politikası, uzun vadeli ve istikrarlı zaman paylaşımlı araç kiralamaya fayda sağlayacaktır: Bu yıl 8 Ağustos'ta Ulaştırma Bakanlığı, araç paylaşım kiralamalarının geliştirilmesini açıkça teşvik eden ve destekleyen "Küçük ve Mini Binek Araç Kiralamalarının Sağlıklı Gelişimini Teşvik Etmeye Yönelik Yol Gösterici Görüşler" yayınladı. Bugün, Çin'in son 30 yılda kapsamlı ekonomik büyümeden sürdürülebilir kalkınmaya dönüştüğü günümüzde, elektrikli araçlar ve ortak seyahat, enerji, ulaşım ve çevre olmak üzere üç ana sektörü değiştirmenin tek yolu. Olumlu politikaların arkasındaki mantık akılcı ve güçlüdür, bu nedenle hükümetin bu iki alana yatırımı önümüzdeki on yılda istikrarlı bir şekilde artmaya devam edecektir.Faaliyet gösteren şirketler için yeni enerji araçları + park alanları + şarj yığınları + tercihli politikalar getirilebilir. Harika seks.
3) Kullanıcı bilincinin artması, pazar eğitimini ve pazarlama maliyetlerini düşürür , Bu noktanın açıklamaya ihtiyacı yok. Herkes yukarıdaki bakış açısını kabul ederse, o zaman sadece patlama noktasının gelmesini sabırla beklemeniz gerekir .. Bu resmi önceki makalede otonom sürüş üzerine kullandığımı hatırlıyor musunuz?
Araba paylaşım alanındaki devrilme noktası, pazar odaklı ve tekrarlanabilir bir senaryoda bisiklet karlılığını gerçekleştirmektir. Ve bugün bu tür girişimleri gördük.
Elbette araba paylaşımının iki yıl içinde tüm Çin pazarını bisiklet paylaşmak gibi tekeline alacağını söylemedim, sonuçta hala çeşitli sorunları var:
1. Otomobil varlıkları hala bisikletlerden çok daha ağır.
2. Operasyon çok ağırdır ve personelin eşleşen yönetim kabiliyetine ayak uydurması gerekir.
3. Şarj yığınlarının yapımı hala zaman almaktadır.
4. Mevcut işletim deneyimi çoğunlukla yüz binlerce araçta kalmaktadır On binlerce aracın işletim deneyimi olmadan, model genişletmede karşılaşılan sorunlar bilinmemektedir. Ancak eğilim değişmeyecek, sadece değişen büyüme eğrisinin eğimidir ve daha ağır şeyler, oluşturulduktan sonra sallanması zor olan daha güçlü engellere sahip olma eğilimindedir.
Sonuç: İşletmenin iki zorluğu var, başa baş sağlandı, teknoloji politikası olumlu ve pazar tekilliği yaklaşıyor.
3. Kimin şansı var? BATJ, Didi, Meituan, otomobil üreticileri veya yeni başlayanlar
1. Askeri stratejistler için bir savaş alanı: Herkes araba paylaşımının yüz milyarlarca dolarlık bir pazar olduğunu kabul ederse, bu pasta parçası kesinlikle askeri stratejistler için bir savaş alanıdır.
1) 100 milyar ABD doları piyasa değerine sahip ekolojik bir şirket olan BATJ için platform tabanlı her fırsat kaçırılamaz. İlk bölümde, otomobil paylaşımının otonom sürüş için en iyi uygulama senaryosu olduğunu ve Baidu için öneminin apaçık olduğunu belirttik. Devremülk araç kiralama, her yıl büyük miktarda kullanıcı sürüş davranışı ve araba kullanma verisi toplar ve kapalı bir alanda kullanıcılarla uzun zaman geçirir.Tencent Ali Jingdong bunun ticari değerini görmelidir.
2) Didi Chuxing'in bugün 50 milyar ABD Doları değerinde olduğu tahmin ediliyor. Yukarı çıkmak isterseniz, yalnızca iki yönde geçebilirsiniz.Biri uzun vadeli bir görev olan otonom sürüş, diğeri ise daha geniş bir seyahat nüfusunu ve daha çeşitli seyahatleri kapsamak. 0-10 kilometreden 10 kilometreyi aşan talep kaçınılmaz.
3) Geleneksel otomobil üreticileri otomobil paylaşımını sever ve nefret eder.Araba paylaşımı yaygın bir seyahat platformu haline gelirse, tüm otomobil endüstrisinin satışlarını kesinlikle etkileyecektir. İkincisi, tek bir şirket büyük ölçekli araçlar satın alabildiğinde, pazarlık gücü daha da güçlenir ve daha düşük fiyatlar ve hatta özelleştirilmiş modeller gerekli olacaktır.Geleneksel otomobil fabrikalarının karı sıkıştırılacak ve standart bir dökümhane haline gelecektir.
4) Shenzhou EHi gibi araç kiralama şirketleri çok sayıda varlık kullanmış ve yeterli plakaya sahip, varlıkları daha verimli hale getirmenin bir yolu varsa, doğal olarak trendi takip edeceklerdir.
5) Endüstri zincirinin yukarı ve aşağı akışında bir dizi emlak şirketi ve enerji şirketi de var.Mevcut parkların, park alanlarının ve şarj yığınlarının ARPU'larının nasıl artırılacağı ve lityum pillerin satışının nasıl kilitleneceği hakkında daha fazla düşünecekler. Bu yağ parçası o kadar lezzetli ki gerçekten de kaçırılmaması gereken bir şey.
2. Devler orijinal avantajlarını ezmek için kullanamazlar, yatırım ve birleşmeler ve satın almalar daha iyi bir yoldur. bence, Araba paylaşım işinin üç temel yeteneği vardır: iş operasyon yetenekleri, varlık operasyon yetenekleri ve veri teknolojisi yetenekleri.
Pazarın ilk aşamalarında, kentsel trafik sahnelerini anlayabilen ve operasyonlar yoluyla kullanıcı tarafında verimlilik ve ekonomik modelleri tüketen herkes sermaye güveni verebilir; orta vadede sermaye kaynaklarını toplayabilen ve ilgili varlıkların cirosunu kim hızlandırabilirse Yarışabilir ve araziyi çevreleyebilir; daha sonraki aşamada, onlarca milyarlarca dolarlık bir tek boynuzlu at yazabilen, veri teknolojisine dayalı akıllı zamanlama ve rafine operasyonlar gerçekleştirebilen kişiler.
BATJ'nin parası var, ancak şu an için devre mülk kiralama ile orijinal iş yetenekleri arasındaki ilişki zayıf.
Didi'nin çok sayıda seyahat kullanıcısı vardır, ancak zaman paylaşımlı araç kiralama, varlıklar ve operasyonlar tarafından yönlendirilen bir iştir. Didi'nin bunu, sürüşleri düşürmek ve araba kullanmak gibi yüksek bir konumdan ezmenin bir yolu yoktur; otomobil üreticilerinin parası ve arabaları vardır, ancak Operasyonel kapasite: Shenzhou'nun lisanslı araçları var, ancak orijinal mağaza tabanlı işletim ağı ve araç paylaşım ağı da çok farklı.
Bu nedenle, devler kendi başlarına pazara girmek istiyorlar, fon ve kaynaklarla hızlı bir şekilde ölçeklenemiyorlar.Ayrıca, deneme yanılma maliyetleri çok yüksek ve dinamikler son derece karmaşık. Büyük şirketler bu tür kararlarla yüzleşmede bazı zorluklar yaşayacak. Daha iyi bir yerleşim yöntemi, yatırım birleşmeleri ve satın almaları olmalıdır. Bırakın piyasadaki bu küçük kurumlar, modellerinin sağlıklı ve kopyalanabilir olduğunu kimin kanıtlayabileceğini görmek için önce koşsun ve devler pazara girmek için çok geç kalmasın. Didi'nin OFO'ya yatırımı daha iyi bir yoldur.
3. Başlangıç şirketlerinin belirli bir yaşam alanı vardır ve operasyonel yetenekler temel anahtardır. Öte yandan, zaman paylaşımlı kiralama start-up'larının erken aşamada çok fazla kaynak yardımı vermesi için BAT Shenzhou Didi'ye ihtiyacı yoktur.Küçük filo boyutu çok fazla seyahat kullanıcı trafiğini kaldıramaz.Mevcut araçları dürüst kullanmak daha iyidir. : Sahneyi bulun, kullanıcıyı bulun, yöntemi bulun.
Yani şu anda Operasyonel yetenek, 0'dan 1'e kadar tüm işletmenin temel anahtarıdır: İnsanların, araçların, alanların ve yığınların rasyonel konuşlandırılması, genel araç verimliliğini ve ekonomik modeli büyük ölçüde etkileyecektir. Aynı şekilde, 200 araçlık bir ekip, günlük geliri 200 yuan olan bir bisikleti çalıştırabilir, ancak bir takım yalnızca günlük 50 yuan gelir elde edebilir. Dahası, bu tür bir işletim kabiliyetini elde etmek son derece zordur, çünkü deneme yanılma yoluyla hızlı bir şekilde yinelenebilen sıradan İnternet ürünleri gibi değildir.On milyonlarca yuan veya yüzlerce araç olmadan MVP (Minimum Canlı Ürün) yoktur.Ayrıca, farklı şehirler bile Farklı bölgelerdeki trafik dinamikleri son derece farklıdır. İşletim modelini doğrulayabilen, bölgesel pazarda belirli bir ölçek oluşturabilen ve güçlü çoğaltma yeteneklerine sahip olan herkes liderlik edebilir.
4. Nasıl yapılır? Birinci ve ikinci kademe şehirler mi yoksa üçüncü ve dördüncü kademe şehirler mi? Araba mı elektrikli araba mı?
Burada çok fazla sorun var.Herkesin en çok önemsediği iki kısa konuşma seçeceğim.Umarım daha çok yüz yüze görüşme yapma fırsatım olur.
1. Birinci ve ikinci hatlar / üçüncü ve dördüncü hatlar için fırsatlar vardır, ancak farklı zorluklarla karşılaşırlar.Her şirket, savaş alanını kendi kaynak donanımına göre seçer ve pazarın sonunda birden fazla bir arada varolacaktır.
1) Kademe 1 ve Kademe 2 şehirler: Olumlu: Çok sayıda insan var ve trafik çelişkileri, arz ile talep arasındaki boşluğu yoğunlaştırıyor. İlk 20 şehir, toplam seyahat hacminin yarısını oluşturuyor. Uzun seyahat mesafesi, araç paylaşımı için uygundur. Çeşitlendirilmiş seyahat senaryoları, güçlü türetme yeteneklerine ve nispeten olgun kullanıcı farkındalığına sahiptir. Park yerlerinin maliyeti yüksektir ve şehrin büyüklüğü, bir ağ etkisi ve plaka kısıtlamaları oluşturmak için daha fazla araç gerektirmeyecek kadar büyüktür.
2) Üçüncü kademe ve dördüncü kademe şehirler: iyi: düşük maliyetli, temelde park yeri için para yok ve bir şehri yemek için çok fazla arabaya ihtiyacınız yok. Negatif: Kentsel alan küçük ve seyahat mesafesi kısa İki tekerlekli elektrikli araçlar önemli bir ulaşım aracıdır.Tek şehir yetersiz hacme ve yavaş çoğalmaya ve genişlemeye sahiptir.
2. Zaman paylaşımının özü çalışmaktır ve benzinli arabalar ve tramvaylar kullanılabilir Benzinli arabaların ekonomik modeli tramvaylardan daha iyidir ve tramvayların uzun vadede büyük avantajları vardır.
