% 0 pil yaklaşık 20 kilometre koşabilir, Tesla Model 314 saat pil ömrü şarj testi
Yurtiçi pistte bire altı parkurla ilk testi tamamladıktan sonra Tesla Model 3'e hala yoğun bir ilgimiz var. GT-R ve Ferrari 488100 metrelik hızlanma yarışında öldürüldüyse, size gösterdiği keskin taraftır, o zaman dayanıklılığı test etmek için bu arabayı sabahtan akşama sürmek nasıl yaşayacağını size bildirecektir. nasıl gibi
Bugün test ettiğimiz içerik iki bölüme ayrılıyor: dayanıklılık testi ve şarj testi. Pil ömrü ve ardından şarj sırasına göre bir sonraki yazımızda detaylı olarak sizlere sunulacaktır.
Dayanıklılık testi
Test yöntemi çok basit ve pratiktir Bu Model 3 yüksek performanslı versiyonunu bir günde ikinci, üçüncü, dördüncü ve beşinci çevre yollarında ücretsiz olarak dolaşmak için kullandık. İlki günlük şehir koşullarını test ederken, ikincisi performansını yüksek hız koşullarında test eder.
Dördüncü Çevre Yolu: Navigasyon hesaplaması daha doğrudur ve güç tüketimi% 15'tir
Kuzey Üçüncü Çevre Yolu dışındaki Hairun Binasının Tesla Supercharger'ından başlayarak, batarya ömrü tam olarak şarj edildiğinde 495 kilometredir. Testin ilk aşamasına başlamak için yakındaki Dördüncü Çevre Yolu'na girin.
Bu testte Tesla Model 3'ün üyeleri üç yetişkin erkektir (iki kişi için 75 kg ve bir kişi için 65 kg), ayrıca el çantası ve içme suyu (yaklaşık 10 kg). Klima 24 ° C'ye açılır, hava hacmi 1 blok ve dış sıcaklık 4 ° C'dir.
Bahar Şenliği zamanında geldiğinden, Dördüncü Çevre Yolu'ndaki araç sayısı eskisine göre çok daha az ve genel trafik çok düzgün. 70,9 kilometrelik testi sadece bir saatte tamamladık (dördüncü halkanın toplam uzunluğu 65,3 kilometre). Yolculuğun ortalama hızı 63 km / saattir. Güç tüketimi, tam dolu durumda% 84'e düşer ve ortalama enerji tüketimi yaklaşık 158 Wh / km'dir.
Yolda, Tesla'nın navigasyonunun güç hesaplama doğruluğunu da test ettik. Şarj istasyonundan Xiaocun Köprüsü'ne yaklaşık 20 kilometre mesafe ayarlayın ve navigasyon, hedefe ulaşıldığında kalan gücün% 92'sinin olacağını gösterir. Aslında geldiğimizde batarya seviyesi% 91'i gösteriyordu ve yolda çok hızlı hızlandığımızı düşünürsek bu sonuç daha doğru oldu.
İkinci Çevre Yolu: hem trafik sıkışıklığı hem de akıcılık, güç tüketimi% 9
Dördüncü çevre yolunun genel olarak çok düzgün kısmının testini tamamladıktan sonra, nispeten daha karmaşık yol koşullarına sahip ikinci çevre yoluna (toplam uzunlukta 32,7 kilometre) geldik. Beklendiği gibi, İkinci Çevre Yolu'nun bazı bölümleri, günlük işe gidip gelme sırasındaki sürüş koşullarına daha uygun bir şekilde akan trafikle sıkıştı.
Ortalama 33km / s hıza sahip 35km test bölümünde toplam 1 saat 3 dakika geçirdik. İkinci devreye girerken elektrik% 80'den% 71'e düşerek 6 kWh enerji tüketti. Genel pürüzsüzlük Dördüncü Çevre Yolu kadar iyi olmadığından, ortalama enerji tüketimi yaklaşık 192 Wh / km'dir.
Üçüncü Çevre Yolu: elektriğin% 11'ini tüketir ve tüm parkuru bir saatten daha kısa sürede çalıştırır
İkinci çevre yolundaki tıkanıklıkla karşılaştırıldığında, üçüncü çevre yolunun koşulları dördüncü çevre yolunun koşulları ile benzerdir. 46.6 kilometrelik toplam test mesafesi, saatte ortalama 44 kilometre hızla yalnızca yaklaşık 63 dakika sürdü. Üçüncü çevre yolundan çıkarken güç tüketimi% 11 azaldı ve güç tüketimi% 60 olarak görüntülendi.Bu yolculuk sırasında ortalama enerji tüketimi 177 Wh / km idi.
İkinci çevre yolu ile karşılaştırıldığında, üçüncü çevre yolunun ortalama hızı iyileştirilmiş ve ortalama enerji tüketimi azaltılmıştır. Peki ortalama hız yüksek olduktan sonra enerji tüketimi azalacak mı? Daha iyi yol koşulları ve daha yüksek hız limitleri ile Beşinci Çevre Yolu'na gidelim.
Beşinci Çevre Yolu: Gündüzden geceye, elektriğin% 26'sı Beşinci Çevre Yolu'na ayrılmıştır.
Beşinci Çevre Yolu nispeten uzun olduğu için (toplamda 98,58 kilometre), testimizin gündüzden geceye devam etmesine de izin verdi. Bu testte sürüş mesafemiz 97,5 kilometre, sürüş süresi 76 dakika ve ortalama hız saatte 77 kilometreye çıktı. Beşinci Çevre Yolu iyi durumda olduğundan ve yasal maksimum hız limiti 100 km / s'ye çıkarıldığından, yolun bazı kesimlerinde hız limitinde yol alıyoruz.
Güç tüketimi açısından ise başlangıçtaki% 59'dan% 33'e düştü ve ortalama enerji tüketimi de 200 Wh / km'ye çıktı. Güç tüketimindeki büyük düşüşe rağmen, bu tür bir enerji tüketimi performansı, mesafedeki artış ve ortalama hızdaki büyük ölçekli artış dikkate alındığında kabul edilebilir.
Şimdiye kadar, toplamda 270,2 kilometre, elektrik tüketiminin% 66'sı ve ortalama 183 Wh / km'lik ortalama enerji tüketimi ile tüm şehir içi yol koşullarının testi tamamlandı. Ardından, yüksek hızlı teste gireceğiz.
G6 otoyolu: Badaling'e gidiş-dönüş, gücün sadece% 1'i kaldı
Şehir içi yol koşullarının test edilmesinin ardından, yüksek hızlı yol koşulları testine girdik. Bu bölümde G6 otoyoluna giriyoruz ve Badaling geçiş kapısından Kuzey Beşinci Çevre Yolu'ndaki Shangqing Köprüsü'ne geri dönüyoruz.
Bu bölümün toplam kilometresi 111.4 kilometre, dinlenme süresi hariç, sürüş süresi 96 dakikadır. Yolun bazı kesimlerindeki trafik sıkışıklığı nedeniyle ortalama hız 71,9 km / saate düştü. Ancak ortalama enerji sarfiyatı 209 Wh / km'ye yükseldi Sonuçta, düzgün bir bölümde 110 km / s hızla seyrediyoruz.
Dördüncü Çevre Yolu'ndaki test yönteminde olduğu gibi, geri dönerken Qingqiao'daki Kuzey Beşinci Çevre Yolu'ndaki navigasyon konumunu belirledik ve sistem, batarya seviyesinin varışta% 1 olduğunu gösterdi. Ve hedefe vardığımızda, güç seviyesinin% 1 olduğu doğrulandı. Bu açıdan, Model 3'ün güç yargısı çok doğrudur.
Koşmaya devam edin:% 0 pil gücünden sonra yaklaşık 20 kilometre koştu
Şehir içi yol koşulları + yüksek hızlı yol koşulları testinden sonra nihai bir görevimiz var: tüm gücü tüketmek. Shangqing Köprüsü'nden 4,3 kilometre çıktıktan sonra elektrik% 0'a düşürüldü. Ardından% 0 aküden sonra kaç kilometre yolumuza devam edebileceğimizi test etmeye başladık.
Sınıra meydan okuma sürecinde, bu Model 3'ün bazı özelliklerini de keşfettik:
1) Güç sınırı yaklaşırken ayakların altındaki pedallar sürekli ısınmaya başlar ve bölmede peltemsi bir koku belirir. Isının araç gövdesi altındaki bataryadan geldiğini ve aracın çalışmasını sürdürmek için ısı ürettiğini analiz ediyoruz, bu da aşırı güç tüketimine neden oluyor. Anlaşılabilir olmasına rağmen yine de arabadaki insanları tedirgin ediyordu.
2) Pil seviyesi% 7'ye ulaştığında, yalnızca pil sarıya döner, ancak açık bir uyarı olmaz, direksiyon simidi titreşmez ve uyarı sesi olmaz. Pil tamamen bittiğinde, araç hemen kapanmayacak ve direksiyon simidi kilitlenecektir. Bunun yerine, direksiyon simidi hissini canlı tutarken, sürücü hızı yavaşça azaltarak yol kenarında güvenle durabilir.
Güvenlik uğruna, nihai güç tüketimi rotamız, daha az araba ve yaya bulunan ünitenin yakınındaki yoldaydı. Şirketin etrafında yaklaşık 20 turun ardından, elektrik nihayet tükendi. Kilometre istatistiklerine göre% 0 elektrikle toplam 19,3 kilometre yol kat ettik. Tüm gün için toplam kilometre de 408 kilometre olarak sabitlenmiştir.
Şehir içi yol koşulları arasında çeşitli yol koşullarının enerji tüketimini özetleyen Dördüncü Çevre Yolu üzerinde sürüş verileri en ekonomik olanıdır. Bu testte ortalama 63 km / s hızla en düşük ortalama enerji tüketimini elde etti. Bu açıdan bakıldığında, Model 3 için bu hız aynı zamanda en ekonomik hızdır. Eğer sahibi, aracı olabildiğince uzun süre çalışır durumda tutmak istiyorsa, en uygun olanı 60 km / s hızla sürmektir.
Ek olarak, bu test, aracın akü tamamen boşalmadan önce nihai dayanıklılığını anlamak içindir, ancak aslında bu tür bir tam deşarj aküye zararlıdır, bu nedenle araç sahibinin şarj etmeden önce aküyü boşaltmasını önermiyoruz.
Şarj testi
Bu Tesla Model 3'ün bataryası tamamen boşaldıktan sonra, aracı şarj etmek ve tüm şarj sürecinin detaylı bir kaydını yapmak için süper şarj yöntemini kullanıyoruz. Birim olarak% 2 güç artışı ile, kalan güç, şarj gücü, tahmini kalan süre ve harcanan süre dahil olmak üzere 50 veri seti kaydedilir. Şarj işleminin tamamı gece yapılır ve ortam sıcaklığı -3 ° C'dir.O kadar düşük olmasa da şarj verimliliğini bir şekilde etkiler.
Şarj gücü (kW) ile kalan güç (%) arasındaki ilişki grafiği
Şarj süresi (dakika) ile kalan güç (%) arasındaki ilişki grafiği
İstatistikleri yükledikten sonra aşağıdaki durumları bulduk:
1) Şarj tabancası araca bağlandıktan sonra, sistem şarj süresini hesaplamak için birkaç saniye harcar.Şarj akünün% 0'ından başladığında, merkezi kontrol ekranında görüntülenen tahmini kalan süre 1 saat 30 dakikadır. Batarya% 100 şarj edildiğinde ve seyir menzili 499 kilometre gösterdiğinde, gerçek süre 1 saat 29 dakika 28 saniye 75'tir. Tahmini ve gerçek zaman sadece yarım dakika uzaklıktadır ve bu oldukça doğrudur.
2) Gücü% 0'dan% 8'e çıkarma sürecinde, şarj gücü kademeli olarak başlangıçtaki 62 kW'dan 116 kW'a yükselmiştir; gücü% 8'den% 50'ye çıkarma sürecinde, şarj gücü sabittir ve süper şarja yakındır. İstasyonun maksimum şarj gücü 120 kilovattır ve bu aşamada en hızlı şarj olur; gücü% 50'den% 100'e çıkarma sürecinde şarj gücü giderek azalır ve nihayet tek haneye ulaşır. Veri açısından bakıldığında lityum pillerin şarj yasası ile uyumludur.Şarjın başlangıcında ve yarısında pili korumak için şarj gücü azaltılır.
3) Şarj süresi açısından, gücü% 20'den% 40'a çıkarmak en kısa süre sadece 8 dakika,% 80-100 ise 43 dakika sürer.
4) Arabadaki elektrikli ekipman şarj işlemi sırasında normal şekilde kullanılabilir.Pekin'de gece geç saatlerde -3 arabada sıcak havanın olması çok mutlu. Elbette elektrikli ekipman kullanımı şarj gücünü etkileyecektir.
Elde edilen verilerden, gelecekteki bir Tesla Model 3 sahibiyseniz, o zaman burada size bazı şarj önerileri verebiliriz. Normalde bir süper şarj istasyonunda şarj etmek, gücü yaklaşık% 10 oranında kontrol edebilir, çünkü lityum pillerin şarj yasasına göre pil, pili korumak için güç% 10'a ulaşmadan önce şarj gücünü azaltacaktır ve ardından maksimum 120 şarj gücüne yakın olacaktır. Kilowatt şarj edilecek. Bu sayede doğru miktarda güç ile şarj etmeye başlarsanız, sadece bir sigara içip arabada 2 şarkı dinlerseniz, o zaman kolayca 200 kilometre pil ömrü elde edebilirsiniz. Elbette pili tamamen dolu bırakmayın, sonuçta% 80-100'ü 43 dakika sürer.
Son olarak, şarj ücretleri hakkında kısa bir açıklama yapacağım. Şu anda Tesla Model S ve Model X, süper şarj cihazı kullanmak için bir ücret talep etmiyor, ancak Model 3 gelecekte süper şarj kullanıyorsa, kullanıcıların ödeme yapması gerekecek. Tesla China henüz ücret ödeme sistemini tamamlamadığı için bu sefer herhangi bir ücret ödemedik.Kullanıcıların bu yılın üçüncü çeyreğine kadar resmi olarak fazladan ödeme yapabilecekleri anlaşılıyor.
Ayrıca, ABD'den 2 sent daha pahalı olan 2.07 yuan / kWh olan, aşma ücretinin kamuoyuna duyurulduğunu da görüyoruz. Tesla Model 3 yüksek performanslı versiyonumuz% 100 güce şarj edildikten sonra, ekran 75 kWh gösterir.Yukarıdaki şarj standartlarına göre, gücü% 0'dan% 100'e şarj etmek 155.25 yuan'a mal olacaktır. .
sonuç olarak
Bu sefer Tesla Model 3 yüksek performanslı versiyonu için detaylı bir pil ömrü ve şarj testi yaptık.Sabah 10: 30'dan ertesi gün 0: 45'e kadar toplam 14 saat sürdü ve bu süre zarfında her bağlantıyı yaptık. bilgi kaydı. Sıradan kullanıcıların gerçek araç kullanımını simüle etmeye çalıştığı için, elde edilen veriler de nispeten referans değerindedir.
Genel olarak, bu Model 3 yüksek performanslı versiyonunun genel performansı tatmin edicidir. Resmi web sitesinde işaretlenen seyir menzili 595 kilometre, ancak düşük sıcaklık ortamı ve 111 kilometrelik yüksek hızlı çalışma koşulları nedeniyle, aslında 408 kilometre koştu. Her gün şehir içinde işe gidip gelmenin 60 kilometre sürdüğünü varsayarsak, bu dayanıklılıkla 6.8 günü ücretsiz destekleyebiliyor ki bu da günlük şehir arabaları için yeterli.
İkincisi, Tesla, Model 3 yüksek performanslı versiyonunun seyir menzili için yanlış bir standart belirledi.Pil% 0'a ulaştığında 20 kilometreye yakın sürmeye devam edebilir.Bu yaklaşım, sahibine mümkün olan en kısa sürede şarj olmasını hatırlatabilir ve ani güç tüketiminden kaçınmaya çalışabilir. Ortaya çıkan arıza, arabanın gerçek kullanımına uygun bir tasarımdır. Elbette Tesla'nın yol bilgisayarı, seyir menzilini ve şarj süresini tahmin etmede daha doğru, bu da araç sahiplerine kolaylık sağlayabilir.
