L2, L3, L5'i unutun, SAE'nin otopilot sınıflandırması güncel olmayabilir
Otonom sürüş alanında çok sayıda trajedi var.
Ve bu muhtemelen bizim illüzyonumuzdur. Çünkü aslında şimdiye kadarki her otonom sürüş kazası haberlerde zamanı, yeri ve geçidi bulabilir.Birleşik sayıları o kadar büyük değildir.Her gün yolda meydana gelen trafik kazalarına kıyasla, bu sadece okyanusta bir damladır, ama hepsi Büyük ilgi uyandırdı.
İnsanlar otonom sürüş kazalarının nedeni konusunda çok endişeli, bu da arabanın mahkum olup olmadığını veya sürücünün sonuçta mahkum olup olmadığını etkiliyor ve sorun çoğunlukla bir insan hatası olarak gösteriliyor. Sürücüler için daha sıkı sürüş deneyimi ve eğitim deneyimi gereksinimleri ile otonom sürüşle ilgili teknolojideki iyileştirmeler, bu tür hataların oluşumunu azaltabilir, ancak bunlara ek olarak, belki de baştan çözülmemiş bazı sorunları gözden kaçırdık: Otonom sürüş için geleneksel sınıflandırma kurallarının bazı dezavantajları ve mantıksızlıkları vardır.
Bu soruna dayanarak, Amerikan otomotiv medyası THE DRIVE'ın genel yayın yönetmeni Alex Roy, otonom sürüş sistemini yeniden sınıflandırmak için yeni bir çözüm önerdi. Bu gerçekten dikkate değer bir problem, bu yüzden onun bakış açısına bir göz atalım.GeekCar şu şekilde derlenmiştir:
Otonom sürüş alanında, insanlar teknik sınırlamalar ve belirsiz şartlar nedeniyle hayatlarının bedelini ödüyorlar. Bence, Otonom araçların dili doğal olarak sorunludur ve SAE seviyesi de yeniden tanımlanmalıdır.
Bu, SAE seviyesini icat eden mühendislerin teknik tanımda hata yaptığı anlamına gelmez, ancak medya alıntıları, üretici kullanımı, yatırımcı değerlendirmeleri ve pazarlamacıların kitle iletişimine uygun olmayan bu terimleri kullandıktan sonra yükü son kullanıcıların yüklediği anlamına gelir. Tehlikeli sonuç.
Mevcut durumu değiştirmek için ilk adım net olmaktır . İster teknik ister kültürel açıdan bakıldığında, teknolojiyle ilgili bir kelime veya kelime öbeği yalnızca tek bir anlama doğru bir şekilde atıfta bulunabilir ve yeni sorunlara yol açamaz.
Muğlaklığın her senaryoda tehlike getirebileceğini biliyoruz ve otomotiv alanına gelince bu karmaşanın yarattığı risk son derece ciddidir.Örneğin insanlar yarı otomasyonun anlamını yanlış anlamış ve ölümcül kazalara neden olmuştur.
Tesla da bu görüşe katılıyor. Çünkü Tesla, otopilotla ilgili kazaları "insan sorumluluğuna" bağladığında, şirketin aslında söylediği şey "ürünlerimiz beklendiği gibi çalıştı ve sorun sürücünün hata yapmasıydı."
Bu nedenle, açık bir dil ahlaki bir gereklilik haline geldi. Bu amaçla, yeterince açık olmayan bazı kelimeleri veya cümleleri listeledik ve soruna olası çözümler getirdik.
Bazı belirsiz terimlerKendi Kendine Sürüş:
Otonom sürüş yalnızca tamamen otonom bir otomobili tanımlamak için kullanılmalıdır. Gerçek bir kendi kendine giden araba, "otonom sürüş" olarak düşündüğünüz tüm işlevleri yerine getirebilir. Ne yazık ki, otonom sürüş terimi çok daha düşük standartlara sahip arabaları tanımlamak için kullanılmıştır.
Örneğin, Tesla'nın otopilot sistemi Otopilot en iyi örnektir. Tesla'nın Otopilot'u sınırlı bir süre boyunca kendi kendine gidebilir, ancak öncül, aracı her an devralmaya hazır yaşayan bir kişinin olması gerektiğidir, bu nedenle buna aslında otomatik sürüş denmez, çoğu zaman yarı otomatik sürüştür.
Bununla birlikte, yarı otonom sürüşün tanımı çok belirsiz ve temelde faydasızdır. "Otonom sürüş" ancak en katı tanımına uyduğu zaman anlamlıdır Şu anda, otonom bir araç manuel sürüşte kendisini çeşitli şekillerde sürebilir.
Sürücüsüz:
İnsansız sürüş ve otonom sürüşün anlamı belirli bir örtüşmeye sahiptir, ancak anlamı oldukça kafa karıştırıcıdır. Şu anda sürücüsüz terimi çok fazla şeyi ifade edebilir. Direksiyon simidi veya pedalsız bir araba, otonom sürüş ve yolcu taşıma yeteneği olan bir araç, içinde kişi olmayan bir araba ve benzeri California'da yeni kurulan Phantom Auto veya Silicon Valley startup'ı Starsky Robotics tarafından icat edilen bir tür uzaktan kumandalı insansız araba.
Otomasyon (Otomatik / Otomasyon):
Otomasyon, makine tarafından gerçekleştirilen tekrarlayan görevler olarak basitçe özetlenebilir. Yüzlerce yıldır bu teknolojide ustalaştık ABS (Kilitlenmeyi Önleyici Fren Sistemi), ön cam silecekleri gibi otomatik bir uygulamadır.
Bugün gördüğümüz tüm arabalar kısmen otomatiktir ancak hiçbir araba tam otomatik olarak adlandırılamaz çünkü herhangi bir yerde herhangi bir görevi tamamlarken manuel işlemlerden kurtulamazlar. Örneğin, artık otomatik bir şanzımana sahibiz. Otomatik şanzıman, doğru ileri vitesi seçebilir, ancak ancak sürücü "sürmeye", "durmaya", "boşa" vb. Karar verdikten sonra çalışmaya başlayabilir.
Başka bir deyişle, çekirdek bir operasyonda insanların varlığı gerekliyse, o zaman yüksek derecede otomatikleştirilmiş bir makineden başka bir şey değilsiniz; ancak operasyonda insanların hiç bulunması gerekmediğinde, bir sonraki aşamaya geçebilirsiniz: Otonom sürüş.
Otonom sürüş (Otonom / Otonom):
Özerklik ne anlama geliyor? Bilginin eksiksizliğine bakılmaksızın öznenin de özgürce düşünebileceği veya hareket edebileceği anlamına gelir. Kendi kendine düşünebilen ve çalışabilen sürücüsüz arabalar teorik olarak mümkündür, ancak bu tür arabalar henüz mevcut değil ve ona yakın bir ürün de yok. Waymo'nun en gelişmiş arabası bile değildir, çünkü açıkça tanımlanmış bir konumla sınırlıdır, "alan adı" olarak adlandırılır. Sadece bu alanda araba kendi kendine çalışabilir. Waymo'nun arabası insanlardan ayrılamaz olduğundan, yalnızca sınırlı bir süre içinde çalışabilir ve aynı zamanda hava şartlarına da sahiptir, bu nedenle otonom bir sürüş arabası değildir.
Otonom sürüş terimi, yalnızca makinenin karar verme süreci insan karar verme standardını karşıladığında veya aştığında kullanılabilir. Bu, makinenin karar verme kalitesinin insanlarınkini aştığı anlamına gelmez. Bu, olası değildir, ancak nicel açıdan bakıldığında; ve karar verme standartları da geçerlidir. En katı standart olmalı.
Robocars:
İngilizcede "robo" öneki, otomasyonu tanımlamanın başka bir yoludur, bu nedenle robot araba ve otomasyon terimi aynı kusura sahiptir, yani anlam ifade edemeyecek kadar belirsizdir. Herhangi bir otomasyon seviyesine sahip her şeyin robotik olarak adlandırılabileceği söylenebilir.
Yarı özerk:
"Otonom sürüş", "insansız sürüş", "otomasyon" ve "otonom sürüş" gibi kelimelerin mutlak anlamından kaçınmak için, birçok kişi yarı otonom sürüş terimini kullanmıştır. Bununla birlikte, "yarı" öneki yara bandı gibidir, temel sorunu çözemez.
Yalnızca iki tür otomasyon vardır:% 100 ve% 0NHTSA web sitesindeki en son SAE standart tablosuna bir göz atalım.
SAE, çeşitli otonom sürüş seviyelerini tanımlar. "Otonom sürüş" ten bahseden tek seviye L0 seviyesidir. L0, aracın "sıfır" otonomiye sahip olduğu anlamına gelir. Bu cümle sadece yanıltıcı değil, insanlara araçların otonomisinin L1'den başladığını düşündürüyor, aynı zamanda özerkliğin farklı seviyeleri de içerdiğini ima ediyor. (Belki gelecekte otonominin farklı seviyeleri olacaktır, yani iki farklı otonom sürüş sistemi aynı engel etrafında farklı sürüş yolları önerebilir, ancak şu anda böyle bir seviye yoktur.)
Aslında şu anda araçlar otonom sürüş yapıp yapamayacaklarına, biri otonom sürüş yeteneğine sahipken, diğeri otonom sürüş yapabilecek durumda olmadıklarına göre iki kategoriye ayrılabilir. Bu tanıma göre, otonom sürüş sadece SAE L5 seviye araçlarda mevcut olabilir, bu durumda araç "tam otomatik" olarak da adlandırılabilir. Buna ek olarak, yarı otonom sürüş otomobili olarak L5'ten daha az olan bir aracın herhangi bir tanımı, otonomi için yüksek otomasyon hatası veren tehlikeli bir görüştür.
Yarı Otomatik:
Yarı otomasyon, L1 ve L4 arasındaki herhangi bir otomasyon düzeyini tanımlayabilir ve kendisini otonomiden ayırır - yarı otomasyon, otonomi olmadığı anlamına gelir, ancak bu terim kendi özel işlevlerini tanımlarken sorun yaşayacaktır. Somut olarak tarif edemiyorum.
"Kısmi (otomasyon)" veya "koşullu (otomasyon)" gibi eşanlamlıları kullanmak faydasızdır, çünkü L3 de kısmen otomatiktir, L2 de koşullu olarak otomatikleştirilir ve her üretici yarı otomatiktir Sistem farklı senaryolarda çalışabilir. Ayrıca alt tanımın kullanım şekli de sorunludur, örneğin paralel sistemler ve uzak işletim sistemleri gibi otomasyon türlerini tarif edemez.
Gelişmiş Sürücü Yardım Sistemi (ADAS):
ADAS, uyarlanabilir seyir, otomatik acil frenleme (AEB) ve şerit tutma (LKAS) gibi teknolojilerden oluşan gelişmiş bir sürüş yardım sistemidir. SAE çizelgesinde belirtilmemiştir, ancak adil olmak gerekirse, ADAS şu anda kullanılan tek yol sistemidir ve onu L2 ile karıştırmak kolaydır.
ADAS benzersiz olsa da, tüm ADAS kitleri farklıdır. Örneğin, Teslanın Otopilotu ve Cadillacın Süper Seyri, gelişmiş özellikleri nedeniyle L3 ile kolayca karıştırılır, ancak aslında teknik açıdan hepsi L2'dir. Ek olarak, medya onları sık sık L4 olarak tanımlıyor, bu doğru değil.
SAE seviyesi nasıl yeniden tanımlanır?
Fütürist Brad Templeton bir keresinde şunu belirtmişti: İnsan katılımının derecesine göre otomasyon düzeyini tanımlayın , Temel bir hatadır. İnsan operasyonu gerektiren herhangi bir sistemin, kontrolün etkinliğini ve güvenliğini takip eden, kullanıcının bakış açısından olduğuna dikkat etmeliyiz. Ne zaman manipüle edilmesi gerektiğini açıkça belirtmeyen herhangi bir sistem terimi potansiyel olarak tehlikelidir.
Bu mantığa göre sadece iki tür otomasyon olduğu söylenebilir: insan işlemine sahip bir sistem ve tamamen "sıfır" insan işlemine sahip bir sistem.
Önümüzdeki birkaç on yıl içinde "sıfır" insan tarafından çalıştırılan arabaların tüm alanlarda yaygın olarak kullanılacağına kimse inanmıyor, ancak insan işlemi gerektiren arabaların neredeyse her yere gidebileceği konusunda bir fikir birliği var. Waymo'nun bu yıl, Arizona'da hiç insan müdahalesi gerektirmeyen bazı yerlerde "insansız araçlar" piyasaya süreceği tahmin edilebilir, ancak bunlar coğrafi olarak sınırlı olacak ve yalnızca en uygun "alanda" seyahat edebilecek. "Ve bu sınırlama on yıllarca devam edecek.
bu nedenle Aslında, otomatik sürüş tanımı, insan operasyonunun derecesine değil, konuma dayandırılmalıdır.
Sistem işleve göre sınıflandırılmışsaYapmamız gereken, sadece seviyeleri ayırt etmenin bir yolunu değiştirmek değil, seviyeyi terk etmek.
Şimdi, otomotiv otomasyon sistemlerini tanımlamanın basit bir yolunu önerebiliriz: Bu, seviyelerle değil, kategorileri ayırt etmek için işlevlerle tanımlanır. Bu durumda, Sistemler iki kategoriye ayrılabilir: otonom sürüş sistemleri ve insan yardım sistemleri (HAS) konumu.
Bir araba yukarıda bahsedilen sistemlerden biriyle donatılabilir veya her iki sistem aynı anda donatılabilir.
Yer otonom sürüş sistemi (Geotonomous / Geotonomy):
Konum otonom sürüş, konumla sınırlı otonom sürüş anlamına gelir. İngiliz bakış açısına göre, bir soruyu vurgulamak için coğrafyanın "coğrafyası" ön ekini kullanıyoruz: Araç nerede çalışıyor? Yeni coğrafi otonom sürüş terimi, otonom sürüş, otonom sürüş ve insansız sürüş gibi bir dizi kelime dağarcığının yerini alabilir.
Konum tabanlı otonom sürüş sistemi, aracın konum verilerini kavrayabilir ve verileri yalnızca yasal yetkilendirme ile kullanabilir, yayabilir ve yayınlayabilir.Sistem sağlayıcısı, veri sızıntısından% 100 sorumlu olacaktır.
Waymo, Uber, Lyft ve Didi gibi ticari filolara sahip gelecekteki şirketler için, konuma dayalı otonom sürüş sistemlerinin ve bunların paylaşılan seyahat uygulamalarının kombinasyonu çok önemlidir. "Etki alanı" nın genişlemesiyle, otonom sürüş sistemi büyümeye devam edecek ve büyüme hedefi, işlev açısından tamamen otonom sürüş için bir zamir haline gelmek olmalıdır.
İnsan Destekli Sistemler (HAS):
Konuma dayalı otonom sürüş sisteminin parçası olmayan tüm fonksiyonlar insan yardım sistemine aittir. Bu sistem, insanlar ve ADAS'ın bir birleşimidir ve açıkça insanlara odaklanır, çünkü sistemin işleyişi yaşayan insanların katılımını gerektiriyorsa, sistem adına "insan" kelimesi geçmesi daha kolay bir şekilde görünmelidir. İnsanlar "otonom sürüş", "otomasyon" ve "coğrafi otonom sürüş" terimlerini yanlış anlıyor.
İnsan yardım sistemine (HAS) sahip bir araba, bir sorunla karşılaşan kişiye karşı% 100 sorumlu olacaktır.
Neden ADAS yerine HAS deniyor? Birincisi, ADAS'ın tam adının çok uzun olmasıdır.Ayrıca, bu İngilizce cümlede bir kişiye atıfta bulunan "sürücü" kelimesi yalnızca ikinci sırada yer alır ve birincisi "ileri" dir.
HAS'ın seviyesi yoktur. Çünkü sistemin insan kullanımı için gereksinimleri, sürücünün çalışması için güvenlik gereklilikleri ise, o zaman hiçbir sistem güvenlik seviyesini ayırt edemez. Otomatik acil frenleme (AEB) gibi özel işlevler bu tür bir sınıflandırmayı yapabilse de, istatistiksel destek gerektirir. Kolaylık dışında, HAS'ı sınıflandırmaya gerek yoktur. HAS'ı uygunluğa göre derecelendirme yöntemi çalışılmıştır ve ileride yapılacak bir tartışma olarak kullanılabilir.
Coğrafi otonom bir sürüş sistemi veya HAS değilse, HAS kesinlikle bazı belirsiz gri alanlara sahip olacaktır. Örneğin, paralel bir sistem HAS olarak kabul edilir mi? Uzaktan kumanda işlemi HAS olarak kabul ediliyor mu? Manuel işlem gerektirmedikleri ve herhangi bir özerkliğe sahip oldukları yanılgısından kaçınmak için sayılmalıdır.
Gelecekte HAS'ın hangi kullanışlı işlevleri olacak?Onları burada listelemeyeceğiz.
Çünkü, henüz icat edilmemiş gelecek teknolojilere belirli bir miktar alan sağlamak için HAS için yeterli belirsizliği sürdürmek önemlidir.
