ADAS'tan otonom sürüşe kadar, direksiyon simidini gerçekten bırakmak insanlardan ne kadar uzakta?
ADAS'tan otonom sürüşe
Gerçek otonom sürüşü gerçekleştirmeden önce, arabalar gelişmiş bir destekli sürüş (ADAS) döneminden geçmek zorundadır. Bu çağda (L1-L2), yerleşik ADAS sistemi, sürüş sırasında insan sürücülere yardımcı olabilir. L2'den L3'e gelişmiş, ADAS'tan otonom sürüşe geçiştir.L3 seviyesi, SAE sınıflandırmasında koşullu otonom sürüş olarak tanımlanır.Otonom sürüş sistemi tüm sürüş işlemlerini tamamlar.Sistem talebine göre, insan sürücü uygun S yanıtı.
Otonom araçların seviyesi ile ilgili olarak, resmi bir derecelendirme standardı yoktur.Şu anda endüstride en yaygın olanı, Amerikan Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE) ve ABD Karayolu Güvenliği İdaresi (NHTSA) tarafından önerilen derecelendirme sistemidir. SAE, otonom araçların seviyesini 6 seviyeye ayırırken, NHTSA otonom araçların seviyesini 5 seviyeye böler.L0-L3 seviyeleri için iki seviye aşağı yukarı aynıdır. Aradaki fark, SAE'nin otonom sürüşü yüksek derecede otomatikleştirilmiş L4 ve tam otomatik L5 olarak ikiye ayırması, NHTSA ise daha genel olarak L4'e böler.
Tablo 1 SAE ve NHTSA'nın otonom sürüş seviyeleri
Çin otomobil pazarında seri üretilen modellerin tümü L1-L2 ADAS seviyesindedir. Küresel atmosferde, yalnızca Audi A8 L3 koşullu otonom sürüş seviyesine ulaştığını iddia ediyor Maalesef, L3 versiyonu Çin'de piyasaya sürülmedi ve şu anda L4 / L5 otonom araçların seri üretim modelleri yok. .
ADAS çağındayız
ADAS'ın tanımı
Ulusal Otomotiv Standardizasyon Teknik Komitesi, Ocak 2019'da sürücüleri, araçları ve sürüş ortamlarını izlemek ve görüntüleri, ışıkları kullanmak için araçlara takılan sensörleri, iletişim, karar verme ve yürütme cihazlarını kullanmak olan ADAS'ın tanımına açıklık getirdi. Sürücünün sürüş görevlerini yerine getirmesine yardımcı olan veya sesli, dokunsal uyarı / uyarı veya kontrol yoluyla çarpışma tehlikelerini aktif olarak önleyen / hafifleten çeşitli sistemler için genel terim.
ADAS'ın bileşimi
ADAS'ta kullanılan sensörler temel olarak ışık, ısı ve basınç gibi değişkenleri algılayabilen kameralar, milimetre dalga radarı, lazer radarı ve ultrasonik radarı vb. İçerir. Bu sensörleri kullanarak, aracın ön ve arka çarpışma önleme uyarısını, güvenli mesafe uyarısını, yaya algılama ve izleme, şerit sapma, otomatik park etme, kör nokta izleme ve diğer işlevleri gerçekleştirmesine yardımcı olabilir.
Tablo 2 ADAS yaygın olarak kullanılan sensörler
ADAS pazar büyüklüğü
Şu anda, ADAS alanında, olgunlaşmamış çeşitli teknolojiler ve çözümler nedeniyle, penetrasyon oranı hala düşüktür. Bununla birlikte, teknolojik ilerlemeyle birlikte, ADAS sistemlerinin popülaritesi önümüzdeki üç yıl içinde daha da artacak ve üst düzey modellerden düşük kaliteli modellere doğru bir gelişme eğilimi var. 2020 yılına kadar ADAS'ın yeni otomobil pazarındaki penetrasyon oranının% 50'ye ulaşacağı tahmin ediliyor. 2030'da yeni otomobillerin% 90'ından fazlası ADAS ile donatılacak.
Aynı zamanda birçok araştırma kurumu da ADAS üzerinde analizler ve tahminler yaptı. Pazar araştırma kurumları TechNavio ve Strategy Analysis, 2020'de küresel ADAS pazar büyüklüğünün kabaca 17,5-30 milyar dolar (yaklaşık 1,176-2016 milyar RMB) arasında olacağını tahmin ediyor.
Roland Bergerin tahmini daha geçerli. 2025 yılına kadar küresel ADAS pazarının, 2015-2025 yıllarında ortalama ADAS pazarı için% 17 bileşik büyüme oranıyla 27,5 milyar avroya (yaklaşık 207,1 milyar RMB) ulaşacağına inanıyor. ADAS alt sisteminde ACC (Adaptive Cruise System) en hızlı büyüyen alt endüstri olacak. 2025 yılına kadar pazar büyüklüğünün% 23'e varan YBBO ile 15,3 milyar Euro'ya (yaklaşık 115,3 milyar RMB) ulaşacağı tahmin ediliyor.
ADAS uygulaması (örnek olarak Tesla'yı alınız)
Şu anda en çok kullanılan ADAS şüphesiz Tesla'dır. Tesla'nın en son Model 3 seri üretim modellerini örnek olarak ele alalım.Bu serinin tüm modellerinde otomatik şerit değiştirme, yardımlı direksiyon, yandan çarpışma uyarısı, çağrı işlevi, otomatik park etme ve otomatik acil frenleme gibi işlevler bulunur.
Tesla, 2016 gibi erken bir tarihte halka, seri üretim otomobillerindeki Autopilot 2.0 sisteminin donanım açısından L5 seviyesinde tam otomasyon gereksinimlerini karşıladığını duyurdu. O zamanki Tesla CEO'su Elon Musk, Autopilot sistemi yeterli saha telemetri verisi topladığında, Tesla'nın tüm Tesla sahipleri için tam otomatik sürüş sağlamak için OTA yazılım güncellemelerini kullanacağını söyledi.
Tablo 3 Tesla Autopilot 2.0 yapılandırması ve performansı
Şimdiye kadar, Otopilot birkaç yükseltme yaptı. 2017 yılında 2.5 sürümüne yapılan güncellemenin ardından, yabancı medyaya göre Autopilot 3.0 donanımının bilgisayar bağlantı şeması bu yılın başında Tesla'nın dahili servis belgelerinde ortaya çıktı. Tesla'nın satılan arabaları geri çağırmaya ve modifiye etmeye hazırlandığı haberleri de var.Geliştirilmekte olan tamamen otonom sürüş fonksiyonunu desteklemek için yerleşik bilgisayarı değiştirmeyi planlıyor.Autopilot 3.0'ın yükseltilmiş versiyonu Tesla tarafından geliştirilen bir yapay zeka çipi ile donatılacak.
Musk ayrıca Twitter hesabında, tam otomatik sürüş sistemi satın alan araç sahiplerinin ücretsiz araç içi bilgisayar yükseltme hizmeti alabileceklerini belirtti. Otopilot donanımının 3.0 sürümü, tamamen otopilot bilgisayarı olarak adlandırılacak ve araç sahibinin yükseltme sırasında araç sensörünü veya kablo demetini değiştirmesine gerek kalmayacak.
İster Autopilot 2.0, Autopilot 2.5 veya Autopilot 3.0 olsun, Tesla'dan aldığımız bilgiler şu anda donanım açısından tam otomatik pilot yeteneğine sahip olduğu, ancak gerçek otopilota ulaşmak için yapılması gereken daha birçok yön var. Meslekler.
L3, otonom sürüş ve ADAS arasındaki dönüm noktasıdır
Kendi kendine giden araba sistemi basit ve izole bir teknoloji değildir. Birisi daha net bir tanım vermiştir: "Yapay zeka, görsel hesaplama, radar, izleme cihazları ve küresel konumlandırma sisteminin işbirliğini içerir. Çevresel algılama, planlama ve karar verme koleksiyonudur. Çok seviyeli sürüş yardımı gibi işlevleri entegre eden kapsamlı bir sistem. "
ADAS ile otonom sürüş arasında hala net bir boşluk var ve L3 gerçekten önemli bir dönüm noktası. L1-L2 seviyesinde, elleri bir ölçüde özgürleştirebilmesine rağmen, çevre algısı ve ele geçirme hala insanların tamamlamasına ihtiyaç duyuyor. L3'te çevre algılama işi makine tarafından tamamlanır ve araç sahibi artık gerçek zamanlı olarak yol koşullarına dikkat edemez, böylece gözlerin özgürleşmesini gerçekleştirir. L4-L5 aşamasında, araç sahibinin dikkatinin artık çevredeki ortama ve yol koşullarına odaklanmasına gerek kalmaz ve eller ve gözler tamamen serbest bırakılabilir.
L3'ün güvenlik tehlikeleri vardır
L3 şartlı otomasyondur.Otomatik sürüş sistemi tüm sürüş işlemlerini tamamlar.Sistem taleplerine göre insan sürücüler uygun tepkiler verir. Yani normal yol koşullarında otomatik sürüşün L3 seviyesi bilgisayar tarafından devralınabilir, ancak acil bir durumda ve yol koşulları otomatik sürüşe uygun olmadığında insan sürücü tarafından manuel çalıştırma gereklidir.Bu yöntem aynı zamanda kaza sorumluluğuna da yol açacaktır. Belirsiz sorular.
Kaza sorumluluğunun belirsiz bir şekilde paylaştırılması
Bir insan sürücü ani bir durumla karşılaştığında, yanıt vermesi belirli bir süre alır.Kontrolün sürüş sürecinde herhangi bir zamanda bir insan sürücüye aktarılma şekli bir araba kazasına neden olabilir. Bu durumda kazadan kim sorumlu tutulmalı, otonom sürüş sistemi mi yoksa insan sürücü mü?
Şu anda, Çin, Amerika Birleşik Devletleri, Güney Kore, Fransa, İngiltere ve diğer ülkeler aktif olarak otonom araç testleri yapıyor olsa da, bu ülkelerden hiçbiri L3 otomobiller için geçerli trafik kazası sorumluluk değerlendirme standartlarını açıkça tanımlamamıştır. Bu bağlamda ilk olarak Almanya ve Japonya denedi.
Revize edilmiş Alman Karayolu Trafik Kanunu, aracın sürüş sırasında sistemin tamamen sürücünün yerini alamayacağını öngörür.Sürücü, aracın sürüş konumunda kalmalı ve aracın kontrolünü her an devralabilmelidir.Otomatik sürüş bir bilgisayarla desteklenmesine rağmen, sonunda Prensip olarak, sorumluluk esas olarak sürücüye ait olmalıdır.
Geçen yılın Mart ayında, Japon hükümeti L3 seviyesindeki otonom araç kazaları için bir sorumluluk politikasını sonuçlandırdı: Normal şartlar altında, araçların otomatik sürüş modunda meydana gelen trafik kazalarından araç sahipleri sorumlu tutulacak ve hükümet zorunlu olarak otomobil sigortası taleplerini satın alabilecek. Aracın arızasından kaynaklanan kazadan araba fabrikası sorumludur. Bu politika 2019'da tartışılmak üzere Kongre'ye sunulacaktır. Her şey yolunda giderse, düzenleyici ve yasal rehberlik 2020'de resmi olarak formüle edilecektir.
Bazı şirketler L3'ten vazgeçiyor
Kesin olarak, potansiyel güvenlik tehlikeleri nedeniyle, çoğu ülkede kazaların sorumluluğu net değildir ve ülkeler yoldaki L3 arabalara karşı muhafazakar bir tavır sergilemektedir. Örnek olarak Çin'i ele alalım.Sürücülerin sürüş sırasında direksiyonu iki eliyle bırakmaları kesinlikle yasaktır. Sıkı düzenlemeler de L3 uygulamasını kısıtlayarak bazı şirketlerin L3'ü doğrudan terk etmesine neden olur. Örneğin: Waymo.
Google'dan bağımsız olan Waymo, uzun yıllardır sürücüsüz arabalar alanında olmuştur. Waymo, Aralık 2017'de resmi olarak L3 teknolojisi üzerindeki araştırmasını bırakıp doğrudan L4'e geçeceğini duyurdu. Waymo, L4 politikasını netleştirdikten sonra, geçen yılın sonunda Phoenix banliyölerinde ilk ticari sürücüsüz otomobil hizmetini başlattı. Waymo, bu yılın Mart ayında, yakın nesne algılama ve kaçınma işlevlerini gerçekleştirebilen, 90 ° dikey görüş alanına ve 360 ° yatay görüş alanına sahip bir lidar olan kendi geliştirdiği kısa menzilli sensör-Laser BearHoneycomb'u da satmaya başladı.
Ayrıca yabancı medyadan gelen son haberlere göre Waymo ilk kez dış yatırım arayışında ve ana finansman hedefleri Volkswagen ve Avrupalı otomobil şirketleri. Ancak haber Waymo veya ilgili otomobil şirketlerinden bir yanıt almadı.
Bazı şirketlerin paralel iki hattı var
Otonom sürüş, iki ana kampa bölünebilir ve farklı geliştirme yollarını destekler. Büyük kamplardan biri, çoğunlukla geleneksel otomobil şirketleri olan L1-L5 aşamalı gelişiminin aşamalı yolunu destekliyor ve diğer büyük kamp, sınır ötesi İnternet şirketleri tarafından temsil edilen L4 ve L5'i doğrudan zorlamak için L3'ün ötesine geçiyor.
İlerici ve atlama, tamamen zıt değildir. Bazı şirketler otonom sürüşün zorluğunu hafife aldılar ve başından beri L4'ü hedef almış olabilirler, ancak birkaç yıllık araştırmadan sonra, 2020'deki otonom sürüşün ilk yılının fazla iyimser olduğunu gördüler. Bu nedenle, daha güvenli olmak için, bazı otomobil şirketleri iki hatlı paralel modu seçerler.İnternet şirketleri de L4 / L5 ticarileştirmesi çok moda olduğu için inmesi daha kolay olan L3'ün üstesinden gelmeye çalışabilir.
Aslında, ister iki şeritli bir paralel ister bir leapfrog, kademeli bir gelişme olsun, herkesin nihai hedefi daha yüksek seviyede tam otomatik sürüştür. Şu anda, genel olarak ADAS'ın geleneksel arabalardan kendi kendine giden arabalara geçiş bağlantısı olduğu kabul edilmektedir. Bu geçişin ne kadar süreceği konusunda kimse net bir cevap veremez. Bununla birlikte, kesin olan şey, büyük miktarlarda otonom araçların gelmesinden önce, ADAS'ın seyahatimizin tüm yönlerini işgal edeceğidir.200 milyar yuan'ı aşan gelecekteki pazar karşısında, nasıl konuşlandırılacağı ve arazi işletmelerin mevcut odak noktasıdır.
Bu makale, International Electronic Business Information'ın Mayıs 2019 sayısında yer alan bir makaledir.
