Supra geri döndü, JDM'nin altın yılları hala geride kaldı
Kuzey Amerika kıtasında düzenlenen bu Detroit Otomobil Fuarı gibi uluslararası bir otomobil fuarı görmedim, bu yüzden arabanın yerel özelliklerine düşkün olduğum için pek de kaçamaz. Nereye giderse gitsin, gözleri her yerde 6 metre uzunluğunda, 2 metre genişliğindeydi ve 5.0L veya daha fazla manik bir "aptal büyük" kamyonet ve büyük bir V8 motoruyla donatılmıştı. Bu duygu, Wuling Hongguang ile dolu Şangay Otomobil Fuarı'nda olmak gibi, açıklanamayan can sıkıntısı duygusu kalbimdeki tüm tutkuyu silip süpürdü.
Neyse ki, Toyota'nın 17 yıllık sessizliğin ardından geri dönen beşinci nesil yeni Supra'sı ve şimdiye kadar gelişen subaru WRX STI S209'un bu "Kamyon Şovu" nda yer alması, herkesin ölmekte olan ucuz duygularını da uyandırabilir. Toyota, Supra'nın dirilişini duyurduğunda, kaç hayran gözyaşları içinde uyuyamayacak kadar heyecanlandı? Ancak yeni "Boğa Şeytan Kralı" nın "Alman" bir gerçek vücut yaydığını görünce, ısrarlı beklemeye değip değmeyeceği, yeniden gözden geçirilmesi gerekiyor gibi görünüyor ve Supra, BMW Z4'ün Japon versiyonu olmak için neler yaptı?
Biliyorsunuz, bir zamanlar tüm güçlü teknolojileri bir kenara bırakan Supra, 1000 beygir gücü sıkıştırabilen 2JZ motor kullanıyordu. "Düz çizgilerin kralı, köşelerde ölmek" olarak yaptığımız şeylerden habersiziz. Sadece Toyota'nın çılgın saplantısını değil, aynı zamanda 1990'larda Japon otomobil gelişiminin zirvesindeki olağanüstü bir lideri temsil ediyor.
Aslında, tarihin o dönemini kazmak, bunun sadece Toyota olmadığını ortaya çıkaracaktır.O zamanlar ada ülkesinde yerleşik olan tüm Japon otomobil şirketleri, tüm otomobil endüstrisinin gelişimini engellemek için dünya ile mücadele edebilecek çok sayıda mekanik canavar kullandı. Bu nedenle, bu dönem, 1950'ler ve 1960'larda Amerikan arabalarının patlamasının ardından modern otomobil endüstrisi tarihinde bir başka çekişme dönemi oldu.
Balon ekonomisinin altında altın yıllar
Japon Başkent Otoyolunun Körfez Kıyısı Hattı üzerinde, insan yapımı ada "Daikoku PA" ( PA) Tokyo ve Yokohama arasında yer alır.Gece yarısında, Japon otomobil tarihinde her zaman hatırlanmaya değer bir dizi performans canavarı olacaktır. NA1, EG6, R32, FD3S, Z33, SW20, GC8 ... Adı denilen her şey bu hac cenneti ile doludur ve buradaki her şey de geride kalan altın yılların en güzel anısıdır.
Ama tüm bunların başlangıcı, belki de hiç kimse savaşların vermesini bekleyemez. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yeniden inşa edilmeye yeni başlayan Japonya, zaten yok olan ekonomisini bir an önce eski haline getirmek istiyor, bunun ne kadar zor olduğu tahmin edilebilir. Tıpkı Japonya mücadele ederken bir dönüm noktası ortaya çıktı. 1950'de başlayan Kore Savaşı'nda Japonya, Amerika Birleşik Devletleri'nin cephaneliği oldu. Elektriğinin% 70'i, kömürün% 80'i ve gemilerin ve kara taşımacılığının% 90'ı doğrudan veya dolaylı olarak ABD ordusuna hizmet ediyor.Askeri siparişlerin kaynağı da Japon ekonomisine bir atış yapıyor.
Aynı zamanda bu savaşın patlak vermesiyle Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği Soğuk Savaş'a girdi. Başlangıçta Japonya'da büyük ölçekli reformlar uygulamak isteyen Amerika Birleşik Devletleri, tüm kısıtlayıcı eylemleri durdurdu ve ekonomik toparlanmayı desteklemek ve desteklemek için Japonya'ya yönelik politikasını değiştirdi. Yakında, bu elverişli koşullar dizisi Japon ekonomisini çıkmazdan çıkardı. Sadece bu da değil, Japonya da Amerika Birleşik Devletleri'nin himayesinde hızla gelişti ve 18 yıllık bir ekonomik büyüme trendi başlattı.
Sadece birkaç yıl içinde, bu korkunç hızlı ekonomik büyüme Amerika Birleşik Devletleri'nin çıkarlarına dokundu. Böylece 1985 yılında, ABD başkanlığındaki Batılı ülkeler, Japonya ile ünlü Plaza Anlaşmasını imzalayarak, diğer ülkelerin uluslararası rekabet gücünü sınırlamak için doların değerini düşürmeye çalıştılar .. Elbette, anlaşmanın ana hedefi Japonya idi. ABD'yi memnun etmek için Japon hükümeti anlaşmayı aktif olarak uyguladı. Bu nedenle, üç yıldan daha kısa bir süre içinde doların yen karşısında değer kaybetmesi% 50'ye ulaştı.
Yen'in değer kazanmasının ardından, kısa vadeli, arbitraj ve spekülasyon arayışında, sıcak uluslararası para Japonya'nın hisse senedi ve emlak piyasalarına akın etmeye başladı ve yavaş yavaş kabarcıklar oluştu. Aynı zamanda, şişirilmiş balon ekonomisi, Japon otomobil şirketlerine aşırı ve kişiselleştirilmiş bir talebi karşılamaları için yeterli fon ve pazar sağladı ve Japon otomobil endüstrisine meydan okumaya çalışan büyük bir güven getirdi. Piramidin tepesindeki en büyük Avrupa otomotiv şirketi.
"Ne pahasına olursa olsun" ve "mükemmel performans ama düşük fiyat" geliştirme aşamasında uyulması gereken kurallar haline geldi. Sonuç olarak, aynı döneme ait Avrupa otomobillerini titreten çok sayıda Japon performans otomobili patladı. K-Car spor arabaları gibi "Heisei ABC" (Mazda AZ-1, Honda Beat, Suzuki Cappuccino) kadar küçük, "Four Kings Spor Arabaları" kadar büyük tüm insanlar askerdir. Bu dönemde Japonya, yüksek performans alanındaki büyük Japon otomobil şirketleri arasındaki rekabetin o zamanlar ne kadar şiddetli olduğunu gösteren 280 beygirlik "beyefendi anlaşması" yapmaya başladı.
Bunların arasında, 1990'ların başında, Honda'nın tüm ileri teknolojilerini bir araya getiren, ortaya monte edilen arkadan çekişli ve dünyanın ilk tamamen alüminyum gövdesini benimseyen NSX, piyasaya çıktığında bir sansasyon haline geldi. Şu anda bile, NSX'in ilk nesli, birçok Avrupa performansına sahip küçük silahlara meydan okumak için hala yeterli. Bu nedenle, NA1 kod adı C30A olan 3.0L V6 siyah kafalı motorla veya C32B kod adlı 3.2L V6 kırmızı kafalı motorla NA2 ile donatılmış olsun, "Ferrari Toyo" unvanına hakaret etmiyor.
Aynı yıl, henüz CD9A'yı geliştirmemiş olan Mitsubishi, GTO'ya 6G72 V6 çift turbo motor, tam zamanlı dört tekerlekten çekiş, dört tekerlekten çekiş sistemi, değişken sönümleme amortisörleri vb. Tarafından kutsanan birçok "siyah teknoloji" getirdi. Ortaya çıktı. Sonraki yıllarda, Japon yüksek performanslı modellerinin geliştirilmesinin kanadı oldu. 3000GT adlı modelin denizaşırı versiyonu, o sırada Ferrari 348'i geçen maksimum 320PS çıkışa sahipti.
İki yıl sonra, döner motor dünyasında sarhoş olan Mazda, RX-7'yi de üçüncü nesle yükseltti. FD'de, 13B kod adlı turboşarjlı rotorlu motor, maksimum 255PS çıkışa ve maksimum 300N · m torka sahiptir. Aynı zamanda Mazda, kontrolünü bir Avrupa spor otomobili kadar kolay hale getiren dinamik takip süspansiyon sistemi ile FD'nin kontrolünü de güçlendirdi.
Ondan sonra Honda S2000, Nissan Skyline GT-R, Toyota Celica vb. Doğdu veya değiştirildi, tekrarlanamayacak kadar çok performans arabası var. Bununla birlikte, bunların zamanın gelişmesiyle birlikte gelişmeye devam edeceğini düşündüm, ancak yaklaşan felaketi kim tahmin edebilirdi. "Ama tüm bunları ne mahvetti?" 1990'larda Japon ekonomik balonunun patlamasıyla, ekonomik durgunluk içinde sıkışıp kalan büyük Japon otomobil şirketleri, ucuz aile arabaları üretmek için dönüştüler ve artık paranın yakılmasıyla ilgilenecek zamanları kalmadı. Performans arabalarının geleceği nedir? Hala belirli bir pazara sahip olan birkaç Nissan Fairlady Z, Subaru WRX, Mazda Miata modeli dışında, diğer modeller istisnasız tarih tarafından yutuldu.
Zevkini değiştiren saplantı, geri dönüş mü yoksa yıkıcı mı?
"Başarı hiçbir şeydir ve başarısızlık hiçbir şeydir." Japon balon ekonomisinin kademeli olarak çökmesiyle, tüm toplumun gelişimi durdu ve ekonomik bunalım doğrudan siyasete, kültüre ve diğer alanlara sıçradı. Aynı zamanda, mevcut kaotik durum, otomobil şirketlerini geleceğin tembelliği yapmaktan daha da korkutuyor, motor sporlarını bırakıyorlar ve yurtdışı pazarlarını genişletiyorlar.Gelişim yolundaki bulanıklığı ortadan kaldırmak için neredeyse tüm araçları tüketmiş durumda.
Ciddi zihinsel hasara rağmen, yine de her Japon otomobil şirketinin "paranoyak" karakterini değiştiremez. İlk darbeyi çeken Toyota'dır. Dördüncü nesil Supra'nın piyasaya sürülmesinden bu yana, yalnızca "ucuz aile arabaları" yapan vasat bir otomobil şirketi rolünü oynamakla asla uzlaşmadı. Bu nedenle, kendi durumları biraz düzeldiğinde, Toyota ve Lexus dahili kod adlı P28 süper otomobil geliştirme görevini başlattı. Bununla birlikte, süper otomobillerin aşırı yüksek araştırma ve geliştirme maliyetleri, Toyota'yı geliştirme yolunda göz korkutucu hale getirdi. Son olarak, on yıllık sıkı çalışmanın ardından, Lexus LF-A adlı süper spor otomobil Aichi Eyaletindeki Toyota fabrikasında seri üretildi.
Başlangıçta "on yılda bir kılıç" tarafından yaratılan LF-A'nın bir kez daha Avrupa süper otomobilleriyle rekabet edebileceği düşünülüyordu. Aslında, LF-A'nın gücü hala güçlü olmasına rağmen, 375.000 ABD dolarına (yaklaşık 6 milyon yuan) varan fiyatı ve ultra lüks düzeyine ulaşmamasının marka etkisiyle sıradan tüketiciler kategorisine girmiştir. Zenginlerin ilgilenmediği utanç verici bir durumda, yalnızca güçlü ve duygusal alıcılar bunun bedelini ödemeye hazırdır.
LF-A'nın sınırlı satışı Toyota'ya önemli faydalar sağlasa da, Toyota'nın bir performans otomobili üretme takıntısı LF-A'ya tam olarak yansıyor ve LF-A'nın doğal egzoz sesi de herkese bırakılıyor. İyi bir hafızam vardı. Ancak, Japon otomobil şirketlerinin kapalı kapılar ardındaki ve sizin beni kovaladığınız Ar-Ge tutumunun aslında sessizce değiştiğini insanların keşfetmesini sağlayan bu sesti. Esas olarak, LF-A tarafından taşınan 1LR-GUE kodlu 4.8L V10 motor, Toyota tarafından bağımsız olarak geliştirilmemiştir, aslında Toyota ve Yamaha tarafından yapılmıştır.
Yani, LF-A'dan başlayarak, böyle bir yan yana mücadele durumu, Japon performans otomobillerinin daha sonra toparlanmasında yaygın olmaya başladı ve Toyota 86 ve Subaru BRZ göründüğünde zirveye ulaştı. Toyota, AE86'nın getirdiği güzel yılları yeniden yaşamak istediği ve çok fazla enerji harcamak istemediği 2005 yılından bu yana, Subaru'nun hisselerinin% 16,5'ini GM'den devraldı, Subaru, motor teknolojisine yatay olarak karşı çıktı. Doğal olarak içeri çekildi. Bu aynı zamanda bu iki model arasındaki ayrılmaz ilişkiye de yol açtı. En sezgisel olan şey, biraz farklı ön tampon haricinde görünümün hemen hemen aynı olmasıdır.
Subaru BRZ ve Toyota 86, "Satış performansı, hisleri satma ve hala yeterince ucuz", 90'ların öncüllerinin en yakın halefleri oldu. Görünüşleri sadece bu seviyede çok popüler olan modern Genesis Coupe'yi seçmekle kalmıyor, aynı zamanda eski TOP GEAR sunucusu Jeremy Clarkson'a büyük bir gülümseme veriyor.
Bu dönemden günümüze, Nissan GT-R ve Honda NSX gibi yeniden doğuşun da habercisi olduğu doğrudur, ancak ikisinde bulunması gereken "zayıf spor otomobil" nitelikleri ortadan kalkmıştır. Zevk değiştikten sonra süper koşu kulübüne üye oldular. Bu nedenle, Japon performans otomobilinin geliştirilmesinden bu yana, bu bir geri dönüş mü yoksa bir yıkım mı? Şimdiye kadar net bir cevap verilemedi. Ama en azından, kendi başlarına inşa edilen arabaların asla etkili bir şekilde maliyetleri kontrol edemeyeceği ve işbirliği arayışının, ihtişamını yeniden üretmenin "tek yolu" haline gelebileceği görülebilir.
Yüzyıllardır süren otomobil değişimleri, onları zaten dar bölgesel kültürden kurtarmıştır.Uluslararasılaşma sürecinin derinleşmesi ve otomobil firmaları arasındaki kaçınılmaz işbirliği ile JDM kültürü gibi mirasını her zaman koruyan belli bir modele sahip olmak gerekmektedir. Dünya bağımsızlığının niteliği söylemek yapmaktan daha kolaydır. Ancak, paranoyak Japon otomobil şirketleri her zaman yüksek performanslı otomobillerin geliştirilmesinde tek haysiyetlerini korumaya çalıştılar. Vücudunuzu yere bıraksanız ve işbirliği hakkında konuşsanız bile, Avrupalılarla kolayca güçlerinizi birleştirmek istemezsiniz. Bu aynı zamanda, platform ve güç teknolojisini BMW Z4 ile paylaşan yeni nesil Toyota Supra ortaya çıktığında neden bu kadar memnuniyetsizlik olacağını da açıklıyor.
"Doğru ya da yanlış, sadece geri gelin!" Aslında, platformu BMW ile paylaşma, Mitsubishi'nin güneş tutulmasını bir şarkıya dönüştürmesini izleme hatası bir yana, Nissan FairladyZ on yıldır bu utanç verici statükonun yerini almadı, Toyota hala 17 yıldır uyuyan Supra'yı diriltme istekliliği insanları harekete geçirmeye yetiyor. Ne de olsa, yeniden doğuştan sonra Japon performans arabalarının çoğu, altın yıllarda parıldayan göze çarpan özellikleri çoktan unutmuş, yani en uç performans en sade şekilde yaratılmış, yüksek performanslı arabaları siviller yapan böyle bir araba yapım konsepti. Bu nedenle çok talepkar ve kasıtsız ... Sonuçta geçmiş kopyalanamaz, bu yüzden "Bana istediğim geleceği veremezseniz, lütfen bana iyi olduğunuzu hissettirmeyin" demek istiyorum. Bu tür yerel aşk Japon performans arabalarına adanmıştır. 90'lar öldü!
Metin / Cao Jiadong
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
