Görüşler Belirli bir senaryoda ticari salgının arifesinde - sürücüsüz yatırım fikirlerinin gözden geçirilmesi
Leifeng.com'un yeni bilgelik sürüş notu: Bu makale, Leifeng.com'un yeni bilgelik sürüşü yayınlama yetkisine sahip olan yazar He Xiongsong'dan Chentao Capital'den. Chentao Capital kısa süre önce sürücüsüz sürüş alanında erken yatırımlara odaklanmak için bir "Akıllı Sürüş Fonu" kurdu. Leifeng.com Xinzhijia, bu fikir makalesinin sürücüsüz uygulayıcılar ve yatırımcılar için referans önemi olduğuna inanıyor. Sizinle paylaşın.
İnsansız sürüş şu anda yapay zeka alanının insan yaşam tarzını en kapsamlı şekilde değiştirdiği, teknolojinin en yoğun olduğu ve AI yeteneklerinin en çok toplandığı yerdir. Otonom sürüş şirketleri yalnızca geniş bir pazar alanına sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda diğer yapay zeka izlerini de kesme yeteneğine sahiptir. Bu makale, insansız sürüşün yatırım fikirlerini üç açıdan sıralıyor: İnsansız sürüşün gelişme eğilimi, rekabet modeli ve yatırım yönü.
Geliştirme eğilimi: yolları açmak için özel senaryolar, ağ bağlantılı algılamaya araç tarafı algılaması
Google'ın sürücüsüz otomobil programını 2009'da başlatmasından bu yana sürücüsüz otomobil endüstrisi yaklaşık 10 yıldır keşif yapıyor.Son yıllarda, sinir ağlarının uygulanmasıyla algılama teknolojisi büyük ölçüde gelişti ve endüstri patlamanın eşiğine geldi. Yabancı ülkelerde, Audi A8L zaten L3 seviyesinde sürücüsüz işlevlere sahip. 2018 Asya Tüketici Elektroniği Fuarı'nda (14 Haziran 2018), Cadillac'ın Super Cruise süper akıllı sürüş sistemi resmen piyasaya sürüldü ve Waymo, Phoenix, Arizona'da sürücüsüz sistemi piyasaya sürdü. İnsan güdümlü taksilerin hizmeti bir yıldan fazla olmuştur.Yurt içi startın geç olmasına rağmen, L4 sürücüsüz şirketinin yol testi deneyleri şimdiden belirlenen test alanından çıktı ve çoğu doğrudan kamuya açık yollara gidiyor.Şoförsüz araçlar yağmurda ve siste, yuvarlak adalarda, tünellerde. Karmaşık sahnelerdeki performans, sürekli olarak herkesin bilişini tazeler.
* Otonom sürüşün gelişim geçmişi
Bu bağlamda, insansız sürüş için belirli senaryoların ticari kullanımı yavaş yavaş inişe geçmeye başladı, ancak ağ bağlantılı algılamadan defalarca bahsedildiğini de fark ettik.Aşağıda, bu iki fenomeni temel alan gelecekteki gelişme eğilimlerinin bir analizi yer almaktadır.
1. Seri üretim belirli bir senaryodan başlar, fırsatlar ve zorluklar bir arada bulunur
Baidu ve King Long tarafından ortaklaşa geliştirilen insansız bir mikro bisiklet aracı olan Apollon, 2018'de ticari seri üretim ve çevrimiçi operasyon gerçekleştirmeyi planlıyor; China National Heavy Duty Truck Group, liman taşımacılığı için tasarlanmış insansız bir elektrikli kamyonu piyasaya sürdü; JD.com, Suning Cainiao ve Cainiao gibi e-ticaret şirketleri de insansız sürüş ürünlerini sergiledi. Bunların hepsi insansız sürüşün ticarileştirilmesinin şafağını müjdeliyor.
Spesifik senaryo, kamu karayolu güvenliği düzenlemelerini içermez ve faaliyet alanı, daha az teknik zorluk ile nispeten bilinir ve kontrol edilebilirdir ve hızlı iniş sağlayabilir. Kısa bir süre önce, birçoğu halihazırda çözümler sunmuş olan ve parklar, limanlar, havaalanları ve madenler gibi belirli senaryolar için dikey derin ekim yapmayı planlayan birçok insansız sürüş çözümü sağlayıcısını ziyaret ettik. Diyalektik olarak, bu alandaki pazar fırsatları harika, ancak nispeten büyük zorluklar da var.
Bir yandan, dikey sahnelerin teknik uygulaması nispeten basit olsa da, hala yüksek teknik engeller ve sahne gereksinimlerini anlama ihtiyacı vardır. İnsansız sürüş, yüksek teknik engellere sahip bir sektördür ve dikey sahne inişinin düşük teknik gereksinimleri vardır, ancak yalnızca görecelidir ve sistematik olarak çözüm sağlamak hala küçük bir zorluk değildir. Aynı zamanda belirli senaryolar senaryonun özelliklerinden ayrılamaz, örneğin bir liman kamyonunun sürücüsüz çözümü aracın arkasındaki harekete dikkat etmek zorunda kalmayabilir ancak park etme doğruluğu yüksektir. Bu nedenle, sürücüsüz şirketler yalnızca teknolojiyi anlamakla kalmamalı, aynı zamanda belirli senaryoların ihtiyaçlarını da derinlemesine anlamalıdır. Bazı insansız sürüş şirketlerinin güçlü teknik yetenekleri var, ancak olay yeri hakkında derin bir anlayışa sahip değiller ve inmek zor.
Öte yandan, sürücüsüz girişim şirketleri, kooperatif Ar-Ge ile toplu tedarik arasındaki farkın farkında olmalıdır. Üç seviyeden karşılaştırılabilir.
Biri sipariş kesinliğidir. Şu anda, piyasadaki sürücüsüz şirketlerin çoğu ortak Ar-Ge siparişleri alabiliyor.Müşteriler dikey alanlarda OEM'ler veya İnternet devlerini içeriyor.Ancak, temasa geçtiğimiz birkaç durumda, çoğu yerli müşteri yeni şeyleri seviyor ve onları denemeye istekli. Kooperatif Ar-Ge maliyeti yüksek olmadığında bile, ortak Ar-Ge harcamaları Ar-Ge finansman sisteminden geçebilir, ancak bu resmi sipariş sisteminden tamamen farklı bir kavramdır. Sürücüsüz firmaları araştırırken hedeflenen Ar-Ge siparişine değineceğiz ama bu sadece müşterinin belirli bir pazarda ilk adımı attığı anlamına geliyor.Kantitatif olarak konuşursak seri üretime geçmek için 99 adım var. Gerçekten değerlidir.
İkincisi, ürün stabilitesidir. İşbirliği ile geliştirilen çözümlerin çoğu yalnızca deneysel ihtiyaçları karşılarken, seri üretilen ürünlerin işlevsel güvenlik, ürün kararlılığı ve güvenilirlikte yeterli fazlalık ile araç seviyesine ulaşması gerekir. Şu anda sürücüsüz şirketler tarafından test edilen lidarların çoğunun dış kısmında plastik bir film var, ancak IBEO tarafından üretilen dört hatlı lidarın çiçek yatağını kırmadan kırabildiği söyleniyor.
Üçüncüsü üretim kapasitesidir. Elon Musk roketi gökyüzüne gönderebilir ancak Tesla seri üretim sorununu çözemez. Kitlesel üretim, tedarik zinciri desteğini gerektirir.Bu sorunu çözmek için, yerli sürücüsüz şirketler de bazı karşı önlemler geliştirdiler: örneğin, bir ekosistem oluşturmak ve bazı küçük tedarikçileri birlikte ilerlemeleri için desteklemek; ayrıca, OEM'lerle işbirliği yapmayı seçmek ve bunun tersi de geçerlidir. OEM'lerin müşteri kaynakları ödünç alınabilir, ancak bu işbirliği şeklinde sürücüsüz şirketler nispeten zayıf bir konumda mı olacak? Bir yandan, çoğu OEM'in iddialı Ar-Ge planları var ve Tier1 hiçbir zaman yüksek marjlı bir endüstri olmadı. Yüksek teknolojiye sahip sürücüsüz şirketlerin brüt karının (Tier1 genellikle% 30'u aşmadığı), geleneksel endüstride cam satan Fuyao Glass'ınkinden daha az olduğu görünebilir (brüt kâr yaklaşık% 37).
2. Belirli senaryolar, açık yollara yinelenir ve gelecekteki endüstriyel zincir yapısı, anahtar
Belirli senaryolarda insansız sürüş, seri üretimin başlangıcını görmesine rağmen, açık yol L4 seviyesindeki insansız binek otomobili inişte hala birçok zorlukla karşı karşıyadır.Herkesin insansız sürüş güvenliği için neredeyse katı standartları vardır. Çevrenin karmaşıklığı ve teknolojinin güvenilirliği, insansız araçların açık yollarda kullanılmasını kısıtlamakta, aynı zamanda politika ve yasaların iyileştirilmesi ve ilerlemek için etik konuların düşünülmesi de gerekmektedir.
Bu sorunlara dayanarak, yerel OEM'ler ADAS üzerinden insansız sürüş işlevini kademeli olarak gerçekleştirmek olan kademeli bir ilerleme planı benimsemiştir. Şu anda iç çevre görüşü çok olgun ve montaj oranı hızla artıyor; otomatik parkın bu yıl sonunda seri üretilmesi bekleniyor; bir anlamda L4 seviyesine ulaşan otonom park da birçok şirket tarafından geliştiriliyor. Otomatik parktan otonom parka kadar etrafa bakmak, sürekli yinelemeli olarak yükseltilen kendi kendine sürüş rotasıdır.
Bazı sürücüsüz şirketler nispeten agresiftir ve önemli bir husus vardır: Sürücüsüz binek otomobiller seri üretildiğinde, otomotiv endüstrisi zincirinin iş modeli yıkıcı değişikliklere uğrayacak mı? Bu, sürücüsüz şirketler ile OEM'ler arasındaki mücadeleyi ve seyahat yöntemlerinde değişiklikleri içerir. Google Waymo sürücüsüz taksi operasyonu bir yıldan fazla bir süredir test edildi. Açıkçası OEM'in 1. Katman tedarikçisine gitmedi. Buna karşılık, OEM'in tedarikçileri olacağını ve OEM'i benzer bir cep telefonu endüstrisi zincirine dönüştürebileceğini umuyorlar. Foxconn'un rolü. Ayrıca Tire1'in güçlü OEM'ler karşısında kesinlikle iyi bir iş olmadığına inanıyoruz. Otomotiv tedarik zinciri şirketlerinin düşük PE'si de bu özelliği gösteriyor. Sürücüsüz şirketlerin hepsi Tire1'i yapmak için acele ediyorsa, şu anki Değerleme büyük bir soru işareti koymak üzere. OEM'lerin temel engellerinden biri motordur, ancak mevcut durumda, gelecekte lityum veya hidrojen olsun, motor büyük olasılıkla tarihe karışacak.OEM güçlü engellerini kaybedecek ve Foxconn gibi bir dökümhane olacak mı? Tarihin bize vereceği cevabı dört gözle bekliyorum.
3. Ağ bağlantılı algılamadan defalarca bahsedildi ve yön umut vericidir
İnsansız sürüş, binek otomobiller alanında çok moda bir kavramdır, ancak metro gibi ulaşım için bu teknoloji çoktan gerçekleştirilmiştir ve donanımlı sürücüler sadece yardımcı bir rol oynar ve acil durumlarla baş eder. Mevcut insansız sürüş çözümlerinin çoğunun aksine, metro treni otomatik sürüş sisteminin algısı esas olarak ağ bağlantısı ucundadır.
İnsansız arabalara sensör takmanın amacı, çevredeki ortamı algılamaktır, ancak ya çevredeki ortam bilgileri, hatta planlanan tüm yolun gerçek zamanlı dinamik bilgileri bile ağ üzerinden araba beynine iletilebilirse? Şu anda, bazı Araçların İnterneti platformları, trafik kavşaklarının gerçek zamanlı resimlerini şimdiden iletebilmektedir.Yol tarafındaki sensörlerin artmasının, gelecekte otomobil tarafı sensörlerinin yaşam alanını işgal edeceği öngörülebilir.
Bağlı sensörlerin gelişim yönü konusunda iyimseriz, ancak nesnel olarak konuşursak, mevcut ortam hala olgunlaşmamış ve kısa vadede iniş fırsatı yok ve kademeli bir evrim yolu olmalı. Çin'deki birçok şirket bu eğilimi fark etti, dikkat etmeye devam etmenizi öneriyoruz.Ancak bu gerçekleşmese de gelecekte otomobil tarafında sensörler ve sürücüsüz algoritmalara artık ihtiyaç duyulmayabilir.
Rekabet ortamı: her biri büyüsünü gösterir
Nihai ürün ve hizmetler perspektifinden bakıldığında, kabaca iki tür sürücüsüz şirket vardır: Birincisi, "tam yığın düzen şirketi" olarak adlandırılabilecek tam bir sürücüsüz çözüm seti sağlar. Diğeri ise sektördeki iş bölümü yolunu kullanmak ve sensör tedarikçileri ve algoritma tedarikçileri gibi sürücüsüz çözümlerin tam setinin yalnızca bir kısmına katılmaktır. Sırayla analiz edelim.
Bir, tam yığın düzeni
Gelişmekte olan endüstriler için, erken endüstriyel zincir oluşturulmamıştır, standartlar tek tip değildir ve endüstri içinde işbölümünü gerçekleştirmek zordur. Bu, sürücüsüz endüstri için de geçerlidir. Gerçekler, ilk sürücüsüz şirketlerin gerçekten de tam plank düzenler olduğunu kanıtlamıştır. Bir avantaj, daha iyi hizmet sunma becerisidir. Tam yığın düzeni, pazar konumlandırmasına bağlı olarak iki boyuttan ayırt edilebilir: Baştan beri binek araçlarının açık yollarını hedefleyen bir tür insansız sürüş çözümü ve bunların çoğu, "yüksekte kaldırma" olarak adlandırılan belirli OEM'lere güvenmiyor. Diğeri, geleneksel ADAS tedarikçilerinden kademeli olarak yükseltme yapmak ve OEM'lerin L1'den L4'e hızlarını takip etmektir. Bu tür bir tedarikçi, büyük ölçüde OEM'lere bağımlıdır.
Yüksek tutun ve oynayın. Binek araçların insansız sürüşü, güçlü teknik güç gerektirir.Bu tür ekipler yüksek bir başlangıç noktasına sahiptir ve genellikle her türden akademik usta, insansız araba yarışı şampiyonu ve kıdemli endüstri profesyonelidir. Tipik temsilciler Google Waymo ve benzerleridir. Ancak her şirket Waymo'yu kopyalayamaz. Birincisi, seri üretimi desteklemek ve gelir elde etmek için yeterli kaynağa sahip olmalıdır, yoksa kendi hematopoietik yeteneğini sürdürmek için orta ila kısa vadeli bir gelir planı yapması gerekebilir. İkinci olarak, daha iyi finansmanı kolaylaştırmak için gerçek ürünlerin uygulanması yoluyla sermaye piyasasının güvenini güçlendirmek. Binek araçların insansız sürüşü nihai teknik çözümdür. Bu tür bir şirket, belirli senaryoları nispeten hızlı bir şekilde kesebilir. Boyut azaltma şeması nispeten basittir ve genel olarak, boyut azaltma birkaç farklı özel senaryoya bölünür, böylece olabilir Belirli senaryolarda uzmanlaşan sürücüsüz şirketleri farklılaştırın. Teorik olarak, eğer teknoloji iyi bir yeniden kullanılabilirlik sağlayabilirse, daha fazla senaryoda veri birikimi çok değerlidir, ancak farklı senaryoların uygulanması daha maliyetli olacaktır. Zaman ve enerji. Büyük bir ekip ve ekolojik destek olmadan bu hiç de kolay değil.
Geleneksel ADAS sağlayıcısı. Surround View tedarikçisini örnek alırsak, Surround View'e dayalı otomatik parkın bu yılın sonunda seri üretilmesi bekleniyor.Birçok şirket yoğun bir şekilde otonom park geliştiriyor.Otonom park, bir anlamda L4 seviyesi gereksinimlerini karşılayacak. Bu tür tedarikçiler, OEM'lerle nispeten yakın bir işbirliği temeline sahiptir ve OEM'lerin ihtiyaçlarını karşılamak için adım adım yineleme eğilimindedirler ve nispeten pragmatiktirler. Seri üretim tecrübesi, müşteri tabanı ve nakit akışı açısından diğer sürücüsüz şirketlere göre daha fazla avantaja sahip olmakla birlikte, bu tür bir ekibin başlangıç noktası görece düşüktür ve ekibi yükseltmek nispeten zordur.Ayrıca OEM'lerin hızı da yavaştır. Yerli ve yabancı sürücüsüz start-up şirketlerinin agresif promosyonları altında, sürücüsüz final yarışmasına bilet alıp alamayacakları konusunda daha büyük bir belirsizlik var.
Genel olarak, tam yığın düzeninin tarihsel nedenleri vardır, ancak endüstriyel iş bölümü çoğu endüstride doğrulanmıştır.Sanayi destekleyici tesislerin olgunluğu ve endüstri standartlarının formülasyonu ile sürücüsüz endüstride de endüstri içi iş bölümü olacak mı?
İkincisi, endüstri içindeki iş bölümü
İnsansız sürüş süreci beş bölüme ayrılabilir: algılama, biliş, karar verme, kontrol ve yürütme. Aşağıda gösterildiği gibi:
* İnsansız sürüş süreci
Yakın zamanda yapılan bir ziyaret, endüstriyel zincirde otonom sürüş için işbölümüne dair işaretler olduğunu ortaya çıkardı: Algılama katmanı, Mobileye gibi uzun süredir bağımsız olarak geliştirildi; bilişsel katman ve karar katmanı, bağımsız geliştirme için modüller olarak birleştirilebilir; kontrol katmanı ve yürütme katmanı da birleştirilebilir ve bağımsız olarak geliştirilebilir.
Algılama katmanı. Büyük girişimcilik fırsatlarının bu kısmı, araçlara çevresel algılama ve konumlandırma işlevleri sağlamak için birbirleriyle entegre olan radar, vizyon, atalet navigasyonu vb.
Radar uzun süredir olgun tedarikçilere sahiptir, ancak otomotiv endüstrisine dayanmamaktadır.İnsansız sürüş endüstrisinin dikkatini çekmesi nedeniyle, geleneksel radar tedarikçileri, otomotiv endüstrisi ürünlerinin araştırma ve geliştirmelerini giderek artırmıştır.Şu anda, radar tedarikçileri sadece donanım sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda Destekleyici algı algoritmaları sağlamaya başlamıştır ve gelecekte füzyon algoritmasının algı katmanını daha da artıracağı göz ardı edilmeyecektir.
Lidar, diğer sensörlerin menzilinde sahip olmadığı avantajlara sahiptir ve gelecekte saf görüntü çözümlerinin yerini alması pek olası değildir. Yurt içi radar geç başladı ve denizaşırı ülkelere kıyasla istikrarda hala iyileşme alanı var, ancak hizmet yanıtında ve diğer yönlerde avantajlar var, bu nedenle yerli şirketler yatırım değerine sahip. Görüşte dürbün mesafesi paralaks ile ölçülebilir ancak binoküler mesafe ölçümünün etkisi radara göre belirli bir boşluğa sahiptir ve maliyeti monokülerden daha yüksektir.Monoküler + lidar çözümü karşısında utanç vericidir ve şu anda ana akım değildir. Tek amaçlı küresel lider, ürünleri algoritmalar ve donanım dahil EyeQ5'e yinelenen ve milimetre dalga radarı ve lidar sinyallerinin birleşimini destekleyen Mobileye'dir.
İyi vizyon algoritmalarının son derece yüksek engelleri vardır. Start-up şirketlerin çok sayıda veri eğitim modeline ihtiyacı vardır.Bu alanda birçok yatırım fırsatı da vardır.Uzun vadede, nispeten iyimseriz, ancak yeni başlayanlar için çıkmak gerçekten kolay değil. Daha önce bağımsız bir modül olarak, atalet navigasyonu, ölçme ve haritalama ve askeri endüstride yaygın olarak kullanılıyordu, ancak iyi atalet navigasyonu yüzbinler kadar yüksek, çok pahalı ve etkisi hala tatmin edici değil.Bu nedenle, mevcut sürücüsüz şirketlerin çoğu GPS, RTK, lazer ve vizyon ile işbirliği yapıyor. SLAM (eşzamanlı yerelleştirme ve haritalama) çözümü, artık insansız araçların çatısındaki lidar, büyük ölçüde SLAM konumlandırma için tasarlanmıştır. Çözümlerin bir araya getirilmesiyle ataletsel seyrüseferin önemi azaltılabilir.Yerel ataletsel seyrüsefer, bazı insansız sürüş şirketleri tarafından tanınmaya başlandı ve bu alanda belirli yatırım fırsatları var.
Bilişsel ve karar verme düzeyi. Bu bölüm algoritmalara dayalıdır ve donanım içermez, ancak insansız sürüş sistemi çözümünde çok temel bir bağlantıdır.Sadece sensör verilerinin birleştirilmesini değil, aynı zamanda sürüş durumu tahminini, kontrol karar vermeyi vb. İçerir. Şu anda, derin öğrenme esas olarak sensör algoritmalarında ve algoritma füzyonunda kullanılmaktadır.Davranışsal karar verme hala geleneksel kontrol teorisidir.Akademik topluluk uçtan uca derin öğrenme çözümlerini tartışsa da, yani sensör giriş verilerini doğrudan kabul ederek Frenler, kısmalar ve direksiyon için kontrol sinyalleri verir, ancak uçtan-uca derin öğrenme daha kara kutudur ve hesaplama süreci açıklanamaz ve uygulanması zordur. Yalnızca biliş ve karar verme seviyesi yüksek derecede odak sağlayabilir ve yukarı ve aşağı yöndeki güçleri kullanmak faydalıdır.
* Otonom sürüş için uçtan uca derin öğrenme çözümünün resmi
Kontrol katmanı ve yürütme katmanı. Kontrol katmanı ve yürütme katmanı esas olarak kablo kontrollü şasinin işlevleridir.Girişimci ekibin şasi kontrol algoritmalarında uzman olması ve otomotiv endüstrisi zincirini derinlemesine anlaması gerekir. Şu anda, piyasada tel kontrolü ile yeniden yapılan pek çok iş var, yani tel kontrolünü tamamlamak için geleneksel binek araçlarını yeniden düzenlemek, ancak yalnızca yeniden yerleştirmek sürdürülebilir bir iş değil. Aksine, destekleyici şasi denetleyicisi (donanım) gelecekte daha büyük yeniden kullanım değerine sahip olacak Ve dahası, mevcut başlangıç şirketleri sürücüsüz pakette kullanılması gereken her tür yongayı, daha iyi ölçeklenebilirlik ve uygulanabilirliğe sahip Audi A8L'nin zFAS'ına benzer şekilde bir kutuya entegre ettiler. Öte yandan, lojistik ve diğer alanlarda nispeten geniş bir uygulama alanına sahip olacak yeni enerji tel kontrollü şasi pazarını hedefleyen start-up şirketler de var.
Yatırım yönü: Güçlü Ar-Ge'ye, yazılım ve donanım kombinasyonuna ve dikey inişe odaklanın
Intel ve Strategy Analytics, daha önce küresel otonom sürüş pazarının 2050'de 7 trilyon ABD dolarına ulaşacağını tahmin etmişti. İnsansız sürüş pazarı ve yapay zeka alanındaki konumu konusunda iyimseriz. Aynı zamanda, yeni enerji araçlarının geliştirilmesi, yerli otomobil sanayi zincirine virajlarda sollama için mükemmel bir fırsat sağlamıştır.Birçok alt bölümde hala yerli ve yabancı arasında büyük bir boşluk olmasına rağmen, yerli tedarikçilerin hızlı ve zamanında hizmet vermesi ve daha yüksek maliyet performansı Bağımsız marka sistemine girmenin büyük avantajları var, sonunda sadece iç pazarı kazanmakla kalmayıp, globalleşeceğimize de inanıyoruz. Yatırım yönü, güçlü Ar-Ge, yazılım ve donanım entegrasyonu ve dikey iniş açısından, yine odaklandığımız yön olan kurumsal hendeği derinleştirecektir.
Güçlü araştırma ve geliştirme. Otonom sürüş, yapay zeka endüstrisindeki en karmaşık ve teknolojik olarak yoğunlaştırılmış parkurdur. Sektörün gelişmesinin, yağmur ve sisin sensörlerin doğruluğu üzerindeki etkisi, çamurlu yolların belirlenmesi ve kontrolü gibi birçok teknik engeli aşması gerekiyor. Bu, ekibin donanımlı olmasını gerektirir. Otomotiv ve algoritma geçmişine sahip üst düzey yeteneklerin hem teknik hem de mühendislik yeteneklerine sahip olması gerekir ve bariz eksiklikleri olamaz. Girişimci ekibin seçiminde, öncelikle ekibin Ar-Ge yeteneklerinin sürücüsüz girişimcilik için temel eşiğe ulaşıp ulaşmadığına odaklanıyoruz.
Yumuşak ve sert birleşim. Saf yazılım girişimciliği daha zordur. Kişisel bilgisayarların ve cep telefonlarının gelişim geçmişi açısından bakıldığında, sistem düzeyindeki son model, kazananın hepsini alması ve pek çoğunun hayatta kalmamasıdır. Daha yakından bakıldığında, yüz tanıma ve konuşma tanıma için başlangıçtaki teknik engeller yüksektir. Yeni kurulan şirketlerin artmasıyla, teknolojiler arasındaki boşluk daralmaktadır ve yeni kurulan şirketler tarafından geliştirilenlerden çok daha iyi olan açık kaynaklı yüksek kaliteli algoritmalar ortaya çıkmaya devam etmektedir ve algoritmaların değeri büyük ölçüde azaltılmıştır. . Sürücüsüz endüstride de benzer bir eğilim ortaya çıktı. Baidunun Apollo algoritması açık kaynaklı oldu. Şu anda mükemmel olmasa da gelişmeye devam edecek. Bu nedenle, saf algoritma şirketlerinin başarılı olmasının kolay olmadığını düşünüyoruz. Yazılım ve donanım entegre çözümleri satmak için en iyisi yazılım ve donanımı birleştirmektir. Birleştirilebilen donanım, kameralar, radarlar, kontrolörler vb. İçerir.
Dikey iniş yapın. Dikey iniş daha fazla zaman ve çaba gerektirir, ancak avantajları açıktır: dikey iniş yalnızca donanım ve yazılım kombinasyonunu gerektirmez, aynı zamanda sahneye aşina olmayı ve giriş için yüksek engelleri olan hedeflenmiş algoritma ve donanım optimizasyonunu gerektirir; aynı zamanda müşterilerle buluştuğunuzda Derinlemesine işbirliğine ulaşmak da bir iş hendeği oluşturacak; ayrıca inişten sonraki operasyonel veriler optimizasyon modeline geri dönecek ve diğer rakiplerle aradaki boşluğu daha da genişletecek.
