23 yıldır hibrit teknolojisine bağlı kalan Toyota neden lityum pillerden kaçındı?
10.742.100 araç ve 367.500 araç. İlki, Toyota'nın 2019'daki toplam satış verileri, ikincisi ise Tesla'nın 2019 satış verileri.
İkisinin boyutu çok farklı olsa da, bu Tesla'nın piyasa değerinin Toyota'yı başarılı bir şekilde geçip dünyanın en yüksek piyasa değeri olan otomobil şirketi olmasını engellemiyor.Altra yüksek piyasa değeri, Tesla'nın tüm otomotiv endüstrisi tarafından saf elektrikli araç modunu geliştirmesinin bir takdiridir.
Otomobil endüstrisi yeni enerji çağına girdi ve çeşitli otomobil şirketleri yeni enerji araçları geliştirmek için stratejilerini ayarlıyor. Yeni enerji araçlarının temel geliştirme teknolojisi olarak, güç pilleri, üçlü lityum piller ve lityum demir fosfat piller, güç pilleri için ana tercihler haline geldi.
Lityum piller endüstrinin ana teması haline geldiğinde, Toyota 23 yıldır hibrit teknolojisini oynuyor ve hala nikel-metal hidrit pilleri kullanmakta ısrar ediyor.Satıştaki en büyük rakip olan Volkswagen, Guoxuan Hi-Tech'i de satın aldı ve tamamen elektriğe hitap etmek için lityum pilleri kullanıyor. Otomobil geliştirme trendi.
Toyota neden büyük ölçekte lityum pil kullanmıyor? Toyota'nın saf elektrikli araç teknolojisine sahip olup olmadığı otomotiv pazarının odak noktası.
Toyota 1.000 kilometrelik flor iyonlu pil geliştiriyor
Son zamanlarda, yabancı basında çıkan haberlere göre, Toyota yeni nesil yeni enerji araç güç bataryası teknolojisini ortaklaşa geliştirmek için Kyoto Üniversitesi araştırmacıları ile birlikte çalışıyor. Açığa çıkan ana akım lityum batarya değil, yeni flor iyonlu batarya.
Açıkta kalan pil verilerine göre, florin iyon pillerin enerji depolaması, geleneksel lityum iyon pillerin yaklaşık 7 katıdır ve elektrikli araçların tek bir şarjla 1.000 kilometre yol almasına izin verir.
Toyota'nın yeni florür iyon pilinin çalışma prensibi şudur: florür iyonu iletken elektrolit aracılığıyla, florür iyonları elektrik üretmek için bir elektrottan diğerine aktarılır.Anot veya negatif yüklü elektrot flor, kobalt ve bakırdan oluşur ve katot veya pozitif yüklü elektrot esas olarak aşağıdakilerden oluşur Lantanumdan oluşur ve flor iyon pilin hammadde olarak lityum kullanmasına gerek yoktur.
Sıvı elektrolitler genellikle lityum iyon pillerde kullanılır. Toyota tarafından geliştirilmekte olan flor iyonlu akü, katı elektrolit kullanıyor ve katı hal akülerinin en büyük avantajı, kendiliğinden yanma oranının büyük ölçüde azaltılmasıdır.
Bununla birlikte, florür iyonlu pil de küçük bir sorunla karşılaşmaz, yani pilin yüksek sıcaklıkta çalışmasında, katı elektrolit tamamen ısıtıldığında yalnızca katı elektrolit elektriği iletebilir, ancak bu pil elektrodunun genişlemesine neden olabilir. Pilin şişmesi sorununu çözmek için, Kyoto Üniversitesi ve Toyota araştırma ekibi elektrot yapmak için kobalt, nikel ve bakır alaşımlarını kullanacak.
Şu anda, neredeyse tüm yeni enerji taşıt şirketleri ve elektrikli bataryalı araç şirketleri, üçlü lityum piller veya lityum demir fosfat piller üzerine "bahis yapıyor" ve bu iki pil de endüstride ana tercih haline geldi.Toyota'nın flor iyonlu pil araştırma planının açıklanmasıyla Toyota bir kez daha lityum piller alanında sürüklendi.
Yeni enerji alanında çeşitlendirilmiş gelişme
Araç elektrifikasyonunun ortaya çıkmasından önce, yeni enerji araçlarındaki başarıları ile piyasa, Toyota'nın elektrikli araçlar alanında mutlak lider olacağını öngörüyordu.
Bu tür tahminler mantıksız değildir. 1992 Ocak ayının başlarında Toyota, geleneksel benzinli motorlara insan bağımlılığını değiştirmek için yeni enerji araçları kullanacağını belirten Toyota Küresel Çevre Sözleşmesini duyurdu. Yeni enerji araçları alanında Toyota 23 yıldır varlığını sürdürüyor.
Tesla saf elektrikli araçların geliştirilmesini teşvik etmesine rağmen, Toyota Prius tüketicilerin hayatına gerçekten yeni enerji araçları getiren ilk kişi oldu. İlk nesil Prius resmi olarak 1997'de doğduğundan beri Toyota hibrit araçların satışı 10 milyonu aştı.
Toyota her zaman hibrit araç teknolojisine bağlı kaldı.Bu görüş doğru. Sadece saf elektrikli araçların popülaritesini yanlış değerlendirdi. Gururlu hibrit teknolojisi ana akım haline gelmedi. Nedeni daha sonra makalede bahsedilecek.
Birincisi, tüm otomotiv endüstrisi kademeli olarak elektrifikasyona doğru ilerlerken, Toyota'nın geride kaldığından şüpheleniliyor. Bununla birlikte, gecikmenin sadece saf elektrikli araçların pazar varlığı ile sınırlı olduğu, saf elektrikli araçların teknik rezervlerinde geri kalma olmadığı ve çeşitlendirilmiş bir gelişme olduğu açıklığa kavuşturulmalıdır.
İkincisi, elektrifikasyona giden yolda, Toyota'nın saf elektrikli modellerinin seri üretimi gerçekten nispeten yavaş bir hız aldı ve ilk günlerde hibrit rotayı kullanıyordu. Şu anda Toyota, yakıt hücreli araçların geliştirilmesine odaklanıyor. Ancak Toyota, lityum iyon piller alanındaki araştırmasını rahatlatmadı.Sadece, lityum pillerin dengesizliği, Toyota'nın piyasaya sürülmesi konusunda çekinceler yarattı. Sonuçta, 2009'daki "pedallı kapı" olayı nedeniyle dünya çapında 8,5 milyon aracın geri çağrılması, Toyota'nın yüzleşmesine neden oldu. İflas durumu otomobil kalitesi ve güvenliği açısından kritik bir noktaya ulaştı.
Aslında, üçlü lityum pil modellerini kullanan sık spontane yanma olayları, Toyota'nın endişelerinin mantıksız olmadığını kanıtlıyor Belki de bu istikrarlı piyasa duruşu, Toyota'nın lityum piller alanında hiçbir başarısı olmadığı konusunda insanların yanlış kanılarına yol açmış olabilir.
Yakıt hücreleri açısından Toyotanın Ar-Ge yatırımı, tüm otomotiv endüstrisinin ön sıralarında yer alabilir. Hidrojen yakıt hücrelerini, mevcut ana akım güç pilleriyle karşılaştırıldığında örnek alırsak, öncekinden daha çevre dostudur. Teorik olarak şu anda en çevre dostu pil türüdür (emisyonlar sıfıra yakın. ), aynı zamanda yüksek enerji dönüşüm verimliliği ve uzun seyir menzili avantajlarına sahiptir. Bununla birlikte, hidrojen yakıt hücrelerinin karşılaştığı en büyük zorluk maliyet ve altyapı inşaatıdır, işletme maliyetleri çok yüksektir ve güvenlik, piyasa tarafından test edilmemiştir.
15 Aralık 2014'te Toyota Motor, Japonya'da dünyanın ilk seri üretilen hidrojen yakıt hücreli aracı Mirai'yi piyasaya sürdü. 6 yıllık geliştirmeden sonra, Japonya'daki popülaritesi dışında diğer ana pazarlarda çok az tepki aldı. Altyapı, hidrojen yakıt hücrelerinin gelişimini ciddi şekilde kısıtladı ve bu tesislerin inşası, yalnızca Toyota'nın kişisel eylemleriyle tamamlanması zor olabilecek bir hükümet gücü gerektiriyor. Hidrojen yakıt hücrelerinin kullanımı açısından, uygulama, toplu taşıma ve lojistik araçlarının en iyi taşıyıcılar olduğunu kanıtlamıştır, çünkü bu araçlar alanla sınırlı değildir ve daha büyük hacimde hidrojen yakıt hücresi taşıyabilir. Gelecekte, hidrojen yakıt hücrelerinin hala kendi değeri var ve ortadan kaldırılmayacak ve Toyota'nın kapsamlı araştırması işe yaramaz değil ve teknoloji de sektöre öncülük ediyor.
Aynı zamanda, lityum pil alanının araştırılması ve kullanımı çoğu otomobil şirketinden daha önceydi. 2008 yılında, lityum piller de dahil olmak üzere farklı pil türlerinin geliştirilmesine odaklanmak için pil araştırma departmanı kuruldu.Aynı yıl, lityum pil teknolojisi rezervini artırmak için Panasonic ile işbirliği yaptı. . 2009'da üçüncü nesil Prius nikel-metal hidrit piller kullandı, ancak Toyota üçüncü nesil Prius ile lityum pil testine de başladı. 2012 yılında, ikinci nesil RAV4 EV versiyonu bir lityum pil takımı (Tesla'dan) kullandı. Lityum pil teknolojisi Toyota boş değil.Araştırma ve geliştirmeye aktif olarak yatırım yapıyor, ancak anahtar teknolojilerde çığır açan bir aşamada.Lityum pillerin dengesiz faktörleri nedeniyle Toyota, güvenlik nedeniyle piyasaya sürmedi.
Nikel-metal hidrit pillerden hidrojen yakıt hücrelerine, lityum pillere ve en yeni flor-iyon katı hal pillere kadar Toyota, güvenlik temelinde yeni enerji araçlarının çeşitlendirilmiş geliştirme olasılığını denemeye devam ediyor. Dolayısıyla, otomobil endüstrisi nasıl gelişirse gelişsin, Toyota bu teknolojiyi yakalayabilir ve hatta yeni bir devrim yaratabilir.
Duai Ni-MH batarya
Hidrojen yakıt hücreleri, lityum piller ve flor-iyon katı hal pilleri yalnızca teknik yedek ürünlerse, Toyotanın en sevdiği tek güç pili nikel-metal hidrit pillerden başkası değildir.
Toyota 23 yıldır Ni-MH pil kullanıyor Toyota Ni-MH pilleri neden seviyor?
Bu, Toyota'nın bir Japon şirketi olmasıyla ilgisi yoktur.Hepimizin bildiği gibi, Japonya doğal kaynaklarda nispeten kıttır, özellikle çevre bilinci ön plandadır.Ni-MH pillerin avantajı, lityum pillerin geri dönüşümü ve bozulmasının daha çevre dostu olmasıdır.
Nikel-metal hidrit pillerin ana bileşenleri, her ikisi de yüksek geri dönüşüm değerine sahip olan nadir toprak ve nikeldir.Elektrolit solüsyonu olarak suyun kullanılması çevreyi kirletmek kolay değildir ve çok çevre dostudur.
İkincisi, nikel-metal hidrit pillerin güvenliği iyidir Nikel-metal hidrit pillerin elektroliti sulu bir çözelti olduğundan, kısa devre gibi anormal koşullarda yanması kolay değildir.
Nikel-hidrojen pillerin enerji depolama yoğunluğu lityum pillerden daha düşük olmasına rağmen, hibrit teknoloji motorların yardımıyla enerji açığa çıkarabilir.Enerji yoğunluğu en önemli husus değildir ve nikel-hidrojen pillerin hizmet ömrü lityum pillere göre daha iyidir. Ni-MH pil ürünlerinin geliştirilmesi ve üretimi 20 yılı aşkın bir süredir devam ettiğinden, kalite kontrol ve kalite iyi kontrol edilmiştir.
ABD Tüketici Raporları deneyinde, 10 yıllık 330.000 kilometre sürüşe sahip bir Prius, araç yaşı yalnızca yaklaşık 3.200 kilometre olan 10 yaşındaki bir Prius ile karşılaştırıldı. İki aracın pillerinin performans göstergelerinin önemli ölçüde farklı olmadığı bulundu. NiMH pillerin zayıflamasının diğer pil türlerinden çok daha düşük olduğunu kanıtlıyor.
Tamamen elektrikli araçların birkaç yıllık geliştirilmesinden sonra, lityum pillere dayalı güç bataryası teknolojisi bir darboğaz döneminde olmuştur. Tamamen elektrikli araç teknolojisinin tam anlamıyla olgunlaşmadığı ve batarya güç teknolojisinin hala alacağı uzun bir yol olduğu inkar edilemez. Toyota'nın olgunlaşmadan önce nikel-metal hidrit pilleri gelecekte uzun süre kullanmaya devam etmesi bekleniyor.
Bu aşamada, üçlü lityum pillerin kendiliğinden yanma oranı diğer pil türlerine göre daha yüksek olabilir, ancak yüksek yoğunluk, iyi enerji depolama etkisi ve düşük sıcaklık direnci avantajları sayesinde, saf elektrikli araç pazarı için de en iyi seçim olduğu kabul edilmelidir.
Toyota, tamamen elektrikli araçların geliştirilmesini engelleyemedi
Saf elektrikli araçların pazarda hızla ana tercih haline gelmesi geri alınamaz. 20 yılı aşkın araştırmadan sonra, yüksek umut ışığı olan hibrit güç artık ana akım haline gelemez. Ve bu kadar çabuk başarısız olduğunda, Toyota açıkça uzlaşmaz. Geçen yıl hibrit araç teknolojisi patentlerini ücretsiz olarak açacağını duyurdu. .
Neden bu güç sistemi yüzünden sayısız davayla mücadele eden Toyota, teknoloji patentlerini birdenbire cömertçe ücretsiz açtı? Amaç basit, saf elektrikli araçların gelişimini yavaşlatmak, böylece bu güç sistemi daha fazla pazar payı kazanabilir, hibrit alanındaki avantajları sürdürebilir ve hibrit teknoloji pazarını kaybetmeye isteksiz olabilir.
Ama her şey çok geç. Tamamen elektrikli araçların gelişimi durduramadı. Bu durum bir dereceye kadar Toyota'nın kendi yanlış yargısıdır. İlk yıllarda birçok otomobil şirketi bu güç sistemini elde etmeyi hayal ediyordu ama Toyota gerçekten "çok" idi. "Stingy", bu sistem çok önemli ... Bir patent ihlali varsa, derhal yasaya başvuracaktır.Toyota'nın patentini atlayan ve kendi hibrit teknolojisini geliştiren "gerçek" Honda dışında, birçok otomobil şirketi hibrit alanını atlamayı seçti. , PHEV plug-in elektrikli araçları ve tamamen elektrikli araçları doğrudan geliştirin.
Toyota'nın hibrit araç teknolojisinin dünyanın en iyisi olduğuna şüphe yok, ancak hibrit araç teknolojisinin pazar avantajını kaybettiği tartışılmaz bir gerçek. Teknoloji patentleri 2014 yılında saf elektrikli araçların patlak vermesinin başlangıcında açılırsa, bugünün yeni enerji araç geçmişi yeniden yazılabilir ve saf elektrikli araçların hızı şu anki hızda gelişmeyebilir.
Hibrit Toyota birincidir, ancak yalnızca kendisiyle karşılaştırılmasıyla sınırlıdır.Ücretsiz ve açık teknoloji patentleri, saf elektrikli araçların gelişimini engellemede başarısız olmuştur.
Elbette, hibrit teknolojisi işe yaramaz. Bu görüş açıkça yanlış. Hibrit teknolojili araçlar, geleneksel araçlardan saf elektrikli araçlara en iyi geçiş ürünü olmalıdır.Sadece saf elektrikli araçların geliştirilmesi beklenenden daha hızlıdır. Şu anda, yeni enerji araçlarının yelpazesi Şarj sorunları ve güvenlik tamamen çözülmeden önce, dünya çapında Toyota hibrit araçlarını uzun süre barındıracak kadar yeni enerji piyasaları olacak.
sonuç olarak
Güç pillerinin geliştirilmesinin sonunda pek çok farklı tipte pil ortaya çıkacaktır.Yeni enerji araçlarının popülerleşmesinin erken aşamalarında bunu tespit etmek zor, ancak Toyota'nın 23 yıldır sevdiği Ni-MH pilinin fiziksel limit çok yüksek olduğu için ana akım haline gelmeyeceği kesin. Toyota'nın nikel-metal hidrit pillerde kendi başına fiziksel atılımlar yapması zordur. Süper pillerin ortaya çıkmasından önce, güç pili pazarındaki ana tercihler hala üçlü lityum piller ve lityum demir fosfat pillerdi.
Şu anda süper güçlü bataryanın net bir tanımı yok.En yeni florür iyon batarya batarya ömrü ve genişleme problemini ortadan kaldırıp seri üretim aşamasına geldiğinde, Toyota'nın florür iyon batarya teknolojisi süper bataryayı tanımlayabilir.
Hibrit teknolojisi en iyi popülerlik fırsatını kaçırmış olsa da, Toyota, güç pilleri ve yeni enerji araçları alanında geç kalmayı bir kenara bırakıp, geride kalmadı. Toyotanın yeni enerji teknolojisi, yakıt hücreleri, katı piller ve nikel-metal hidrit gibi çeşitlendirildi. Pil, lityum pil, flor pil ve yeni enerjili araç teknolojisinin her bir bağlantısı veya bileşeni ilk etapta savaşacak güce sahiptir.Bir bağlantı başarısız olursa, başka bir bağlantı yapılan hataları hemen telafi edebilir.Bu teknik rezervlerin önemli bir parçasıdır. Toyota için daha da ürkütücü.
Lei Feng Wang Lei Feng Wang Lei Feng Wang
