Boeing, uçak kazasının tavasını işçilere bıraktıktan sonra, Çin'e odaklandı ...
[Metin / Zhang Zhonglin, Observer Network Köşe Yazarı]
Resmi olarak 29 Nisan'da kurulan çok uluslu ortak teknik inceleme ekibi, revize edilmiş 737MAX'ın ilk teknik incelemesini yürütmek için bu Perşembe günü ilk kez ortak bir toplantı yapacak. Ortak teknik inceleme ekibinin sonucu, 737MAX'ın etrafta dolaşıp dolaşamayacağını ve ne zaman dolanacağını doğrudan etkileyecektir.
737MAX düzenleyici ihmaller ve skandallarla boğuşan FAA (Federal Havacılık İdaresi) düşük bir tutuma ve çok "alçakgönüllü" bir tavra sahip gibi görünse de, Boeing aynı zamanda "PUBG Mobile" ve 737MAX'i daha hızlı hale getirmeyi umuyor. Operasyona kaldığı yerden devam etti, ama gerçekten hatalarının farkına vardılar mı?
Boeing'in 737MAX'ı "iyileştireceğini" duyurması gibi, bir simülatör skandalı patlak verdi. Boeing, önceki 737MAX simülatörünün kazaya neden olan MCAS (Manevra Kabiliyeti Geliştirme Sistemi) sistemini yüklemediğini ve pilotların kazanın meydana geldiği benzer durumlarla nasıl başa çıkmaları gerektiğini doğru bir şekilde simüle edemediğini resmen kabul etti.
FAA Tacitus'ta sıkıştı
"Financial Times" raporuna göre, Ortak Teknik İnceleme Ekibi bu Perşembe günü Teksas'ta bir toplantı yapmaya hazırlanırken, FAA, Boeing 737MAX'ın diğer sivil havacılık düzenleme kurumlarının onayı olmadan uçuşa geri dönmesini onayladığını belirtti. Öyleyse FAA neden dokuz ülkeden düzenleyici kurumları ve diğer iki ABD kurumunu toplam 12 ajansla ortak bir inceleme ekibi oluşturmak için bir araya getiriyor? Bu ... Çinlilerin hatası.
"Yetkililer, Çin diğer tüm düzenleyici kurumların önüne geçtiğinde Etiyopya Havayolları kazasından sonra olanları tekrarlamaktan kaçınmak istediklerini ve uçuş verilerini analiz etmeden önce bu tür uçakların karaya oturmasını istediklerini belirtti. ABD yetkilileri, Çin'in başarısızlığını belirtti. Erken davranmak, insanların küresel havacılık düzenleme sistemine olan güvenini zayıflattı; Max'in uçuşlara devam etmesine izin verme konusunda dünyadaki tüm ülkelerin birlikte hareket etmesini sağlamayı umuyorlar. "
"Çeviri" yapmanıza yardım edeyim:
Hepsi CAAC'ın (Çin Sivil Havacılık İdaresi) 737MAX'in topraklamasını herhangi bir veri desteği olmadan duyurması;
CAAC'ın FAA'nın otoritesini görmezden gelmesi ve temeli yetkisiz ilan etmesi "küresel isyana" yol açmasıydı;
Bunların hepsi, FAA'nın otoritesinin genişlemesine yol açan CAAC yüzünden, şimdi kimse FAA'nın sözlerini dinlemiyor;
CAAC yüzünden ...
Hata, Boeing'i yıllarca gözetim altında tutan ve Boeing'i bir atlet ve hakem yapan FAA değil, büyük gizli tehlikelere sahip uçakların yere inişini kararlı bir şekilde ilan eden Çin Sivil Havacılık İdaresi CAAC.
FAA'nın CAAC'ın daha önce "yeterli kanıt olmadan" topraklamanın "sorumsuz" olduğunu ilan ettiği ifadesi çok bilimsel görünüyor, ancak arkasındaki mantık çok "BXXL SXXT" - güvenliği karıştırmak ve sağlamak için kaza analizi kullanmak kavram.
Bir hava kazasının araştırılması için, temel olarak veri analizini ve kriter olarak yerinde kanıtı kullanmak gerekir, ancak bariz ciddi güvenlik tehlikelerine maruz kalmış bir uçak için, hava çarpışma analizinin sonuçlarını beklemek için çok geç. Büyük güvenlik tehlikelerine sahip hava aracının karaya oturduğunu ilk duyuran CAAC, sorumlu bir düzenleyici kurumdur, ancak cumhurbaşkanlığı kararına kadar topraklamayı açıklamayan FAA sorumsuz olarak adlandırılır.
Söylendiği gibi, karşılaştırma yapılmazsa hiçbir zararı yoktur.Örnek olarak CAAC'ın sorumlu düzenleme kurumu, doğal olarak FAA'nın görevden alınmasını ortaya çıkaracaktır. FAA'nın CAAC'a olan kızgınlığı anlaşılabilir: Markamı mahvettiniz, öyleyse gelecekte nasıl davranabilirim? Tam da bu nedenle, FAA'nın ortak bir teknik inceleme ekibi oluşturmak için çok uluslu kurumları bir araya getirmesi gerekiyor - çünkü FAA tabanlı küresel havacılık düzenleme düzeni, FAA düzenleyici skandalı nedeniyle çöküşün eşiğindeydi.
Yarım yıl önce, FAA onaylı şeyler herkes tarafından tanınır. Yalnızca FAA / EASA (Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı) sertifikası, dünyadaki tüm sivil havacılık düzenleme kurumlarının tanınmasına neredeyse eşdeğerdir.Diğer ülkeler, bazı basit doğrulama prosedürlerini gerçekleştirdikleri sürece uçuşa elverişlilik sertifikaları alabilirler. Tüm sertifikasyon sürecinin yeniden gerçekleştirilmesi gerekir - çoğu sivil havacılık düzenleme kurumu için, bir modelin tam bir sertifikasyonunu gerçekleştirme gücü ve kabiliyeti yoktur.
Onlarca yıllık uygulamadan sonra, FAA ve EASA sertifikalarına dayanan ve karşılıklı sertifika ve tanınma ile desteklenen bu küresel düzenleyici sistem, etkinliğini ve verimliliğini kanıtlayarak çok fazla zaman ve para tasarrufu sağladı. Bununla birlikte, bu küresel düzenleyici sistem seti FAA'ya olan güvene dayanıyor ve 737MAX tarafından başlatılan devasa dalga bu devasa kumdan kaleyi ezdi.
FAA artık bir Tacitus tuzağına sıkışmış durumda FAA, Boeing 737MAX'ın adil ve tarafsız bir incelemesini gerçekten başlatmış olsa ve iyileştirmenin uçuşa elverişlilikle uyumlu olduğuna inanmış olsa bile, dünyanın dört bir yanındaki kullanıcılar herhangi bir sahtekarlık şüphesi olup olmadığını merak edeceklerdir. Bu nedenle, çok ülkeli bir ortak inceleme ekibi oluşturulur - neredeyse herkes bu sefer gerçekten serbest bırakılmadıklarını kanıtlamak için dahil olur.
Bugünün FAA'sına oldukça uygun olan eski bir Çin atasözü var: Neden bugün olduğunu biliyordum. Ağlarken kendi kendinize hazırladığınız acı şarabı içmelisiniz, tüm gün Çin'e potu atmayı düşünmeyin.
Boeing her yerde potu sallıyor
Fırtınanın merkezindeki Boeing, 737MAX'ı iki ay süren topraklamadan sonra geliştirdiğini duyurdu.Yaz tatilinin zirvesinden önce uçuşlara devam edebilmesi için sertifikayı bir an önce geçmeyi umuyor. Boeing CEO'su Muilenburg, geliştirilmiş 737MAX'a bizzat katıldı. Güvenliği kanıtlamak için ilk test uçuşu. Ancak, birbirini izleyen hava kazaları ve iki ay süren karaya oturma da kaçınılmaz olarak Boeingin iç moralini etkiledi.
Boeing fabrikasının çalışanları için, gökyüzüne uçmak için yaptıkları uçaklarla gurur duyuyorlardı. Bu tür bir gurur, hayatın her kesiminde çok yaygındır: örneğin, tersane işçileri, geminin suya indirilmesi sırasında katıldıkları gemiyi izlediler ve uzay işçileri, haberlerde katıldıkları büyük bir projenin başarıyla başlatıldığını gördü. Ancak yaptığım şey felaket olunca, başlangıçta ne kadar gurur duyuyordum, şimdi depresyondayım. Boeing üretim hattındaki bir işçi gazetecilere şunları söyledi: "İnsanlar uçağımızda uçmaktan endişe etmezlerse, hiçbir şeyimiz olmayacak."
Ancak Boeing fabrikasındaki çalışanlar için bu daha kötü değil.
Boeing fabrikasının iç personeline göre, yakın zamanda tüm Boeing çalışanları eğitim videolarını izlemek üzere organize edildi. Video, Boeing'in dahili "etik eğitiminin" "yeniden taahhüdü" nün bir parçasıdır. Bu videolarda iyi giyimli yöneticiler geniş bir şekilde "Kararınız insanlara hayatlarına mal olabilir" ve "Daha iyisini yapmalıyız" diyorlar. Yani hava kazası, MAX'ın tasarımı üç ayda tamamlamasına ve ışık hızının onaylanmasından sonra piyasaya sürmesine izin veren yönetimin değil, üretim hattındaki işçilerin suçu gibi görünüyor. Bu nedenle, videoyu izleyen hemen hemen her Boeing çalışanının neden şu lanetlendiğini anlamak zor değil: "FXXK SENİN! BUNA NEDEN OLMADIK!" (XXX'e gidin, bizim tarafımızdan değil).
Doğrusu, Boeing yöneticileri üretim hattındaki işçilere potu atmak konusunda son derece sorumsuzlar, hatta CEO Muilenberg başkanlığındaki yöneticilerin hala farkında olmadığı bile söylenebilir. Boeing krizinin suçluları bunlar. 737MAX problemini üretim hattındaki işçilere fırlatmanın çok ürpertici olduğu söylenebilir.
Geçtiğimiz iki gün içinde, "Wall Street Times" bir ABD yetkilisinin Etiyopya'daki hava kazasının bir kuş çarpmasından kaynaklanmış olabileceğini ortaya çıkardığını da bildirdi. Bu haberle ilgili olarak, bununla yüzleşmek için hangi ifadeyi kullanacağımı gerçekten bilmiyorum - Etiyopya'nın hava kazasıyla ilgili ön araştırma raporunun ilk önce kuş çarpmasının neden olduğu hava kazasını yalanladığını bilmeliyim.
Kuş çarpması, düşen 737MAX'ın hücum sensörünün sol açısının kalkıştan sonra neden 75 dereceye yükseldiğini açıklayabilse de, yani kuş çarpmasının pozisyonu, hücum sensörünün sol açısında olup, hücum sensörünün açısının 75 derecede takılıp uçağa neden olmasına neden oluyordu. Yanlış okumalar alındı ve ardından hava felaketine neden olan MCAS etkinleştirildi. Bununla birlikte, kuş çarpmasının neden olduğu sensör arızası nadir bir hata değildir ve ciddi bir hava felaketine neden olmaz. Asıl neden hala 737MAX'ın tasarım hatasıdır (uçuş kontrol sistemi yalnızca seçilmiştir Saldırı sensörü okumalarının açısı, MCAS otoritesi çok yüksek, MCAS saptırma dengeleyici açısı kılavuzdan çok daha büyük, pilot MCAS aktivasyonunu etkili bir şekilde sonlandıramıyor, vb.).
Nihai soruşturma raporu bir sonuca varmayınca, tek taraflı olarak, hava kazasının sorumsuzca bir kuş çarpmasından kaynaklandığını iddia etti ve bu da insanların arkasındaki amaçtan şüphe duymalarına neden oldu.
Bu makale Observer.com'dan özel bir el yazmasıdır ve izinsiz çoğaltılamaz.
