Zhongbao bir "iblis aynası" haline geldi ve dağıtımdaki düşüşleri ve kazaları patlattı.Araba güvenliği konusunda son söz kimde?
Araç güvenliği konusunda son söz kimde? Üreticiler partinin yanındadır, bu yüzden doğal olarak kendileriyle övünemezler Tüketiciler olarak sınırlı mesleki bilgilere sahiptirler ve sistematik yargılarda bulunamazlar. Şu anda, bir standart oluşturmak için profesyonel, adil ve yetkili bir üçüncü tarafa ihtiyaç duyulmaktadır ve mevcut yerel halk, bir arabanın güvenlik performansını anlamak için esas olarak iki kuruluş aracılığıyla yapılmaktadır.
Biri 2006 yılında kurulan "C-NCAP", diğeri ise 2018'de yalnızca ilk toplu araç kazası sonuçlarını yayınlayan Çin Sigorta Araştırma Enstitüsü "C-IASI". İkisinin ortak bir yönü var, yani üreticiler ve tüketiciler tarafından referans olarak araçla ilgili güvenlik verilerini elde etmek için araç üzerinde çeşitli çarpışma testleri yapmaktan sorumlular.
Sorumluluklar benzer olsa da, spesifik test içeriği ve değerlendirme kriterleri farklıdır ve tüketiciler kaçınılmaz olarak ikisini karşılaştıracaktır. Peki, araç güvenliği konusunda son söz kimde? Bugün, Brother Jiang, bu konuyla ilgili herkesle güzel bir sohbet edecek. C-NCAP ve C-IASI'yi tanıtmadan önce, daha yüksek uluslararası itibara sahip iki yabancı güvenlik kurumunu kısaca tanıyalım.
IIHS (Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü)
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki büyük sigorta şirketlerinden oluşur ve esas olarak Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan arabalarda güvenlik testleri yapar.Neredeyse acımasız "% 25 küçük çakışma çarpışması" ile bilinir ve dünyanın en katı çarpışma testi kuruluşu olarak bilinir.
E-NCAP (Avrupa Yeni Araç Güvenliği Değerlendirme Derneği)
AB kuruluşları ve otomotiv uzmanları tarafından kurulmuş, kar amacı gütmeyen bir otomotiv güvenlik test organizasyonu. Avrupa'da satılan tüm yeni arabaların bu organizasyonun testlerine katılması gerekir. Elde edilen veriler ve sonuçlar Avrupalı tüketiciler tarafından referans içindir.
C-NCAP (Çin Yeni Araç Değerlendirme Yönetmelikleri)
Çin'in değerlendirme kuruluşunun E-NCAP standardını takip ettiğini isminden tahmin etmek zor değil. Hepsi C-NCAP çarpışma güvenlik puanları olan beş maddeye bölünmüştür.Son olarak, yıldızlara göre puanlanır. 5+, 5, 4, 3, 2 dahil olmak üzere 6 seviye vardır. Seviye 1, ne kadar çok yıldız olursa güvenlik o kadar yüksek olur.
Çin'i yaklaşık 20 yıldır dörtnala koşturuyor, ancak "beş yıldızlı toptan satış departmanı" olarak sorgulanıyor
Geri sayım, C-NCAP yaklaşık 20 yıldır varlığını sürdürüyor.C-IASI ortaya çıkmadan önce, yerli otomobil güvenliğini ölçmek için bir rüzgar gülü idi. Pek çok üretici, tüketicileri çekmek için "beş yıldız standardını" kullanmaya isteklidir. Ancak son yıllarda değerlendirilen çok sayıda beş yıldızlı model olduğu için beş yıldızlı toptan satış departmanı olarak sorgulanmaktadır.
Bir dizi veri var: C-NCAP uygulamasının ilk aşamasında, 5 yıldızlı güvenlik değerlendirmesine sahip araçların oranı yalnızca% 8,3'tür ve revize edilmiş C-NCAP kurallarının 2015'te uygulanmasından altı ay sonra, 5 yıldızlı araçların oranı% 56,3'e ulaştı; 2017 yılında 5 yıldızlı araçların oranı% 75'e yükselmeye devam etti. Verilerin arkasında üç ana şüphe var:
Soru 1: Çarpışma testi standartları
C-NCAP ile ilgili soru, test standartlarının uluslararası seviyeden daha düşük olmasıdır. Örneğin, kırbaç deneyinde, 20 km / s'lik kamçı test hızı, 24.45 km / s E-NCAP'den daha düşüktür. Ek olarak, C-NCAP'in değerlendirme kuralları daha sıkı bir% 25 küçük alan ofset çarpışma projesi getirmedi, ancak nispeten muhafazakar bir% 40 önden çarpışma çarpışmasını benimsedi.
C-NCAP standartları ilk olarak formüle ettiğinde, Çin kendine ait marka araçların teknolojisi ve güvenlik seviyesi gibi nesnel faktörleri hesaba kattı, bu nedenle formüle edilen standartlar uluslararası standartlardan daha düşüktü.
Soru 2: Test aracı seçimi
C-NCAP'in araba seçim prensibi şudur: arabanın en büyük satış oranına sahip konfigürasyon modelini seçin ve bu temelde düşük profilli modeli terk eder.Bu, dolaylı olarak üreticiyi düşük profilli modelin güvenlik konfigürasyonunu açıkça azaltmaz mı? Buna ek olarak, C-NCAP düzenlemelerine göre, otomobil şirketleri modellerin değerlendirilmesi için gönüllü olarak başvurabilir ve maliyet otomobil üreticileri tarafından finanse edilir ve bu da eksik bir şekilde çıkarlarla karıştırılır.
Fark ettiyseniz, son yıllarda birçok modelin "çarpışma testleri için özel araçlar" olarak ortaya çıktığını fark ettiyseniz, Brother Jiang onlara burada isim vermeyecek.
Soru 3: Üçüncü taraf pozisyonu
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki IIHS, otomobil sigorta şirketleri tarafından finanse edilir ve oluşturulurken, E-NCAP, Avrupa Birliği'ndeki devlet kurumları tarafından oluşturulur ve hükümet tarafından finanse edilir. Temelde üreticilerle ilgili hiçbir çıkarları yoktur. C-NCAP, Çin Otomobil Araştırma Enstitüsünün Devlete ait Varlık Denetim ve İdare Komisyonu'nun doğrudan yönetimi altındadır.Hükümet tarafından her yıl izin verilen çok sayıda yeni ürün sertifikasını kabul etmenin yanı sıra, işletmeler tarafından emanet edilen ticari işbirliği projelerini de kabul etmektedir.
Diğer bir deyişle, yalnızca bağımsız bir değerlendirme kuruluşunun sorumluluğunu üstlenmekle kalmaz, aynı zamanda birçok kişinin "üçüncü taraf konumunu" sorgulamasına neden olan bir kâr kuruluşunun sorumluluğunu da üstlenir.
C-IASI (Çin Sigorta Araç Güvenliği Endeksi)
C-NCAP hakkında konuştuktan sonra, C-IASI hakkında konuşalım. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki IIHS gibi, aynı zamanda sigorta endüstrisi tarafından yönetilen bir test kuruluşudur. Test öğeleri temel olarak 4 maddeye ayrılmıştır: çarpışmaya dayanıklılık ve bakım ekonomisi endeksi ve otomobildeki yolcuların güvenliği. Endeks, yaya güvenliği endeksi ve araç yardımcı güvenlik endeksi dört değerlendirme seviyesine sahiptir: G (mükemmel), A (iyi), M (orta) ve P (zayıf).
İlk çıkışından iki yıldan az bir süre sonra, araç güvenliğinin "iblis aynası" olarak selamlandı.
C-IASI iki yıldır ilk kez sahneye çıkmasa da, birçok medya tarafından araç güvenliğinin "iblis aynası" olarak selamlandı ve içinde iki ana anlam var:
1. "Azaltmanın" fotoğrafını çekin
Örneğin, Volkswagen Tiguan L, C-IASI önden% 25 ofset çarpışma testinde, yalnızca P (zayıf) puanı alırken, IIHS'nin Birleşik Devletler'deki aynı testinde G (mükemmel) aldı. Civic, BMW 3 Serisi vb. De oldu, aynı otomobil, aynı test koşulları, ancak sonuçlar farklıydı ve bu da herkesin üreticinin "indirimi" ni sorgulamasına neden oldu.
2. "Kazanın" fotoğrafını çekin
Diğer birçok modelin test sonuçları da şaşırtıcı, örneğin BYD Song MAX, Baojun 510, Magotan gibi en çok satan modeller testte "kazanıyor". Ancak C-NCAP'de beş yıldız alan Beijing Hyundai Leading, JAC Refine S3 ve Zotye T600 gibi modeller C-IASI'de etkileyici bir performans sergilemedi.
Neden herkes tarafından C-NCAP'den daha fazla saygı görüyor?
1. İnceleme için araba göndermeyi durdurun
İki tür C-IASI test modeli vardır: Biri C-IASI'nin bağımsız seçimi ve diğeri otomobil üreticisinin uygulama girişimidir. Hangi türden olursa olsun, test modelleri C-IASI tarafından kendi masrafları ile satın alınır ve 4S mağazalarından rastgele satın alınır. Bu, "muayene için araç gönderilmesini" önler ve teste katılan tüm araçlar en düşük donanımlı modellerdir ve standartlar daha tek tiptir.
2. Test daha katıdır
Örneğin, C-NCAP aracı 56 km / s hıza ve% 40 sapmaya sahiptir; C-IASI aracı ise 64 km / s hıza ve% 25 sapmaya sahiptir. Zhongbaoyan'ın ofset çarpışma hızı daha hızlıdır ve açısı daha küçüktür. Geleneksel ön koruma ışını Yan kirişler çok fazla güç uygulayamaz ve gövde yapısının yeniden optimize edilmesi gerekir, bu da vücut yapısı için daha zorlayıcıdır.
3. Üreticilerin çıkarlarına karşı çıkın
Açıkça söylemek gerekirse, C-IASI, ilgili sigorta ücretlendirme standartlarını formüle etmek için aracın çarpışmadan sonraki bakım maliyetini bilmektir. Eğer imalatçıları arabalarını daha güvenli tasarlamaya, böylece kazaları azaltmaya veya kazazedeleri azaltmaya teşvik edebilirse, sigorta daha az ödeyecektir.Eğer düşünürseniz, aslında bunun ve imalatçıların ilgisinin tam tersi.
Japon egemen olur, Almanlar düşer, eleştiri çeker
C-IASI her açıdan daha adil görünse de, yine de önemli eleştiriler çekiyor.Sonuçlar tablosunun özetinden, herkesin "zayıf ve çarpmaya karşı dayanıklı" hissettiği Japon Toyota'sının aslında ilk 5'in 4'ünü işgal ettiği görülüyor. Oturma yeri. Ve çeşitli sonuçlar açısından bakıldığında, bu dört arabanın bakım maliyetlerindeki farklılıklar haricinde diğer açılardan bir G (mükemmel) değeri var.
Ancak yerli tüketiciler, "kalın ve güçlü deri" Alman arabaları Tiguan L ve Magotan'ın önden ve yandan çarpışmalarda iyi sonuçlar elde edemediğini düşünüyor. Ayrıca her zaman güvenliğiyle tanınan Volvo XC60 da Toyota'nın gerisinde yer alıyor.Bu "zıtlıkları" bir araya getirince bazı insanlar yardım edemiyor ama C-IASI'nin de su enjeksiyonu olasılığı olduğunu düşünüyor.
Araç güvenliği, son söz kimde?
Bunu görünce, çoğu insanın C-IASI'yi seçmeye daha meyilli olacağına inanıyorum, ancak Jiang'ın söylemek istediği, beş yıldızlı toptan satış departmanı olarak bilinen C-NCAP testine kıyasla C-IASI'nin üreticilerle işbirliği yapmadığıdır. Sigorta açısından bakıldığında, bu faktörler test sonuçlarının otoritesini artırmıştır ve bu takdire değerdir.
Bununla birlikte, ortaya çıkan bir güç olarak, gelecekteki yolunda hala birçok belirsiz faktör var ve yargı standartları katı olmasına rağmen, C-NCAP'ın resmi sözlerini ödünç alırsak,% 25'lik küçük alan ofset çarpışması Çin'de yüksek insidanslı bir çarpışma kazası değildir. Form, bu yüzden C-NCAP bu testi içermiyordu. Belki ulusal koşullara uygun değil mi?
Buna ek olarak, C-NCAP bazı mantıksızlıklara sahip olsa da, kurallarının optimize edilmiş olduğu yadsınamaz.Örneğin, kuralların 2009 sürümüne yandan çarpışmalı arkadan yolcular ve çocuk kukla; 2012 sürümü ise kırbaç testini ekledi. ; 2015 versiyonu kırbaçlanma testi puanlarının hesaplanmasını düzenlerken, en son 2018 versiyonu yaya koruma testlerini ekliyor. Belki daha fazla potansiyele sahiptir?
Jiang Ge'nin görüşüne göre, ne C-NCAP ne de C-IASI'nin mutlak yetkisi yoktur, ancak bunların varlığı dolaylı olarak Çin'in otomobil güvenliğinin ilerlemesini desteklemiştir. Teknolojinin gelişmesiyle birlikte standartlar da zamana ayak uydurmalı ve belirli bir eleme oranını korumalı ki bu tür testler anlamlı olsun.
Sonuna yaz
Otomobil güvenliği değerlendirmesi için üçüncü taraf bir kuruluş olarak, hangi tarafı temsil ederse etsin, adil ve açık olmak için elinden gelenin en iyisini yapmalı ve komplo konusuna kararlı bir şekilde karşı çıkması doğaldır.
Sıradan bir tüketici olarak, çarpışma sonuçlarının yalnızca sınırlı sayıda durumu simüle ederek elde edildiğini anlamanız gerekir.Gerçek yollar daha karmaşıktır.Bunlar için endişelenmek yerine, direksiyonu tutmalı ve sürüşe odaklanmalısınız.
Bir üretici olarak, aynı zamanda vicdanlı olmalısınız Test uğruna iltimas yapmamalı ve kopya çekmemelisiniz ve gerekli sosyal sorumluluğu üstlenmelisiniz. Güvenliği sadece bir satış noktası olarak almakla kalmayın, tüketici güvenliğini gerçekten ilk sıraya koymalısınız Sonuçta, güvenlik küçük bir mesele değil, ne düşünüyorsunuz?
