Çin Bilimler Akademisi Akademisyeni: Çin'de 250 milyon araç var ve 600 milyon ton petrolün% 70'i ithal ediliyor! Nasıl yapılır? (En güçlü popüler bilim)
2019'da bazı insanlar "soğuk kış", bazıları ise yeni enerji otomobil endüstrisinin yönünü tanımlamak için "dönüm noktası" kullanıyor. 26 Mart'ta, dört merkez bakanlık ve komisyon tarafından yayınlanan "Yeni Enerji Araçlarının Teşvik Edilmesi ve Uygulanmasına İlişkin Mali Teşvik Politikasının Daha Fazla İyileştirilmesine İlişkin Duyuru", hızla gelişen yeni enerji aracı sektörüne bir "uyanık ajan" enjekte etmeye benziyor.
Tamamen elektrikli binek araçlara yönelik sübvansiyon, 2018 yılına kıyasla yarı yarıya azaldı. Neredeyse "uçurum tarzı" sübvansiyon düşüşü , Pazar beklentilerini aşan yeni enerji araçlarının satışları düştü. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin verilerine göre Eylül 2019'da yeni enerji araçlarının satışı geçen yılın aynı dönemine göre% 34,2 düşüşle 80 bin oldu.
Şu anda, yeni enerji araçlarının üretim maliyetleri hala yüksek, sürüş menzili tatmin edici değil, şarj uygun değil ve zaman zaman batarya arızaları oluyor. Fiyat kaygısı, kilometre kaygısı, güvenlik kaygısı Hala tüketicileri rahatsız eden gerçek bir sorundur. Bu eksiklikler giderilmezse, çevre koruma, enerji tasarrufu, yüksek teknoloji gibi kavramlar olsa bile yeni enerji araçlarının gerçekten popüler hale gelmesi zordur.
Aslında, yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimi, politika odaklı olmaktan pazar odaklılığa kaymıştır. Sübvansiyon politikasının ayarlanması Doğrudan sübvansiyonları azaltmanın yanı sıra, sübvansiyon elde etmek için teknik eşiği de yükseltir Bunun önemi nedir? Şiddetli ve acımasız teknoloji ve pazar rekabeti ile karşı karşıya, Otomobil firmaları nasıl seçim yapmalı? Şu anda karşı karşıya olan en kritik teknik darboğaz nasıl aşılır?
Endüstriyel gelişimin dönüm noktasında duran Decision Magazine (ID: juecezazhi), derinlemesine yorumunuz için Çin Bilimler Akademisi'nden akademisyen ve yeni enerji güç sistemleri ve elektrikli araçlar konusunda uzman Ouyang Minggao'nun konuşmasını paylaşacak. "Sübvansiyonlar düşüyor, yeni enerji araçlarının geleceği nerede?
Misafir profili
Çin Bilimler Akademisi akademisyeni, yeni enerji güç sistemi ve elektrikli araç uzmanı Ouyang Minggao. Eskiden "on yıl boyunca bir kılıç öğütürdü" ve ekibin, bağımsız temel anahtar teknolojilere ve bağımsız fikri mülkiyet haklarına sahip ilk yerli elektronik kontrollü dizel motoru başarıyla geliştirmesine öncülük etti. 2000 yılından bu yana kendini yeni enerji araçlarının araştırmalarına adadı ve Pekin Olimpiyatları için "Yakıt Hücreli Otobüs" Ar-Ge ve gösteri projesini üstlendi ve hidrojen yakıt hücreli güç sisteminin ticarileştirilmesini başarıyla gerçekleştirdi. 2010'dan beri Tsinghua Pil Güvenliği Laboratuvarını kurdu ve lityum geliştirdi İyon akü güvenlik kontrolü eksiksiz teknoloji seti.Üç ardışık beş yıllık plan için ulusal yeni enerji aracı teknolojisi araştırma ve geliştirmesinin baş uzmanı olarak görev yaptı ve Çin'deki yeni enerji araçlarının stratejik planlama, bilimsel ve teknolojik araştırma ve geliştirme, uluslararası işbirliği, gösteri değerlendirmesi ve sanayileşme tanıtımına liderlik etti. Tüm süreç, Çin'in yeni enerji araçlarının dünyanın önde gelenleri arasına girmesine büyük katkı sağladı.
(Misafir konuşmasının ana içeriği aşağıdadır)
Her türden yeni enerji araçlarının çok yönlü gelişimini sürdürmek için yeni enerji araçlarının sanayileşmesinde atılım noktası olarak elektrikli araçları seçmek, aslında Çin hükümeti tarafından on yıl önce yapıldı. 2009'dan 2018'e kadar yeni enerji araçlarının ana gövdesi tamamen elektrikli araçlardır.Promosyon hacmi 0'dan 1,26 milyona, envanterimiz 2018'de birkaç binden 2,6 milyona yükselmiştir. Çin'deki lityum iyon pillerin özgül enerjisi, kilogram başına 100 watt saatten kilogram başına 300 watt saate yükseldi ve maliyet, watt saat başına RMB 5'ten watt saat başına RMB'ye düştü. Çin, dünyanın en büyük lityum iyon pil endüstrisi zincirini kurmuştur.Dünyanın en büyük on pil tedarikçisinden yedisi, birinci ve üçüncü sıralar dahil olmak üzere Çin'de bulunmaktadır. Bu gerçekler, geliştirmemizin etkili olduğunu kanıtlıyor. Bu, Çin'in dünya toplamının% 53'ünden fazlasını oluşturan yüksek teknolojili tüketici ürünlerini dünyada büyük ölçekte başarılı bir şekilde tanıttığı ilk zamandır. 2016 yılı civarında, Amerika Birleşik Devletleri'nin General Electric Company dahil üç büyük Alman otomobil şirketi de dahil olmak üzere dünya temelde bu yöne döndü ve şimdi birkaç Japon şirketi de dahil olmak üzere bu yönde dönüşmeye başladı, yani oluştu Çin'in seçiminden küresel tercihe doğru eğilim.
Çin neden yeni enerji araçları seçmeli? Önce anlamalıyız, yeni bir enerji aracı nedir?
01
Yeni enerji araçları geliştirmek zorunludur
1. Yeni enerji aracı nedir?
Yeni enerji aracı nedir? Ya da elektrikli araba nedir? Bu iki kavram aslında tam olarak aynı değil, üç tip elektrikli araç var.
Birincisi, sık sık söylediğimiz benzinli-elektrikli hibrit elektrikli araç. Bu tür bir elektrikli araba 1900'de mevcuttu, ancak Hyundai hibrid otomobiller 1997'de Toyota Prius piyasaya sürüldüğünde geldi. Yakıt araçları içten yanmalı motorlarla çalıştırılır, ancak yakıtlı araçlarda içten yanmalı motor gücünün verimliliği her zaman optimum verimlilikte çalışamaz çünkü araç hızlarımız yüksek ve bazen düşüktür ve yük yüksek ve bazen küçüktür, içten yanmalı motorumuz Tekrar araca bağlanır, bu nedenle etkilenir, rölanti, düşük hız vb. Veya çok yüksek hızlar iyi değildir. Hibrit güç, içten yanmalı motorun çalışma noktasını optimize etmek için elektrik motorları ve bataryaların kullanılmasıdır.İçten yanmalı motor yüksek verimli alandaysa, doğrudan arabayı sürmesine izin veririz; düşük verimli alandaysa, mekanik tahrikin bağlantısını kesip jeneratörü elektrik üretmek için çalıştırırız. Daha sonra elektrik motoru elektrik motoru tarafından çalıştırılır ve araba elektrik motoru ile çalıştırılır, bu da verimliliği yeniden artırır Bu hibrit güçtür.
İkinci tip ise kullandığımız yeni enerji araçlarının çoğunun tamamen elektrikli araçlar olmasıdır.Aslında saf elektrikli araçlar daha önce 1834'te ortaya çıktı. Başlangıçta saf elektrikli araçlar kurşun asitli akülerden yapılmıştır Kurşun asitli aküler düşük bir sürüş menziline sahipti ve ağırdı. Daha sonra nikel-metal hidrit bataryalı saf elektrikli araçlar geliştirdik, ancak yine de gereksinimleri karşılayamadılar. 1992'de lityum iyon pillerin icadına kadar, lityum iyon pilli saf elektrikli araçlar ilk kez 2007 ve 2008'de piyasaya çıktı ve bu gerçekten pazara girdi.
Üçüncü tip elektrikli araç ise yakıt hücreli elektrikli araçtır. Ballard ilk olarak 1990'larda 90 kilovatlık bir yakıt hücresi motoru yaptı. Aradan uzun yıllar geçti ve 2015 yılına kadar Toyota'nın yakıt hücreli otomobili gerçekten bir meta haline geldi.
Bu bizim mevcut üç elektrikli aracımız ve üç güç sistemimiz. Ortak bir özelliği var, yani pil, motor ve elektrik kontrolü. Ne tür bir araba olursa olsun, bu üç şeye ihtiyaç vardır. Hibrit güç aynı zamanda pil, motor ve elektronik kontroldür. Genelde hibrit elektrik benzinle üretilir veya otomatik olarak geri beslendiğinde, arabanın elektrik motoru bir jeneratöre dönüşür ve elektrik bataryada depolanır. Ama akü görece büyükse, şebekeden de elektrik alabiliriz, buna şarj edilebilen hibrit diyoruz.
Çin hükümeti tarafından öngörülen nispeten yüksek derecede elektrifikasyona sahip elektrikli araçlara yeni enerji araçları deniyor.Yeni enerji araçları arasında hibrit, saf elektrikli araçlar ve harici olarak şarj edilebilen yakıt hücreli araçlar bulunuyor.
2. Neden yeni enerji araçları geliştirilmeli?
Çin neden yeni enerji araçları seçmeli? Üç neden var:
İlk neden, petrol güvenliği sorunumuzdur. Size bir rakam vereyim 2017'de Çin'in petrol tüketimi 600 milyon tondu, bunun yarısı bizim otomobiller için benzin ve mazot tüketimimizdi. 2017'de kaç arabamız var? 215 milyon araç. 2019'un ilk yarısında 250 milyon araca ulaştık, bu yıl sonunda ABD'nin 260 milyon aracını geçeceğimiz tahmin ediliyor. Gittikçe daha fazla araba var ve yakıt tüketimi gittikçe artıyor, ancak yakıt nereden geliyor? Bunların% 70'i ithal edilmektedir ki bu bizim enerji güvenliği sorunumuzdur.
İkinci sorun, şehrimizin kirliliği, özellikle şehir merkezindeki alçak irtifa kirliliği. Örneğin, ince parçacıklarımızın% 20'sinden fazlası arabalar tarafından getirilir. Başka bir örnek de nitrojen oksitlerdir. Yaklaşık% 50'miz ve uçucu organik bileşiklerin% 40'ından fazlası arabalarla getiriliyor Bu Pekin'den gelen veriler.
Üçüncü neden, Çin'in otomobil endüstrisinin gelişmesidir. Yıllar süren gelişimden sonra, Çinin otomobil endüstrisi, art arda on yıl boyunca dünyada ilk sırada yer alan ulusal ekonominin temel endüstrisi haline geldi ve çok ileride. Çin şu anda küresel otomobil üretiminin yaklaşık% 30'unu oluşturuyor. Ama biz büyük bir otomobil ülkesiyiz, henüz güçlü bir otomobil ülkesi değiliz. Bu nedenle, 2014 yılında SAIC'i teftiş ederken, genel sekreter, yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin Çin'in büyük bir otomobil ülkesinden güçlü bir otomobil ülkesine geçmesinin tek yolu olduğunu vurguladı.
3. Saf elektrik - yeni enerji otomobil endüstrisinde bir atılım
Pekin, yeni enerji araçlarını tamamen elektrikli araçlar olarak tanımlıyor, neden? Yeni enerji araçlarının sanayileşmesi için bir atılım olarak neden saf elektrikli araçları seçiyoruz? Bu sebep nedir?
O zaman bu seçimi yaptığımızda, otomobillerde kullanılan yeni nesil lityum iyon pillerin büyük fırsatını değerlendirmek oldu. Araçlarda lityum iyon pillerin kullanımı 2008 ve 2009'da gerçekleşti. Bu on yılda, lityum iyon piller gerçekten de depolama pilleri alanında asırlık bir devrime ulaştı.Elektrikli ulaşım alanında Çin'in özelliklerini ve avantajlarını güçlendirmemiz gerektiğine inanıyoruz. Çin'in ulaşım sisteminin elektrifikasyon özellikleri ve avantajları nelerdir? Herkes Çin'in ulaşım sisteminin diğerlerinden farklı olduğunu ve coğrafi yapımızın Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya'dan farklı olduğunu bilir. Ulaşım sistemimizi "nokta, çizgi ve yüzey modeli" olarak özetliyorum.
Sözde "nokta", büyük bir şehir veya büyük bir şehir kümesidir. Örneğin, Pekin ve Tianjin "noktalardır", ancak Pekin ve Şangay gibi büyük şehirler arasındaysa, bu "çizgi" dir ve büyük küçük ve orta ölçekli şehirlerimiz ve kırsal alanlarımıza "yüz" diyorum.
"Nokta, çizgi ve yüzey modeli" nin trafik özellikleri nelerdir? Elektrikli şehir içi toplu taşıma "noktasındayız" ve mevcut şehir içi elektrikli otobüslerimiz her yerde. Ulaştırma Bakanlığı, 2020 yılında ulusal ulaşım sistemindeki tüm yeni araçların yeni enerjili elektrikli araçlar olacağı konusunda bir politika yayınladı; "hatta" Çin'in elektrikli yüksek hızlı demiryolu dünyanın önde gelen, "yüzeyde" ise elektrikli bisikletlerimiz ve elektrikli motosikletlerimiz. Yaklaşık 250 milyon araç var ki bu da bir Çin mucizesi.
Soruna böyle bir ulaşım sistemi altında bakıyoruz. Çin arabaları çoğunlukla şehirlerde seyahat ediyor, üç ila beş yüz kilometre mesafeli. Yüksek hızlı demiryolumuz zaten çok uygun. "Öndeyiz" ve sonra kısa mesafeler, elektrikli bisikletler ve kişiselleştirilmiş ulaşım için. Alan da çok uygundur. Bu nedenle, elektrikli otomobil geliştirmemizin dünyada benzersiz bir avantajı vardır ve bu, saf elektrikli araçları yeni enerji araçlarının sanayileşmesinde bir atılım olarak görmemizin ana nedenidir. Tabii ki, sadece tamamen elektrikli araçlarla uğraşmaktan değil, her türden yeni enerji araçlarının çok yönlü gelişimini yönlendirmek için bir dönüm noktası olarak saf elektrikli araçları kullanmaktan bahsediyoruz.
4. Yenilenebilir enerji geliştirme darboğazını aşın
Genel sekreter enerji üretimi ve tüketiminde bir devrim gerçekleştirmeyi önerdi Bu devrimin temel görevi yenilenebilir enerjiyi dönüştürmektir.
Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu Enerji Araştırma Enstitüsü'nün yeni enerji araştırmasının sonuçlarına göre, 2050 yılına kadar enerji devrimini gerçekleştirip bir karbon dengesi elde etmek istiyorsak, şiddetle rüzgar gücü ve fotovoltaik geliştirmemiz gerekiyor. Bunların arasında 2035 yılına kadar fotovoltaik gücümüz 180 milyon kilovattan 2 milyar kilovata çıkacak, kömür gücü oranı mevcut% 69'dan% 31'e düşürülecek ve rüzgar enerjisi ve fotovoltaik yenilenebilir enerji% 63'e yükseltilecek, yani bu Bu büyük bir görev. Maliyet açısından, hem fotovoltaik hem de rüzgar enerjisi zaten büyük ölçekte geliştirilebilir.Özellikle, fotovoltaik şebekeler için elektrik fiyatı, halihazırda kömür gücünün fiyatından daha düşük olan 0.2 RMB'ye düşürülmüştür. Teknik fizibilite açısından herhangi bir sorun yoktur. Ancak yenilenebilir enerji üretiminin en büyük darboğazı, dalgalanan yükünü dengelemenin zor olması ve enerji depolamanın gerekli olmasıdır. Enerji depolama teknolojisi, yeni enerji ve yenilenebilir enerjinin geliştirilmesinde bir darboğaz haline geldi.
Hidrojen ve enerji depolama pillerinin kombinasyonu, yenilenebilir enerji depolama sorunumuzu çözebilir.
İki büyük enerji depolama teknolojisi. Birincisi, dağıtılmış, küçük ölçekli, kısa dönemli bir dönemde enerji depolamanın en iyi yolu olan lityum iyon pildir.En yüksek verime ve en düşük maliyete sahiptir.En büyük kurulu kapasiteye ve büyük geliştirme potansiyeline sahiptir. Gelecekte, enerji depolama ve elektrikli araçlar da dahil olmak üzere, trilyon watt-saat ölçeğine, yani yıllık bir milyar kilovat-saat üretimine ulaşacak. Diğeri ise Çinin yenilenebilir enerjisinin bir özelliği olmasıdır. Kuzeybatı bölgemiz, fotovoltaik yenilenebilir enerji üretmemiz için geniş bir alana sahiptir. Ancak bu fotovoltaikler merkezileştirilmiş, büyük ölçekli, uzun vadeli depolama ve uzun mesafeli nakliye ... Şu anda, uzun vadeli depolama için onu hidrojene dönüştürmemiz gerekiyor. Bu teknoloji ile yenilenebilir enerji devrimini teşvik edebiliriz.
5. Mobil bir enerji interneti oluşturun
Bir de trafik zekası var, en önemlilerinden biri akıllı enerji, biz buna mobil enerji İnternet diyoruz. Bu, bir sistem oluşturmak için fotovoltaik güç üretimi ve akıllı şebeke ile birleştirilmiş çekirdek olarak elektrikli araçlara dayanmaktadır.
Şimdi şarj etme konusunda düzensiz görünüyoruz Bu enerji İnternetiyle, ölçeğimiz genişlemeye devam ettikçe, düzenli şarj, yani akıllı şarjla meşgul olmalıyız. Eve gittikten sonra şarj edemezsiniz. En iyisi gecenin yarısına kadar taşımaktır çünkü o sırada kimse elektrik kullanmaz. Elektrikli arabamızın aküsü elektriği depolar. Bir diğeri de araba ağı etkileşimimizdir. Sadece onu kurtarmakla kalmaz, aynı zamanda enerji depolama bataryasındaki elektriği de gün içinde en yüksek güç kullanıldığında, yük talebini karşılamak için şebekeye geri beslemek için kullanabiliriz. Bu bizim akıllı enerjimiz veya ulaşım akıllı enerjimiz veya ulaşım enerjisinin entegrasyonu. Elektrikli otomobillerimiz sadece bir seyahat aracı değil, aynı zamanda bir enerji cihazıdır.
Sadece bilginin interneti değil, aynı zamanda enerjinin interneti ve arabalardaki nesnelerin interneti ile bağlantılı olmak istiyoruz.Bunların kombinasyonu büyük bir rol oynayacak. Sonunda ne başarabiliriz? 2035 yılında yeni enerjili araç sayımız 100 milyona ulaşırsa ve arabanın aküsü en az 5 milyar kWh elektrik olursa bu 5 milyar kWh elektrik ne kadar güç yayar? Biraz daha düşük tahmin etsek bile, en azından 2,5 milyar kilovat ile 5 milyar kilovat sağlayabilir. Arabada sadece batarya enerji depolaması değil, aynı zamanda arabanın altında enerji depolamamız ve yenilenebilir enerjinin ölçek geliştirme ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilen merkezi hidrojen depolamamız da var.
Yeni enerji araçları sadece emisyonları azaltmak için iyi bir araç değil, aynı zamanda yenilenebilir enerji devriminin itici gücü ve sürdürülebilir insani gelişmeye ulaşmak için mükemmel bir ulaşım aracıdır.
Elektrikli araçların temel bileşeni olan güç pilleri, Çin'in yeni enerji taşıt endüstrisi zincirinde her zaman en önemli halka olmuştur ve pillerin spesifik enerji seviyesi, yeni enerji araçlarının sürüş menzilini artırmak için kilit bir teknolojidir.
Bataryaya özgü enerjinin iyileştirilmesi, kuşkusuz, malzeme, maliyet, güvenlik gibi pek çok konuyu içeren bir süreci gerektirir. İyi kontrol edilmezse, kendiliğinden yanma, patlama ve diğer güvenlik kazalarına neden olabilir Şu anda, bu aynı zamanda büyük otomobil şirketlerinin teknoloji rekabetidir. Yoğun ve acımasız piyasa rekabetinde öne çıkıp çıkamayacağına odaklanmak, geleceğin de anahtarıdır. Şu anda yeni enerjili araç teknolojisi ne ölçüde gelişti? Teknik darboğazlar nelerdir? Tüketicilerin "kilometre kaygısı", "güvenlik kaygısı" ve "maliyet kaygısı" nasıl etkili bir şekilde çözülür?
02
Elektrikli otomobil kilometre kaygısı nasıl çözülür?
Elektrikli araçlar ilk tanıtıldığında, bazı bilim adamları elektrikli araçların yakıtlı araçların yerini almasının asla mümkün olmayacağını bile hissettiler. Çünkü benzinin özgül enerjisine ve pillerin özgül enerjisine göre, on yıl önce yaklaşık yüz kat daha kötüydü, ama şimdi sadece 50 kat daha kötü. 50 kat hala çok yüksek ama buna bakamayız, elektrikli araçların 100 kilometre boyunca ne kadar enerji tükettiğine ve yakıtlı araçların ne kadar enerji tükettiğine de bakmamız gerekiyor. Elektrikli arabamız 100 kilometrede 15 kilovat-saat elektrik tüketiyor, aynı kilometre için bir benzinli araba şehir içinde 8 litre yakıta ihtiyaç duyuyor ve 8 litre yakıt 72 kilovat elektrik. Böylelikle elektrikli araçların kullandığı enerji, yakıtlı araçların sadece beşte biri kadardır. Benzinin özgül enerjisi önceden akülerinkinin 50 katı olmasına rağmen, elektrikli araçların kullandığı enerji benzinli araçların sadece 5 katı, yani şimdi sadece 10 kat daha kötü. 10 kere ne anlama geliyor? Örneğin bir yakıt deposu, yakıtlı bir araçta 60 litre yakıt en fazla 60 veya 70 kilogramdır.Aynı sürüş menzili, pil performansına bağlı olarak, elektrikli bir aracın 500 kilometre yol alması için gereken pil ağırlığı 300 kg ila 500 kg'dır. . 300 kilogram bile olsa, yine de bir yakıtlı araçtan 200 on kilogram daha fazla. Ancak elektrikli bir aracın elektrik motoru çok hafiftir Yakıtlı bir aracın içten yanmalı motoru, şanzımanı ve egzoz borusu ile ön su deposu ve fanı, elektrikli araçtan yaklaşık 200 kilogram daha ağırdır. Yani sonuçta iki araba arasındaki ağırlık farkı çok büyük değil gibi görünüyor. Aküye özgü enerjinin daha da iyileştirilmesiyle, iki araç dört ila beş yüz kilometrelik bir sürüş menzili için aynı ağırlığı elde edebilir.
Artık birçok insan, bir arabayı 1.000 kilometre çalıştırabilen yeni bir pilin icat edildiğini söylüyor. Çoğu insan şüpheli olabilir, kulağa 1.000 kilometre koşmak imkansız gibi geliyor. Ama şunu söylemek isterim ki, sadece 1.000 kilometre koşmasını istiyorsanız mümkün. 1.000 kilometre koşmak için pili ikiye katlamanız gerekir, ancak çok fazla yer kaplar, belki de tüm bagaj doludur. Ayrıca ağırlık çok arttı, maliyet de çok arttı, bu tür bir araca ihtiyaç olmayabilir. Yani 1000 kilometre koşamayacağınızdan değil, bir arabanın kapsamlı göstergelerine bakılırsa, böyle bir ürün iyi bir araba değildir, sorunun anahtarı budur.
Peki, sürüş menzilini arttırırken onu nasıl iyi bir ürün haline getirebiliriz? Kilometreyi artırmanın doğru yolu, yalnızca pilleri istiflemek değildir, aşağıdakileri yapmalıdır:
İlk olarak, pilin özgül enerjisini daha da artırın. Aynı hacim altında, güç depolam daha büyük.
İkinci olarak, aracın güç tüketimini azaltarak sürüş menzilini artırın. Şimdi 100 kilometrede 15 derece tüketiyor 13 dereceye veya 12 dereceye düşebilir mi? Dünyada bir aile arabası olarak da nitelendirilebilecek bir elektrikli otomobil var 100 kilometrede 10 kilovat-saat elektrik var bu şekilde aynı batarya ile daha uzağa koşabilirsiniz ve sürüş menzili artacak mı? Artık herkes sürüş mesafesinin yeterli olmadığını hissediyor, biz buna "kilometre kaygısı" diyoruz.
"Kilometre kaygısı" nın nedeni nedir? Birçoğunun şarj edilmesi uygun değildir, bu nedenle şarjı daha kolay hale getirmemiz gerekir. Şarj ekipmanı ekleyerek "kilometre kaygısını" çözün. Çin'de şu anda bir milyondan fazla şarj istasyonu veya yaklaşık 600.000 özel şarj istasyonu ve 400.000'den fazla halka açık şarj istasyonu var. En iyi yol nedir? Yani elektrikli bir araba aldığınız sürece kendi şarj yönteminize sahip olmalısınız En iyi şarj yöntemi evde veya işte yavaşça şarj etmek ve kendi ayrı şarj yığınınızı kullanmaktır. Uzun mesafeli bir acil durumda koşmak istiyorsanız, dolu olması gerekmeksizin hızla on dakika şarj edebilirsiniz. Batarya seviyesine bakmıyoruz ama 10 dakikada 100 kilometre veya 200 kilometre koşabilir mi diyoruz. Yani bu şekilde, eğer bir sistem oluşturulabilirse, herkesin "kilometre kaygısı" artık olmayacak.
Sürüş menzili temelde her yıl 50 kilometreden fazla artırılıyor.Örneğin geçen yıl aldığım arabanın menzili 300 kilometreden fazlaydı.Geçen yıl sürüş menzili çok fazla 400 kilometreye ulaştı.Bu yıl menzil 500 kilometreye çıkarıldı. . Ancak sürüş menzilinin 500 kilometre veya daha fazla olması gerektiğini düşünmüyorum Elektrikli araçların makul bir sürüş menziline sahip olması gerekiyor. Örneğin 150 kilometre ve 200 kilometre sürüş menziline sahip çok küçük bir araba da çok küçük olduğu için çok iyidir. Başka bir örnek olarak, aile arabamızın sürüş menzili oldukça makul olan 400 kilometredir. Tabii ki, eğer B sınıfı bir araba ise, orta ve üst sınıf arabalardan oluşan 500 kilometrelik bir sürüş menzili yine de gereklidir. Yani bu bakımdan makul bir kilometre aralığına sahip olmalı, ne kadar uzun olursa o kadar iyi.
03
Elektrikli araçların güvenlik kaygısı nasıl çözülür?
Çeşitli lityum iyon pil türleri vardır ve lityum demir fosfat piller gibi bazıları çok güvenlidir. Hepimizin bildiği gibi, Çin halk otobüsleri temelde elektrikli, lityum demir fosfat piller kullanıyor. Bildirilen kazaların çoğu, mevcut yeni üçlü lityum iyon pilimiz, özellikle de yüksek nikel üçlü lityum iyon pil ile ilgilidir.
Pil güvenliğinin ana özü, pilin ısıl kaçağıdır. Bir pil termal olarak kontrolden çıktığında, etraftaki pilleri etkileyecektir. Bir arabada çok pil olduğu için, bizim cep telefonumuzun sadece bir bataryası olduğu için, mesela Tesla arabalarında 8.000'den fazla batarya var. Bir pilin ısıl kaçağı korkunç değildir. Asıl mesele, eğer 8.000'den fazla pil ısıl kaçaksa, bunun bir kaza olmasıdır.
Sıcaklık belirli bir seviyeye yükseldiğinde, batarya, batarya ekzoterminin yan reaksiyonuna neden olacak, bu da sıcaklığı daha da artıracak ve yeni bir ekzotermik reaksiyonu tetikleyecek, sıcaklık yükselmeye devam edecektir. Bu zincirleme reaksiyon sonunda kontrolden çıkacaktır.Sıcaklık artış hızı saniyede 1000 dereceye ulaşabilir ve pil şiddetli ısı salınımına neden olur, bu da pil sistemi boyunca yayılır ve tüm tek hücrelerin kontrolden çıkmasına neden olur. . Isı her yönden kontrolden çıktığında, gaz dışarı atıldıktan sonra oksijenle birleştiğinde yanacaktır.Bu, bataryamızın termal güvenlik kazasının temel bir işlemidir.
Şu anda bunu çözmenin iki yolu var. Birincisi, yanma gibi kazaları tamamen önlemek gibi batarya kazalarının sonuçlarını bastırmak için sistem kontrolünü kullanmaktır. Tek tek pillerin% 100 ısınmasını önlemek imkansızdır, ancak bunlar yayılmayacak ve ciddi kazalara neden olmaya devam etmeyecektir.Bu teknoloji hala yapılabilir, ancak Ar-Ge mühendisliğimizin hala bir sürece ihtiyacı var. Diğer bir husus da ısı üretmeye başlayan pillerin çözülmesi yani mevcut sıvıyı, yanıcı elektroliti katı, inorganik ve yanmaz bir elektrolite dönüştürmektir.
Elektrikli araçların canı ve güvenliği, onları nasıl kullandığımızla çok ilgilidir. Örneğin, şarj etmek, Sık sık hızlı şarj önermiyoruz. Ve pili tamamen şarj etmek için hızlı şarjı kullanın. Bu, öncelikle pil ömrü için kötüdür, çünkü çok hızlı şarj edersiniz, lityum iyonları negatif elektroda yerleştirildiğinde bir grup lityum iyonu gelir ve içeri girdiğinde herkes kapıda sıkışır ve içeri giremez, içeri giremez. Lityum metali oluşturmak için indirgenecek ve elektronlarla birleştirilecektir.Bu lityum metal, pozitif ve negatif elektrotları ayıran ağaç dalları gibi dendritlere dönüşecektir. Ayırıcı delinecek ve pozitif ve negatif elektrotlar kısa devre yapacaktır. Bir kazaya neden olur. Çok ciddi olmasa bile, kullanım ömrünü kısaltacaktır, bu nedenle daha hızlı olan daha iyi şarj yöntemini savunmuyoruz. Çünkü ne kadar hızlı olursa o kadar iyidir, şarj gücü sorun değildir, ancak pil buna dayanamayabilir, bu nedenle hızlı şarj etmek isteseniz bile baştan sona tamamen şarj olmak yerine pilin hızlı şarj olması için en uygun alanı seçmelisiniz, hepsi hızlı şarjdır. Ayrıca, araba kullanırken aracın her seferinde şarj uyarısı vermesine izin vermeyin, ancak yine de şarj etmiyorsunuz. Pil çok düşükse şarj etmeyeceksiniz. Bu, deşarj çok boş olduğunda sorunlara neden olacaktır. Hızlandırılmış pilin dinamik özellikleri polarizasyon oluşturduğundan, kesme gerilimine ulaşmak kolaydır, bu daha sonra daha tehlikeli olacaktır.
İstatistiksel verilerden yeni enerji araçlarının güvenliği ile ilgili bazı hususlar olsa da, Yeni enerji araçlarında kaza olasılığı yaklaşık on binde 0,9 iken, geleneksel yakıtlı araçların kendiliğinden yanma olasılığı on binde üçtür.
Ayrıca mevcut güvenlik kazalarını rasyonel bir şekilde ele almalıyız ve bu endişeye sahip değiliz.Bu, hükümetin sübvansiyonları geri çekmesinin ardından elektrikli araçlar için teknik rekabetin de odak noktasıdır. Bir Hepsi sadece elektrikli araç geliştirmemizin yaşam çizgisi değil, aynı zamanda elektrikli araç pazarında rekabetin anahtarı ve aynı zamanda teknolojik gelişmeleri en iyi yansıtan yerdir. Hangi şirketin başarılı olacağına, iyi olmayanların eleneceğine, iyi iş yapan markaların yükseleceğine ve pazar rekabetinde teknoloji gelişmeye devam edecek.
Yeni enerji araçları için niteliklerimiz serbestleştirildi Küresel otomobil fabrikalarına açığız ve herkes rekabet için pazara geliyor. Geçmişte, devlet sübvansiyonları nedeniyle, herkes bunu yapmaya devam edebiliyor gibiydi, ancak şimdi sübvansiyonlar geri çekildiğinden, şiddetli piyasa rekabeti ortaya çıktı ve en uygun olan hayatta kalacak. Bu durumda iyi yapmazsanız, güvende olmazsanız elenirsiniz ve iyi olanlar daha büyük ve daha güçlü hale gelir.
04
Elektrikli araçların maliyeti endişesi nasıl çözülür?
Artık devlet sübvansiyonları olduğuna göre, elektrikli araçlar ucuz görünüyor, ancak bu sübvansiyonları iptal etmekle ilgili değil mi? Ya sübvansiyon iptal edilirse? Maliyet artacak mı? Maliyeti analiz etmemiz gerekiyor.
Maliyetimiz, satın alma maliyetini, kullanım maliyetini, bakım maliyetini içerir ve takip kullanım değerine sahip olup olmadığı, maliyetin bir kısmını karşılayabilir.
Satın alma maliyeti açısından bakıldığında, elektrikli araçlarımızın maliyetinin önemli bir kısmı bataryaya atfedilir.Bu kısım birkaç yıl önce yaklaşık% 50 idi ve şimdi biraz düşecek, ancak oran hala yüksek. Pilin maliyeti nedir? % 50 malzeme ve üretim maliyetleridir, o zaman malzeme ve üretim maliyetlerini nasıl azaltacağımızı görebiliriz. Her şeyden önce, malzemenin uzun vadeli tedarik garantisi ve fiyat istikrarı, bu malzemenin kaynağının kıt bir kaynak olup olmadığına bağlıdır ve elbette en önemlisi lityumdur. Çin, lityum kaynakları açısından dünyanın ikinci sırada yer alan ülkesidir. 5 milyon tonun üzerinde lityum metali hesaplayarak, yaklaşık 100 milyon araç için 500.000 tona ihtiyacımız var.
Başka bir soru da, ya sadece bu kadar çok varsa? Bittiğimde ne yapmalıyım? Öncelikle tükenmeyeceğiz çünkü geri dönüşüm yapıyoruz ve pil lityum tüketmiyor. İkincisi, sürekli keşfedilen yeni rezervler var. Lityum demir fosfat piller için lityum kaynakları yeterlidir, ancak üçlü piller için nikel, kobalt ve manganez de gereklidir, aslında kobalt kıt bir kaynaktır. Üçlü pillerimizdeki kobalt miktarı sürekli azalıyor.Başlangıçta nikel, kobalt ve manganez üçte birdir.Şimdi% 10 kobaltımız var ve aşağıdaki% 5'tir.Sonuçta tamamen gereksiz olabilir.
Tabii ki, tüm yaşam döngüsünün maliyeti olan başka bir maddi sorun var. Örneğin, bazı insanlar, ömür yeterli değilse pili yarıya kadar değiştirmenin ne kadar pahalı olacağı konusunda endişeleniyor. Örneğin pil sisteminizin çevrim ömrü 1500 ila 3000 kattır Kaç defa yeterlidir? Burada bir yanlış anlama var: Tam şarj ve% 0 ila% 100 arasında tam deşarj sayılarını ifade eden 1500 ila 3000 şarj ve deşarj döngüsünden bahsediyoruz Bu, ömür testinin rahatlığı için bir ölçüt. Evde gerçekten elektrikli bir araba sürdüğünüzde, onu 0'a ayarlamaz veya% 100'e şarj etmezsiniz. Genel olarak konuşursak,% 20 ila% 80 ve hatta% 30 ila% 70 daha fazla olacaktır. Sığ bir şekilde şarj edip deşarj ettiğinizde, şarj ve deşarjınızın derinliğine bağlı olarak, sefer sayısı iki veya üç bin değil, iki veya otuz bin katıdır. Gerçek kullanımda ve bizimle test ederken, iki durum farklıdır, bu yüzden bu 1500 kez için endişelenmeyin. Tesla otomobillerinde kullanılan silindirik akünün, tüm akülerimiz arasında nispeten kısa bir kullanım ömrüne sahip olduğunu herkes bilir, genellikle 1000 kat içinde, ancak yine de yüzbinlerce kilometre çalışabilir. Mevcut batarya, aile arabamızın tam yaşam döngüsü gereksinimlerini tam olarak karşılayabilir ve orijinal kapasitenin% 20'sine düşürüldükten sonra, yani arabadaki bataryamızın ömrü dolduktan sonra, kademeli olarak kullanılabileceği umulmaktadır. Örneğin, elektrikli bisiklet kullanırsak, 5G ağları vb. Kullanırsak, bunlar yine de bir rol oynayabilir, böylece maliyetler geri kazanılabilir.
Son olarak, geri dönüşüme sahibiz çünkü malzemeler değerlidir. Bu nedenle, mevcut Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, üreticilerin pil geri dönüşümünden sorumlu olmasını şart koşmaktadır. Aslında, pillerin maliyeti yıllar içinde düşüyor ve pil fiyatları son on yılda% 80 düştü. Teknoloji ilerledikçe ve ölçeğimiz büyüdükçe, düşüş için hala yer var. Dünyanın dört bir yanındaki herkesin hemfikir olduğu temel bir eğilim, önümüzdeki üç ila beş yıl içinde, son derece yüksek enerji seviyelerine sahip pillerin her ek kilovat-saat elektrik için yaklaşık 100 ABD Dolarına mal olacağıdır. Şu anda, daha ekonomik lityum demir fosfat pillerimiz bu sayıya yakın ve nispeten yüksek performanslı üçlü pillerimizin üç ila beş yıl daha beklemesi gerekiyor.
Çin Otomotiv Mühendisliği Derneği'nin otomotiv teknolojisi yol haritasının araştırma sonuçlarına göre yeni enerji araçlarımızın 2035 yılında 100 milyon araca ulaşması gerekiyor. Beklentimiz bu ... Şu anda gördüğümüz elektrikli araçların, gerçek anlamda olgun bir yeni enerji aracı değil, sadece yeni enerji araçlarının ilk aşamasının ürünleri olduğuna inanıyorum.
Böylece herkesin her türlü şüphesi, her türlü şüphesi ve tereddüdü olacaktır. Ancak, düşük karbonlu enerji ve akıllı ulaşımın iki büyük teknolojik devriminden sonra, yeni enerji araçlarımız 2035 yılında yeni bir dönemi başlatacak. 2025 toplantısı, çok yönlü maliyet performansında bir dönüm noktası olan yeni enerji akıllı elektrikli araçlar için bir kilometre taşıdır; 2035'te, yeni enerji akıllı elektrikli araçlar temelde olgunluk aşamasına girecek. Bu nedenle, emin adımlarla ilerlemeliyiz ve yeni enerji araçlarının geleceği parlak!
- SON -
Kaynak: "China Economic Lecture Hall" (ID: cctvzgjjdjt)
