Japonca HKS biliyor musunuz? Bir zamanlar "ölü bir savaş başlığı" vardı
Bu makale, yazar Li Zixuan'dan Jiashipai tarafından derlenmiş bir makaledir.
1989'da, modern motor sporlarında Formula 1'in en efsanevi dönemi sona erdi. Turboşarjlı motorların kullanımının yüksek maliyeti ve karmaşıklığıyla ilgili çeşitli şikayetler nedeniyle, FIA, yarış atmosferini yeniden yapılandırmak için daha kompakt 3,5 litrelik doğal emişli bir motor kullanmaya karar verdi ... 1992 HKS-Lola T91- hakkında 50 test platformunun hikayesi burada başlıyor.
Yeni güç ünitesi 1987 sezonunda planlanmış ve geliştirilmiş ve süperşarj değeri 4 bar ve süperşarj limiti olan turboşarjlı bir motorla rekabet etmiş, ancak birincisi ikincisine hiç yetişememiştir. Sonraki sezonda FIA, 3.5 litrelik motorlu yarış arabaları kullanan sürücülere ve takımlara Jim Clark Ödülü ve Colin Chapman Ödülü'nü de ekledi, ancak süper şarj değerinin 2.5 bar ile sınırlı olduğu 1988 sezonunda bile turbo şarjlı yarış arabaları hâlâ baskındı. .
Turboşarjlı motorlar kar tavizleri için bırakıldığında ve daha ucuz 3,5 litrelik motor pankartı taşıdığında, FIA çok sayıda şaşkın girişimci ve turbodakiler için "turist" için bent kapılarını açtı. Yıl boyunca, sıfırdan bir filo inşa etmek neredeyse imkansızdı, çünkü turbo ile ilgili teknoloji gerçekten zahmetliydi.
Formula 1 motorları o dönemde tüm turboşarjlı motorların başında yer aldığından ve testte 1.200 beygir gücünden fazla güç çıktıkları için bağımsız motor üreticilerinin Renault, Honda, BMW ve Porsche gibi endüstri devleriyle rekabet etmesi son derece zordu. Erkek ve dişi arasında savaşın. Zakspeed, Hart, MotoriModerni gibi küçük fabrikalar her zaman sadece silindir patlama kazalarına maruz kalabilir.
Bununla birlikte, FIA'nın motor kurallarını basitleştirmesi sayesinde, aslında, herhangi bir iyi yarış veya modifikasyon şirketi, en iyi motor sporları etkinlikleri için bir güç ünitesi inşa edebilir. Aslında, yeni kurallar aynı zamanda yerleşik üretici Cosworth'a yeni bir hayat verdi ve 1991'de Judd, Yamaha, Life, Isuzu, Lamborghini, MGN, Subaru ve Limor'da başladı. Ayrıca bu, F1 turbo döneminin sonunda yarıştan ayrılan Renault ve Porsche'nin geri dönmesine de olanak sağlıyor.
HKS modifikasyon şirketinin kurulması ve geliştirilmesi
Bu son derece karlı yeni pazara girmeye hazırlanan bir diğer yeni şirket ise, satış sonrası profesyonel yenileme markası HKS'nin kurucusu olan bir Japon onarım endüstrisi kralı olan Hiroyuki Hasegawa'dır. Hasegawa San ve eski Yamaha mühendisi Goichi Kitagawa istifa etti ve şirketi kurdu.
Hasegawa-san, süper bir yarış motoru yapmayı hayal ediyor, ancak Yamaha'nın ortamının çok kısıtlayıcı olduğunu gördü. Daha sonra, modifikasyon öncüsü Sigma Automotive'in yardımıyla, ana akım üreticilerin çoğunun üretemeyeceği veya üretmeyeceği motorlar ve performans parçaları üretmek için kendi şirketini kurdu.
HKS'nin en büyük atılımı, şirketin kuruluşundan bir yıldan kısa bir süre sonra elde edildi.
Temmuz 1974'te şirket, dünyanın ilk satış sonrası turboşarjlı dönüşüm kitini piyasaya sürdü. FET adı verilen kit, o sırada Nissan Skyline ve Bluebird 2000GT tarafından kullanılan L20 sıralı 6 silindirli motora uyacak şekilde tasarlandı. Performans büyük ölçüde geliştirildi ve güç orijinal 115 beygir gücünden 160 beygir gücüne yükseltildi.
Birkaç yıl sonra, HKS ürünleri daha fazla Japon arabasını içermeye başladı. Kendi orijinal turboşarjlarını üretmeye başladıktan sonra HKS, birçok elektronik kontrol cihazına yatırım yapmadan önce ilk elektronik boost değer kontrolünü ve turbo zamanlayıcıyı oluşturarak pazarı farklılaştırdı. 1981 yılında HKS ABD şubesinin kurulmasıyla yurt dışı pazarlara açılan şirket, 1983 yılında Toyota Celica supra-HKS M300 temel alınarak 300 km / s hıza sahip ilk Japon otomobilini üretti.
HKS Formula 1'e girdi,
HKS tarafından üretilen ilk ticari olarak mevcut modeli, R32 Skyline GT-R'yi temel alan Zero R'yi geliştirdikten sonra Hasegawa-san, en prestijli Formula 1 Şampiyonasına katılarak şirketinin imajını daha da iyileştirmeyi planlıyor.
O zamana kadar, tüm HKS ürünleri mevcut tasarımlardan veya geliştirilmiş versiyonlardan türetildi, ancak şirket hiçbir zaman kendi başına bir motor üretmedi. Hasegawa-san, eski işvereni Yamaha ve aynı zamanda bir Japon otomobil üreticisi olan Subaru'nun, şüpheli geçmişlere sahip motorları kullanan mahcubiyetini gördükten sonra çaresizce seçti.
Yeni motoru geliştirmek için, en iyi mühendislerini klasik V12 düzenini kullanarak Lamborghini ve Ferrari'nin ters eşlemesini yapmak için kullandı.
Tesadüfen, Yamaha 1991'de V12 serisine geçti ve Honda bunu 1992'de yapmayı planlıyor. V12, birçok küçük üreticinin tercih ettiği V8'den daha akıcı çalışma, daha yüksek güvenilirlik ve daha yüksek güç ve torku garanti edebilir. Dezavantajı nispeten yüksek hacim, ağırlık ve yakıt tüketimidir.
Bu V12 motor, motorun kendi ağırlık merkezini düşürmeye yardımcı olabilecek 75 derecelik sıra dışı bir geniş silindir açısı kullanır. Aynı zamanda, HKSnin V12'si kendi geliştirdiği 5 valfli bir sistem kullanır ve bu da toplam valf sayısının şaşırtıcı bir şekilde 60'a ulaşmasını sağlar. 300E adlı bu 3,5 litrelik makine, ticari olarak satılan benzin kullanıldığında 13.500 rpm'de çalışabilir. Tek seferde 680 beygir gücü çıktı.
Bu veriler Limor'un 2175A V10 motoruyla aynı seviyede ve Ferrari'nin Tipo 037 motoruna (710 beygir gücü) oldukça yakın. İlk kez motor olarak 300E fena değil ya da değil. Ancak onunla rekabet eden motor ya büyük ölçüde değiştirildi ya da tamamen yeni bir makineyle değiştirildi, bu da 300E'nin hemen geride kalacağı anlamına geliyor. HKS, rakiplerinin test ve Ar-Ge'deki inanılmaz hızına ayak uydurmalı, böylece motorları piyasaya sürüldüklerinde zamanında verimli hale gelebilmelidir.
HKS-Lola T91-50 test platformu
Ancak, HKS kendi şasisini geliştiremediği için motor testi yapmak zordu. Bu, bebek motorlarını taşımak için başka bir yerden bir test platformu bulmaları gerektiği anlamına gelir - sonunda şirket, önceki sezon Japon F3000 Şampiyonasında kullanılan bir Lola T91-50 satın aldı.
Bu seçim oldukça çelişkili, çünkü bu kompakt yarış şasisi başlangıçta çok daha küçük 3 litrelik bir V8 motoru taşımak için kullanıldı. HKS, V12 silindir kafasını kaplamak için oldukça çirkin bir motor kapağı yapmak da dahil olmak üzere, bu Lola'yı nispeten büyük 300E'ye uydurmak için elinden geleni yaptı.
Alçak gövde sayesinde bu motor doğrudan sürücünün başının arkasına yerleştirilmiş ve bu da görünüşü elbette çok tuhaf hale getiriyor. T91-50'nin bu standart versiyonunda yapılan diğer görünüm değişiklikleri, motora bol miktarda temiz hava sağlamak için F1 tarzı büyük hava girişlerini ve daha yüksek hava kutusu için yükseltilmiş bir arka kanat içerir. İletim açısından 300E, modifiye edilmiş bir Hewland 6 vitesli manuel şanzıman ile uyumludur.
Yokohama Advan F3000 lastiklerini kullanan Lola Magic Revamp, 1992'de Fuji Speedway'de nispeten muhafazakar bir modifikasyon ayarı (650 beygir gücü, 411 Nm) ile birkaç kez test edildi. Bununla birlikte, bu makine dairesi yalnızca bu birkaç testi gerçekleştirdi - Japon ekonomik balonunun patlaması birçok büyük bankanın çökmesine neden oldu ve tüm ülkeyi bir mali krizin uçurumuna sürükledi.
son:
Zor ekonomik durum, az gelişmiş bir motor ve rakip motor üreticilerine hızlı bir şekilde yetişecek kaynakların eksikliği, Hasegawa-san'ın 300E projesine devam etmenin bir anlamı olmadığını anlamasını sağladı. Nispeten muhafazakar F1 dünyasının kar getirisi nispeten düşüktür Sonuçta, pek çok insan kötü ekonomik koşullara sahip bir ülkeden nispeten bilinmeyen bir şirkete yatırım yapmak istemiyor. Bu nedenle, HKS F1'in çabalarının sonuçları soğutulmuş ve "kayıp hayalin" bir kanıtı olarak V12 motorlu Lola T91-50 yarış arabası HKS Müzesi'ne yerleşmiştir.
Telif Hakkı Bildirimi:
Orijinal
https://www.carthrottle.com/post/y8yp92d/,
Yazar Dylan smit, orijinal metnin telif hakkı orijinal yazara aittir ve Li Zixuan yalnızca çeviri telif hakkını saklı tutar. Resmin telif hakkı fotoğrafçıya aittir.
