Lexus'u temsil edecek bir araba seçmeme izin verin, LC500h'yi seçeceğim
Lexus'un yeni amiral gemisi spor otomobili LC nasıl görünecek? Çok açık sözlü olmalıyım.Bu LC'yi İspanya'da test etmeye başlamadan önce çok fazla ev ödevi yapmama rağmen, test sürüşü deneyiminden ve mühendislik ekibiyle derinlemesine iletişimden sonra, önceki anlayışımın çok sınırlı olduğunu gördüm (tabii ki, Resmi bilgi gizliliği çalışması oldukça iyi ^ _ ^) ve "beklediğimden" büyük bir fark bile var. Tek bir cümleyle özetleyecek olursam, şöyle olurdu: "LC hayal ettiğim kadar hızlı değil, ama hayal ettiğimden çok daha güçlü! Çok Lexus!" Bunu nasıl açıklıyorsunuz? Önce satalım ve bu makaleyi okuduktan sonra bileceksiniz.
1. Lexus LC'nin yaşam deneyiminden bahsedeyim
2012 Kuzey Amerika Otomobil Fuarı'nda Lexus ilk olarak o yıl en son konsept otomobili olan LF-FC'yi sergiledi. Genel olarak, konsept otomobiller, markanın gelecekteki tasarım dilinin ve konseptlerinin abartılı bir sunumunu temsil ediyor. Bu nedenle, çoğu konsept otomobil, nihai seri üretilen modellerden oldukça farklı ve hatta birçok konsept otomobil, sonunda Aslında seri üretilir. Ancak LF-FC çok şanslı. LF-FC konsept otomobilinin doğumundan sonra, Toyota (Lexus) başkanı Bay Akio Toyoda ve LC'nin baş mühendisi Bay Tsunji Sato, otomobili sadece seri üretmeye değil, aynı zamanda neredeyse orijinal biçiminde üretmeye de karar verdiler. dışarı gel. Güç kullanım performansına nasıl ulaşılır? Güvenlik performansı nasıl karşılanır? Sürüş alanı nasıl garanti edilir? Konsept otomobil için dikkate alınması gerekmeyen sayısız konu, mühendis ekibinin önünde artık zorluk haline geldi.
Ancak bu çılgın fikir nihayet Lexus tasarım ve mühendislik ekibinin çabalarıyla gerçekleşti. Dört yıl sonra, son seri üretim versiyonu LC500 ve LC500h (hibrit versiyon) 2016 Kuzey Amerika Otomobil Fuarı'nda resmi olarak tanıtıldı. Devasa 5.0L V8 kendinden emişli motoru ultra düşük motor bölmesine yerleştirmek için, mühendis ekibi bu amaç için yeni bir GA-L modüler arkadan çekiş platformu geliştirdi ve yerden tasarruf etmek için ön süspansiyon yapısının yeni yapısını ayarladı. Farlar bile ultra ince LED üniteleri kullanılarak Chengdu'da yeniden geliştirilecek. Tabii ki, bilinmeyen geliştirme zorluğu bunlardan çok daha fazla ve nihai etki herkes için açık ... Çılgın fikirler ve çılgın mühendislik ve teknik ekip sonunda herkesin yakında piyasadan satın alabileceği bu Lexus LC500 / LC500h'yi doğurdu.
Performanstan bağımsız olarak, sadece İspanya'nın dar sokaklarında böylesine "kavramsal" bir LC kullanmak, neredeyse% 100 geri dönüş oranının tadını çıkarmak, devasa gösteriş beni heyecanlandırıyor, hatta Biraz gurur duydum ve bir kayıpla.
S: Lexus, LF-FC konsept otomobilinin tasarımını takiben neden bu kadar çaba harcadı?
Cevap: Çünkü hem Bay Toyoda Akio hem de Bay Sato Tsuneji, LF-FC'nin çok güzel olduğunu düşünüyor.
2. Yeni modüler GA-L platformu, gelecekte daha fazla model üretebilir
Mühendislerle iletişim kurarken LF-FC'nin seri üretime geçme kararından bu yana yepyeni GA-L platformunun geliştirildiğini öğrendim, bu nedenle LC ve GA-L platformlarının geliştirilmesinin neredeyse eş zamanlı olduğu söylenebilir. Ancak GA-L platformu yalnızca LC için mevcut değildir. Modüler tasarımı sayesinde bu platform, dingil mesafesi ve dingil mesafesi gibi parametreleri ayarlayarak farklı seviyelerde ve gövde boyutlarında önden arkadan çekişli modelleri esnek bir şekilde üretebilir.
Soru: Gelecekte bu GA-L platformunda hangi modeller üretilebilir?
Cevap: Bu platform oldukça esnektir, hatta IS, GS ve diğer seri (FR) modeller de uyarlanabilir. GA-L platformunu temel alan bir sonraki model, gelecek yıl piyasaya sürülecek yeni nesil LS amiral gemisi sedan olacak.
3. "Papa Papa" eğlencesinin tadını daha iyi çıkarmak için yepyeni bir 10AT dişli kutusu geliştirdiler.
LC500'de yeni geliştirilmiş bir 10AT şanzıman ile donatılmıştır. Bu 10AT dişli kutusunun özelliklerinden bahsederken, mühendisler her zaman önce sağ ellerini kaldırırlar ve eşit aralıklarla altı parmak bip sesi çıkarmak için baş ve orta parmaklarını kullanırlar. Neden? Aynı ritme sahip bu altı parmak, şanzımanın ilk altı vitesinin vites değiştirme aralığının tam gazla başlarken aynı olduğu anlamına gelir. Bu, yalnızca daha iyi sürüş konforu ve vites değiştirme ritmi getirmekle kalmayacak, motor ve egzoz borularının sesinin ritmi de daha güzel ve sürüşü daha eğlenceli olacak.
Bu etkiyi elde etmek için, mevcut 8AT dişli kutusu temelinde, 10 vitesin tümü arasında tekdüze bir dişli oranı aralığını korumak için ikinci ve üçüncü vites arasına bir dişli oranı eklenir. Ek olarak, bu 10AT, daha geniş bir kilitleme aralığına sahip yeni geliştirilmiş bir hidrolik tork konvertörü kullanır ve sürüş modlarının anahtarlama kontrolünü destekleyen bir yapay zeka vites kontrol sistemi ile donatılmıştır.
Soru: İki vites ve çok sayıda mekanizma ekledikten sonra bu 10AT hantal olacak mı?
Cevap: Hayır. Bu 10AT, boyut ve ağırlık olarak Lexus'un mevcut 8AT'ına benzer.
Görünüm tasarımı: Lexus LC'nin görünüm tasarımı hala oldukça etkileyici
İç mekan yapılandırması: Her ayrıntı, nihai noktayı yakalamak için titizlikle hazırlanmıştır
LC500 / LC500h Güç Sistemine Genel Bakış
Diğer Lexus modelleri gibi, LC de "standart", sırasıyla LC500 ve LC500h'ye karşılık gelen geleneksel güç ve hibrit güç sistemleri sağlar.
Lexus'un önceki 300h ve 450h hibrit sistemlerinin oldukça mükemmel olduğu söylenebilir ve 3.5L V6 motor etkileyici. Ancak LC'yi daha tutkulu hale getirmek için, Lexus mühendisleri sadece bu motorda bir dizi iyileştirme ve iyileştirme yapmakla kalmadı, aynı zamanda yaratıcı ve yaratıcı bir şekilde 4'ü orijinal E-CVT şanzımana bağladı. -10 vitesli bir şanzımanı simüle edebilen hızlı otomatik şanzıman. Basitçe söylemek gerekirse, ön E-CVT şanzıman 3 vites simüle eder ve bu 4AT'nin 1, 2 ve 3 vites kombinasyonu 1-9 vitesleri simüle ederken, 4AT'nin 4. dişlisi ile karşılaştırılır. E-CVT, yüksek hızlı seyir sırasında motor ve şanzıman hızını daha da düşürebilen ve böylece aracın gürültüsünü ve yakıt tüketimini daha da azaltma etkisine ulaşan simüle edilmiş 10. vites olmak için sabit bir vites oranı ile eşleştirilmiştir.
LC500'ün benzinli versiyonu 5.0L V8 doğal emişli motor + 10 vitesli otomatik şanzıman güç aktarma sistemi ile donatılmıştır. Bu motor, RC F üzerine monte edilmiş 5.0L V8 motordan optimize edilmiş ve geliştirilmiştir. Maksimum güç çıkışı hala 351kW / 7100rpm'de tutulur, ancak maksimum tork 10 N m artırılarak 4800rpm'de 540 N'ye ulaşır. Metre. Eşleşmek için önceki makalede bahsedilen yeni 10AT şanzıman. Bu dünyanın ilk 10AT şanzımanı da ayrılmaz bir şekilde RC F'deki 8AT ile ilgilidir. Daha önce RC F'deki 8AT, meslektaşlarımızın test sırasında pürüzsüz ve hatta biraz sıkıcı buldukları kadar pürüzsüzdü. Ve bu 10AT'nin daha sıkı ve eşit dişli oranı aralığı, vites değiştirme ritmi, vites değiştirme hızı ve bunun getirdiği pürüzsüzlüğün iyileştirilmesi, şüphesiz önceki "sıkıcılığı" iyileştiriyor.
Yol deneyimi - hassas ve sıcak, gerçekten uzun bir yolculuk için LC500h kullanmak istiyorum
Sonbaharın sonlarında Sevilla'ya adım atan gökyüzü, sabah 8'de bile hala gece gibi. Ancak heyecanımızı geri alamayız, şimdiden tahsisli LC'de oturuyoruz ve hevesle ayrılışı bekliyoruz. Tahsis ettiğim ilki LC500h idi.
LC daha sportif bir amiral gemisi coupe olmasına rağmen, kontak düğmesine basıldığında, LC500h'miz daha önceki Lexus'un diğer hibrit modelleriyle aynıdır ve başlangıç hareketi sessizce tamamlanırken, yolun diğer tarafındakiler Tayvan LC500, istisnasız, ateşleme anında tiz bir kükreme yaptı. Bu tür güçlü kontrast sahnesi gerçekten oldukça ilginç.
Konvoy, personelin emri altında otoparktan yavaşça yola çıktı. Sabahın erken saatlerinde yolda çok fazla araç yok ve LC500h'nin bana verdiği ilk izlenim oldukça hareketli ve rahat olduğuydu. "Hafif ve hızlı" kelimesinin anlaşılması zor değil 3.5L V6 motor ve hibrit sistem ile güçlü sürüş gücü, bu LC500h'nin düşük hızlarda son derece hassas ve pürüzsüz bir dinamik tepkiye sahip olmasını sağlayarak dar sokaklarda esnek bir şekilde hareket etmesini sağlar. Direksiyon simidinin direksiyon kuvveti veya karoserinin yol bilgisi geri bildirimi olsun, "kolay" kelimesi, çeşitli çalıştırma frenlerinde, dur-kalk takip durumlarında, hoş olmayan bir durgunluk ve sinirlilik olmaksızın yansıtılır. , İnsanlara sıradan bir Lexus arabası kullanma yanılsamasına sahip olun, her şey o kadar sakin ve rahattır ve bu Avrupa ve Amerikan spor arabaları gibi değil, baştan denemeye ve gücünüzü gösterecek fırsatları aramaya heveslisiniz.
Otoyola girmek uzun sürmedi. Daha geniş yol yüzeyi ve hala seyrek olan trafik akışı, sonunda ellerimizi ve ayaklarımızı bırakalım. D bloğunda, LC500h hala büyük gaz kelebeği altında bile hızlı ve son derece yumuşak bir şekilde tepki veriyor ve güç rezervi biraz dipsiz görünüyor. Hızlanma son derece doğrusal ve süreklidir. Hız 150 km / saate tırmandığında güç hareketsiz kalır En ufak bir bozulma belirtisi olmadan, gaz kelebeği açıklığını korumaya ne kadar devam edebilirim? Otoyolda bile, tekrar denemeye cesaret edemiyorum, çünkü arabanın hızı hala düşündüğümden çok daha hızlı, bu yüzden güvenlik ilk şey.
Ekip oldukça yüksek bir hızda yoluna devam etti. Şaşırtıcı bir şekilde, arabanın içindeki sessizlik hala çok iyiydi.Şasiden gelen yol gürültüsünü ve lastik gürültüsünü neredeyse hiç hissedemiyordum ve sadece hız 120 km / s'yi aştığında. Bundan sonra, A sütunundan gelen hafif rüzgar sesi duyulabilir. Şasi süspansiyonu, ince titreşimlerin çoğunu yine de kolayca filtreleyebilir ve yalnızca bazı temel yol bilgisi aktarımını tutabilir Bazı Avrupa lüks otomobillerinin tadına sahiptir, çok rahat ama yine de yolda. Öznel olarak, yol hissinin aktarımı daha önce test edilen GS'den çok daha nettir, ancak NX'ten daha rahat ve kararlıdır, ES'den daha hassas işleme ve genel his RX'e daha yakındır.
Bu gerçekten yüksek performanslı bir GT spor araba kullanıyor mu? Rahatlık ve rahatlık seviyesi gerçekten hayal gücümü aştı. 130 km / s'den fazla hıza sahip olan ve 150 km / s'yi herhangi bir zamanda kolayca aşan bu LC500h'yi, 80 km / s'lik bir seyir hızında sıradan bir arabayı sürmenin rahat durumunda sürebilirim.
İlk temastan sonra, bu çok iyi izlenim beni tatminsiz bıraktı. Daha sonra yol test sürüşü deneyimi yaşadığımda, arabam olarak hala kesin olarak LC500h'yi seçtim.
Şimdi bunu derinlemesine deneyimlemek için daha fazla fırsatım olabilir. Dağ yollarının daha büyük bir oranına sahip bir deneyim rotası seçtim. Normal modda, LC500h'nin güç çıkışı ve şasi tepkisi zaten çok yüksek bir performans seviyesine ulaşırken, S spor modunda gaz tepkisi ve güç çıkışı daha bariz. Güçlü, ancak şu anda direksiyon simidi hala biraz yeterince hızlı değil, yeterince doğru değil, yine de çok "aile arabası" ayarı. Daha eğlenceli bir şey ister misin? Sorun değil, gösterge panelinin sağ üst tarafındaki mod değiştirme düğmesini S + moduna çevirdiğiniz sürece, LC500h derin bir uykudan anında uyanmış gibi görünür.Mod değiştirme anında, motor devri arttıkça arka egzoz borusu gelir. Ses dalgası bir anda birkaç oktav arttı ve aynı zamanda, her iki el de direksiyon simidinin gücündeki ve doğruluğundaki değişiklikleri anında hissedebildi.Son olarak, yüksek performanslı bir spor otomobilin hassas ve hassas yönlenmesi sağlandı ve süspansiyon, AMG kadar iyi olmasa da anında çok sıkıldı Bir BMW M veya bir Porsche 911, engebeli bir asfalt yolda her parçacığı geri sayabileceği kadar basittir, ancak aynı zamanda kırlarda ve dağlarda daha yüksek hızda kesme isteğimi de ateşledi.
Bölünmüş köşelerden bahsetmişken, Lexus LC'deki bu dinamik kontrol sisteminden (LDH) bahsetmek zorundayım. Bu sistem aslında dinamik arka direksiyon sistemi (DRS), elektrikli hidrolik direksiyon sistemi (EPS) ve akıllı değişken dişli oranlı direksiyon sistemini (VGRS) birleştiren genel bir terimdir, özellikle bir virajda sürüş sırasında, arka direksiyon sistemi Direksiyon açısı ve gaz kelebeği gibi bilgilere göre, dört tekerleğin ideal direksiyon açısı doğru bir şekilde hesaplanır ve ardından dinamik kontrol sistemi, akıllı değişken dişli oranı sistemini kontrol etmek için dinamik arka tekerlek direksiyon sistemi ile birleşir ve elektronik hidrolik direksiyon sistemi direksiyon torkunu kontrol eder. Gerçek etki çok açık, yani köşeye daha yüksek bir hızda girseniz bile, gövdenin dinamik tepkisi biraz çirkin, sadece arabanın arkası göze batmıyor, aynı zamanda virajda size yardımcı olmak için biraz aktif hissettiriyor. Otomobilin ön tarafı köşeye yeni girdiğinde, arka tekerlekler otomobil gövdesinin açısını ayarlamanıza yardımcı olmak için trendden yararlandı. Basitçe söylemek gerekirse, direksiyon açısının görsel açıdan daha küçük olduğu ve keskin virajların acil olmadığı yanılsaması var ki bu çok eğlenceli.
Bu bana kısa süre önce Avrupa'da da test edilen AMG GT ve AMG C63'ü ve daha sonra Porsche 911'i hatırlatıyor. Konumlandırmadaki bariz farklılıkları nedeniyle, sadece sürüşteki farklılıkları karşılaştırıyorum. En son AMG modeli, normal modda oldukça rahat olacak şekilde ayarlanmış olsa da, en sportif S + modunda, sert bir köprü ve sert bir atla hala çok enerjiktir.Sürüş sırasında duyusal deneyim çok heyecan verici ve aynı zamanda insanları hissettirmek de çok kolay. sinirli. S + modunda bile, LC500h daha rahat ve hoş bir durumda daha ayrıntılı değişikliklerin ve eğlencenin tadını çıkarabilir. Bir metafor olarak Çince Kung Fu kullanırsanız, AMG'nin temsil ettiği Avrupa spor arabası hızlı ve hassas bir Wing Chun iken, Lexus LC Tai Chi'yi temsil eder.İkisi arasında bir fark yok ama aralarındaki fark var.
Deneyimi doğrudan ve zorlu 5.0L V8 LC500 beni daha heyecanlandırıyor
Sonunda parça deneyiminin zamanı geldi. LC500 ve LC500h, şasi yapısı ve hatta ayar açısından aynı olduğundan, güç sistemindeki fark haricinde, bu bağlantıda iki güç sistemi arasındaki fark, hangi aracın daha eğlenceli olduğunun belirlenmesinde kilit faktör haline geldi.
Hangisi daha eğlenceli? LC500 ve LC500h'yi sırasıyla birkaç tur sürdükten sonra, tereddüt etmeden LC500'ü seçeceğim. Geleneksel benzinle çalışan LC500 kullanmanın avantajları çok açıktır. 5.0L V8 kendinden emişli motor, bu yoğun sürüş durumunda daha "en iyisidir" ve daha güçlü kükreme daha çok sevildi ve saf tek motor gücü çıkışı, Gücü "ikincil işlem ve sentez" geçirmiş LC500h ile karşılaştırıldığında daha doğaldır. Güç doğrusaldır ve çağrı üzerindedir. İster otomatik olarak D viteste yukarı ve aşağı olsun, ister manuel vites değiştirmeye geçiş olsun, diğer markaların yüksek performansına sahiptir. Spor arabaları daha yakın performans gösterir. Bununla birlikte, LC500h her zaman yolda biraz bunalmış hissediyor. 10 vitesli şanzımanın simülasyonu esasen CVT'nin temel özellikleridir. Hibrit sistemin karakteristikleriyle, gaz kelebeği kontrolü sadece "yağa basma" ve "geri dönme" gibi görünüyor. "Yağlı" iki modun kontrol edilebilirliği LC500'ünki kadar yüksek değil Özellikle pistte viraj alırken, frenler yavaşlayıp virajın merkezine ulaştığında ve sonra virajın dışına çıktığında her zaman canlı ve ferah hissetmiyor. Talep uzun zamandır bizim tarafımızdan kaldı.
Fakat ister LC500 ister LC500h olsun, gövde dinamikleri ve süspansiyon performansı tatmin edici, özellikle etkileyici virajlardaki denge, çünkü sürücünün konumu aracın merkezine çok yakın, tamamen spor bir otomobil. Tasarlanan gövdenin ağırlık merkezi de çok düşüktür ve koltuk sarma ve destekleme gücü de yerinde olduğundan, sürücü yoğun sürüş sırasında hala çok dengeli ve sakin bir gövdeyi koruyabilir ve viraj alma sınırı da yüksektir.
Test sürüşü özeti:
Hiç şüphe yok ki, Lexus LC şu anda, Lexus'un en yüksek tasarım ve teknik standartlarını simgeleyen teknolojisinin zirvesidir. Neredeyse her ne pahasına olursa olsun piste meydan okumak için doğan efsanevi süper otomobil LFA ile karşılaştırıldığında, tasarımın orijinal amacı veya gelecekteki gerçek hedef tüketici grubu, pist sürüşü ve hız performansı konusunda takıntılı olanlar için değil. İnsanlar tarafından hazırlandı. LCnin mühendisleri, kullanıcılar için son derece lüks ve zarif iç mekanlar yarattı. Her ayrıntı ve işçilik, Lexusun "zanaatkar" kültürünün en üst düzeyini yansıtıyor ve sürücülerin sadece açıkta kalan çeşitli karbon lifleri yerine daha yüksek bir keyif düzeyinin keyfini çıkarmasına olanak tanıyor. Sürücünün yoğun sürüş arzusunu harekete geçirecek malzeme.
İki günlük kısa temas sürecinde, ister Lexus LC'nin dış tasarımı, kullanılan malzemeler, ister dahili teknik detaylar, gerçek sürüş deneyimi ve LC mühendis ekibinin bize verdiği en büyük his olsun, neredeyse nihai Sapkın azim, algılanması zor birçok ayrıntı için çok fazla yatırım ve fiyat, bazen sorularımız olsa bile, bu kadar çok zaman ve çaba harcamak gerçekten gerekli mi? Ama açıkçası, mühendislerin cevapları evet.
Böylesine güçlü bir araba tasarlamak ve yapmak için pek çok zorluğun üstesinden gelen bir grup takıntılı insan, hikayenin kendisi insanları şaşırtmaya yeter. Dedikodulara göre bu araba sapkın bir piyasa fiyatından satılmayacak. Seviyor musun?
Araba satın alma ve bakımıyla ilgili daha fazla makale için lütfen WeChat genel hesabına [Pacific Auto Network] dikkat edin. Editör sorularınızı mümkün olan en kısa sürede yanıtlayacaktır.
