Boeing 737MAX'ın kusurları düşük seviyelidir ve dahili organizasyon kültürünün bozulmasının sonucudur
[Metin / Gözlemci Ağı Köşe Yazarı Wang Mengyuan]
4 Nisan'da Etiyopya Havayolları uçuşu ET302 kazasının ilk resmi soruşturma raporu yayınlandı ve Boeing CEO'su Dennis Muilenburg ilk kez iki Boeing 737 MAX 8 kazasının dahil olduğunu kamuoyuna itiraf etti. Yeni otomatik uçuş kontrol sistemi (MCAS), yaklaşık 350 kişinin öldüğü iki kazaya neden oldu.
Daha önce, Observer.com, MCAS'ın mantıksız mantığını ayrıntılı olarak açıklayan çok sayıda makale yayınlamıştı. Basitçe ifade etmek gerekirse, tek bir saldırı sensörü açısı yanlış ölçüldüğünde, MCAS keyfi davranacaktır. Sürücü ne yaparsa yapsın, yine de başını eğmekte ısrar ediyor. .
Böylesine düşük seviyeli bir hata kesinlikle bir spektrum değildir, ancak arkasında hala bazı karmaşık tarihsel faktörler vardır.
Olayın kaynağı Aralık 2010'da Airbus, yeni nesil A320Neo'nun yakıt verimliliğini büyük ölçüde iyileştirmek için LEAP motorlarını kullanacağını duyurduğu ve Boeing'i hemen köşeye sıkıştırdı. Yakıt, havayollarının ana giderlerinden biridir. Başlangıçta Boeing, 737'nin yerine yepyeni bir yolcu uçağı geliştirmeyi düşünüyordu, ancak A320Neo 2014'te teslim edilecek. Yeni modelin yeniden geliştirilmesi, Airbus'ın tek koridorlu ana hat yolcu uçağına hakim olmasına izin verecek. Bu önemli niş uzun yıllardır olmuştur. Boeing'in geleneksel müşterileri, sürücünün insan-makine arayüzünün ve bakım sisteminin ataletinden dolayı istifa ettiklerinde, tam bir ticari felaket haline gelecek olan daha karlı çift koridorlu ana hat yolcu uçağı işini de ellerinden alacaklar.
Bu yüzden Boeing, 737Max yükseltme planını acilen başlatmak zorunda kaldı ve A320Neon'dan yalnızca üç yıl sonra, 2017'de teslimata başladı ve Airbus gibi, sürücünün pahalı ve zaman alıcı yeni eğitim almasını gerektirmemesi gerekiyor.
Boeing, işi yakalamak için FAA'nın (Federal Havacılık İdaresi) sertifikasyon çalışmasını kendisine devretmesini sağladı. Hükümet ve iş dünyasının bir karışımı olan bu tür bir "özyönetim" (özyönetim), 1980'lerde Reagan rejiminden beri özellikle vurgulanan bir politik ilkedir.Amaç, konsorsiyuma hükümet denetimi görünümünü alenen ortadan kaldırmadan uzun bir yol sağlamaktır. Daha fazla özgürlük ve temel yöntemi, bir yandan memurlar ile konsorsiyum yöneticileri arasındaki döner kapıyı teşvik etmek ve diğer yandan bütçeleri kesmek, böylece işleri yapmaya istekli olan yetkililerin bile görevlerini yerine getirecek insan ve mali kaynakları kalmasın. Bu eğilim özellikle Cumhuriyet yönetiminde açıkça görülüyordu: Reagan, Bush Jr. ve Trump'ın duvarı kazmaya yönelik aralıksız çabalarının ardından, ABD'nin 20. yüzyılın ilk 70 yılında kurduğu temiz ve verimli bürokrasi, uzun süredir sadece ismen varlığını sürdürüyor.
Bununla birlikte, teknik olarak, 737'nin 1960'larda ortaya çıkan orijinal tasarımı, 1980'lerde tasarlanan Airbus A320 ile eşit düzeyde rekabet etmek için çok eski, bu nedenle temel güvenlikten ödün vermek kaçınılmaz bir sonuç haline geldi. En önemli iki teknik sorun var: Birincisi (ikincisi uçuş kontrolü, aşağıya bakınız), 737 çok düşük kanatlara sahip, ancak son 50 yılda her yeni turbofan motoru baypas oranını artırdı ( Baypas Oranı) daha fazla itme gücü ve daha yüksek yakıt verimliliği elde etmek için, daha kalın ve kalınlaşıyor. Önceki nesil 737NG'den başlayarak, kanatların altında motoru asmak için yeterli alan yoktu.Bir yandan motor üreticisinin alt kenarı zorla düzleştirmesi gerekiyordu, diğer yandan motor kaportası (Motor Nacelle) ileri ve yukarı hareket ettiriliyordu. 737Max'ın daha büyük bir LEAP motoru kullanabilmesi için, orijinal tasarımın güvenlik sınırlarını aşması ve sonraki kazalara zemin hazırlaması gerekir.
Bu konu daha ince aerodinamik içerir, bu yüzden burada ayrıntılı olarak tartışacağım. Birçok haber Boeing tarafından yayınlanan ve 737Max'ın motorun ileri doğru hareketinin neden olduğu ek yukarı doğru torku telafi etmek için MCAS kullandığını söyleyen bir girişe dayanmaktadır.Bu aynı zamanda birçok çevrimiçi incelemenin temeli haline gelmiştir; ancak hizmet verme gibi nispeten güçlü mesleki bilgiye sahip yazarlar Havacılık endüstrisinden Zhang Zhonglin ve mühendislik geçmişi olan Chen Feng, her ikisi de motoru ileri ve yukarı hareket ettirmenin aslında itme eksenini direnç merkezine yaklaştırması gerektiğine dikkat çekti, bu nedenle yukarı doğru torku artırmaktan ziyade azaltmak mantıklı. Peki Boeing bunu neden söylüyor?
Aslında, Boeing'in girişinin temel anlatısı doğrudur, ancak ayrıntılar net değildir (belki kasıtlı olarak net değildir, aşağıya bakınız). Buradaki ek yukarı doğru tork düz uçuş sırasında meydana gelmez veya doğrudan motorun kendisinin itmesinden kaynaklanmaz, ancak doğrusal olmayan aerodinamiğin sonucudur. Sürtünmeyi azaltmak ve motor bölmesindeki hava akışını arttırmak için, dış halkanın enine kesit şekli aslında bir daire şeklinde yuvarlanması gerekmesi dışında kanada çok benzer. Bu nedenle, uçarken, motor bölmesinin dış halkası da "kaldırma" üretir, ancak hepsi yukarı doğru değil, dış halka yüzeyine diktir, bu nedenle düz uçuşta, bu asansörler birbirini iptal eder ve gerçek bir etkisi yoktur.
Bununla birlikte, tırmanma aşaması sırasında, uçak yüksek bir hücum açısındadır (Saldırı Açısı, saldırı açısı olarak da çevrilir) Bu sırada, hava akışı esas olarak motor bölmesinin dış halkasının alt kenarına etki eder ve toplam kaldırma yukarı doğrudur. Bu kaldırma, motor tarafından çekilen hava akışının etkisiyle ekstra güçlüdür. Aynı etki, kısa kalkış ve iniş performansını vurgulayan Antonov An-72 gibi, motoru kanadın üst kenarına yakın bir yere koymayı da kaldırmanın en uç yollarından biri haline getiriyor. Motor kompartımanının dış halkasının ürettiği beklenmedik asansör ve uçak geliştirme başarısızlığı da emsal teşkil ediyor.Tarihle ilgilenen okuyucular Hiller VZ-1 Pawnee'yi arayabilirler.
737Max'ın yeni LEAP motoru ileri doğru hareket ettirildikten sonra, motor bölmesinin dış halkasının alt kenarından aerodinamik kaldırma yukarı doğru bir tork oluşturacaktır. LEAP'in geniş dış halkası ve yüksek hava girişi, torku daha güçlü hale getirir. Daha da kötüsü, saldırı açısı arttıkça bu anın doğrusal olmayan ve hızlı bir artış göstermesidir, bu nedenle uçağı yükseltmeye başladığında, kontrolden çıkma dengesizliği olacaktır. Başka bir deyişle, 737Max, perde ekseninde (Pitch) tam statik stabiliteye sahip değildir.
Statik istikrarsızlık, F16'dan beri modern yüksek performanslı avcıların özelliklerinden biridir. Uçağı son derece esnek kılar, ancak uçağın çok kısa sürede kontrolünü kaybedebileceği için, pilotun güvenli uçuşu sürdürmek için onu elle kontrol etmesi imkansızdır, bu nedenle statik istikrarsızlık tasarımının öncülü, kablolu uçuş kontrolü, yani tam otomatik bilgisayardır. Kararsızlık rastgele oluştuğunda birkaç milisaniye içinde otomatik olarak kontrol edin ve düzeltin. Bununla birlikte, Airbus A320'den farklı olarak, 737'de telden uçuş kontrolü yoktur, yine de mekanik hidrolik kullanır; Bu, 737'nin daha önce de belirtildiği gibi, en önemli teknik konulardan ikincisi olan orijinal tasarımıdır.
Ancak Boeingin ticari geleceği, mühendisler ne kadar rahatsız olurlarsa olsunlar, tek hamlede bunu yalnızca yama yaparak telafi edebilirler.MCAS, mekanik hidrolik uçuş kontrolüne uygulanan bir teleks yamasıdır. Air France 447 hava kazasında olduğu gibi seyir sırasında yardımcı pilotun beyin konvülsiyonlarını, kolu çaresizce çekmesini ve insan yapımı stall'ları önlemesi amaçlanmamıştır, ancak uçuş zarfının kenarında statik ve dengesiz bir bölgeyi telafi etmek için gerekli bir prosedürdür. Kalkış sırasında özellikle hassas (benim tahminim) ve öncelik sürücüden daha yüksek. Bunun Boeing mühendisleri tarafından sadece bir güvenlik uyarı cihazından ziyade basitleştirilmiş bir uçuş kontrolü olarak görüldüğünü anlarsak, sürücünün kararını neden inkar edemediğini anlayabiliriz. Son kararı verin.
Daha sonra Boeing mühendisleri aslında tek bir hata yaptılar, yani saldırı dedektörünün açısının tek bir arıza kaynağı (Tek Nokta Arıza) olmasına izin verdi. Bununla birlikte, statik istikrarsızlık çok temel ve büyük bir tehlikedir.Bir veya iki açılı saldırı dedektörü yanlış okumaya sahipse, MCAS kolayca kapatılamaz. Gerçek en iyi çözüm kanatları yeniden tasarlamaktır, ancak Boeing'in bu zamanı yok. İkinci en iyi çözüm, yine de çok uzun süren tam bir kablolu uçuş kontrolüne geçmektir. Birinin tolere edilebilmesi için en az üç açılı saldırı dedektörü kullanılmalıdır. Ancak, Boeing'in tasarım sürecinin sonuna kadar statik istikrarsızlık sorununu fark etmediği görülüyor.MCAS acil bir çözümdü. 737'nin başlangıçta sadece iki açılı saldırı dedektörü vardı ve geçici olarak bir tane eklemek için çok geçti. İki ölçüm tutarsızsa, MCAS'ın hangisinin doğru olduğunu belirlemesi imkansızdır, bunun yerine, okumalardan yalnızca birini doğrudan alın Hata olasılığı yalnızca yarıdır.Yani, mevcut MCAS yalnızca iki açılı saldırı detektörü kullanır. Kararın nedeni.
Ancak saldırı dedektörünün açısının yanlış gitmesi kaçınılmazdır. Aslında tasarım işini yapan Boeing mühendislerinin de bunu anlaması gerekiyor, ancak şirketin üst yönetimi bu tasarım kararının riskini anlamıyor gibi görünüyor. Bu genellikle örgütün iç kültürünün bir dereceye kadar bozulduğu, orta ve üst düzey yöneticilerin üst ve altları aldatmaları yaygın bir uygulama haline geldiği ve ancak o zaman bu kadar büyük bir hata yapılacağı zamandır. Son on yılda Boeing, ABD Hava Kuvvetleri için yeni nesil tankerler tasarlama sürecinde tökezledi ve birçok düşük seviye hata yaptı. Bu tesadüf gibi görünmüyordu.
Bu kez, Çin Sivil Havacılık İdaresi 737Max'ın topraklanmasında başı çekti. Bu cesur ve doğru bir karardı. Ayrıca FAA'nın kendi iş adamlarını koruma konusundaki iç hikayesini de ortaya çıkardı. Ancak 737Max, Boeingin işi için çok önemli. Gerçek yavaş yavaş ortaya çıksa bile, Boeing yine de kayıpları durdurmalı ve mümkün olan en kısa sürede iyileşmelidir. Teslim et. Yeni modellerin, yeni kanatların veya yeni uçuş kontrolörlerinin yeniden tasarlanması hala çok uzun süre ertelenecek, ancak MCAS mantığını değiştirerek ve en fazla üçüncü bir saldırı dedektörü ekleyerek birkaç ay veya bir yıl içinde yapılabilir. . Bu nedenle Boeingin mevcut stratejisi, MCASın eksikliklerini alçakgönüllülükle kabul etmek ve ardından halkın dikkatini MCASın iyileştirilmesine odaklamak için tüm halkla ilişkiler kaynaklarını etkinleştirmek olmalıdır.
Ancak asıl sorun 737Max'ın aerodinamik açısından statik istikrarsızlığıdır.Boeing, geçmiş FAA sertifikasyon sürecinde bunu gizlemişti. Bugün Boeing için tazminat, suçlamalar, soruşturmalar ve itibar kaybı önemsiz konulardır. En çok korktuğu şey, Avrupa veya Çin'deki sivil havacılık yönetiminin tekrar bağımsız ve eksiksiz bir sertifikasyon süreci yürütmesidir. Statik istikrarsızlık keşfedildiğinde, yeni Kanat ve yeni uçuş kontrolü reddedilemez.Bu gecikme en az yedi yıldan on yıldan fazla sürecektir Boeing, temelde tek koridorlu bagaj yolcu uçağı pazarında rekabetçi ürünler sunamamaktadır.
Çin Sivil Havacılık İdaresi, Boeing'in koz kartını görmemiş gibi görünüyor ve 737 Max'in yeniden sertifikalandırılmasını bağımsız olarak başlatıp başlatamayacağı konusunda şüpheleri var. Boeing'i korumak için FAA, Çin'i işbirliğine katılmaya ve büyücünün bir numarası olan MCAS'ın yeni sürümünü (bkz. Https://www.guancha.cn/politics/2019_04_06_496576.shtml) birlikte incelemeye davet etti. Bu makaleyi Sivil Havacılık İdaresi'ne dünyanın dört bir yanındaki yolcuların güvenliği için ve C919 için eşit şartlar sağlamak için 737Max'ın bağımsız sertifikasyonunun doğru seçim olduğunu hatırlatmak için kullanmayı umuyorum.
Bu makale Observer.com'dan özel bir el yazmasıdır ve izin alınmadan çoğaltılamaz.
