Etiyopya'daki hava kazası üzerine düşünceler: Yapay zeka, pilotu kokpitin dışına itme zamanından çok uzak!
Etiyopya Havayolları yolcu uçağının düşmesi, uçağın otomasyonunda büyük anlaşmazlıklara neden oldu. Nedeni basit.Bu kazadaki Boeing 737-MAX8, Endonezya'daki bir önceki Lion Air kazasıyla aynı model ve birçok işaret, kazanın nedeninin manevra özellikleriyle ilgili olabileceğini gösteriyor. Geliştirme sistemi (MCAS) ve diğer otomasyon cihazları ilişkilidir.
Aslında, uçaklar daha akıllı hale geliyor ve hatta yapay zeka teknolojisinin pilotları kokpitten çıkarması bekleniyor. ABD'nin "Fox News" web sitesi bir keresinde, birkaç büyük Batılı havayolunun uçakla uçmamasının on yıl sürmeyeceği tehdidinde bulundu. İnsancıllaştırılmış. Kulağa bir fantezi gibi geliyor, ancak günümüzün şiddetli sivil havacılık rekabetinde, maliyetleri düşürmek için ellerinden gelen her şeyi yapan tüm şirketler, uçak mürettebatının "kilo vermesini" en büyük öncelikleri olarak görüyor. Endonezya Lions'dan "teknoloji ve güvenlik" dengesi ile yüzleşmek Etiyopya Havayolları'na uçtuktan sonra, trajedilerin arkasında aslında dikkatle tartışılması gereken daha derin konular var.
Geçtiğimiz 20 yılda yolcu uçağı otomasyonunun eklenmesi imkansız hale geldi.Ancak, 2010 yılında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından küresel havacılık pazarının analizi, birçok mürettebatın yüksek otomasyona sahip uçakları kontrol etmede yetkin olmayabileceğini ve bu sorunların uçuş rehberi sorgulama sisteminde bulunmadığını ortaya çıkardı. Ortaya çıktı. Acil bir durum karşısında, ekip genellikle sezgi veya deneyime göre hareket eder. Araştırmalar, 2001'den 2009'a kadar, mürettebat üyeleri tarafından otopilot sistemlerinin uygunsuz kullanımından kaynaklanan kazaların, tüm sivil havacılık kazalarının% 40'ını ve katastrofik sivil havacılık kazalarının% 30'unu oluşturduğunu göstermektedir.
Federal Havacılık İdaresi (FAA), "insan-makine diyalogu" bağlantısının yoğun dijital otomasyon ekipmanına sahip uçaklarda en zor olduğunu buldu. "İnsan" pilot ekip ve "makine" "havacılık ekipmanı". . Amerikalı havacılık teknolojisi doktoru Katie Abbott, "insan-makine diyaloğunun" ölümcül noktasının pilotların navigasyon sistemini nasıl kontrol ettiğinden bahsetti: Pilotlar, modern havacılık ekipmanlarına aşina olmadıkları için, uçuş sırasında sıklıkla aşağıdaki tehlikeli durumlarla karşılaşıyorlar: Sistem veya otomatik motor itme kontrol sistemi arızalandığında uçun; hız göstergesi hasar gördüğünde uçun; devrenin ne zaman hasar gördüğünü bilmeyin; arızayı düzeltmeyin; motor durduğunda uçağı makul şekilde kontrol etmeyin.
Düşen Boeing 737-MAX8 uçağını örnek olarak ele alalım.Dış dünyadaki en şüpheli, özel işlevi uçağın durmasını önlemek olan Manevra Karakteristiklerini Geliştirme Sistemidir (MCAS).
Bir uçağın kalkmasının, kanadın üst ve alt yüzeyleri arasındaki basınç farkından kaynaklandığını biliyoruz, ancak uçağın normal uçuş yüksekliğine mümkün olan en kısa sürede girmek için kalkış sırasında genellikle geniş bir açıyla tırmanması gerekir. Süreçte, tırmanma açısı çok büyükse, kanadın üst ve alt yüzeylerinde ayrılma veya türbülansa neden olması muhtemeldir, bu da asansörde hızlı bir düşüşe neden olarak bir stall veya hatta bir çarpışmaya neden olur. Bu sistemin prensibi, uçağın çok yüksek hücum açısına tırmandığını bulmak ve durma tehlikesi olduğunda, pilotun müdahalesi olmadan kontrol yüzeyini otomatik olarak kontrol edecek, böylece uçağın burnu, uçuş tutumunu eski haline getirmek için aşağı dönecektir. Eski modelin otomatik anti-stall sistemi, pilota yalnızca harekete geçmesini hatırlatır, ancak uçağın yanıt vermesini otomatik olarak kontrol etmez.
Etiyopya'nın Endonezya'daki bir önceki Lion Air kazasından sonra, soruşturma ekibi, uçuş kazasından önce uçuş kayıtlarını incelerken, uçağın, önceki uçuş görevleri sırasında sol ve sağ saldırı sensörleri ve hava hızı göstergelerinde dört arıza olduğunu tespit ettiğini belirtti. Çarpışmadan önceki gün bir uçuş görevi sırasında, uçağın sol ve sağ taraflarındaki saldırı sensörlerinin açıları arasındaki fark 20 dereceye kadar çıkmıştı, bu da bir zamanlar uçuş güvenliğini etkiledi, ancak neyse ki pilot uçağı başarıyla kontrol etti ve güvenli bir şekilde indi. Reuters, Boeing 737-MAX serisi modellerinde kurulu olan MCAS yazılımının ilgili uçuş kılavuzlarında belirtilmediği haberini bir kez verdi, bu da pilotlara belirli koşullar altında yeni anti-stall sistemini nasıl eğiteceklerini söylememekle eşdeğer. Dahası, MAX8 yolcu uçağı serisini tanıtırken Boeing, müşterilere pilotların ek eğitim almasına gerek olmadığını ve eski uçak için önceki eğitimin yeterli olduğunu söyledi.
Bu, yolcu uçağı mürettebatının "insanları teçhizatla değiştirmesi" veya "insan ve makineyi eşleştirme" alt sınırını sürdürmesi gibi uzun vadeli tartışmalı bir konuyu beraberinde getiriyor.
En az kırk yıl önce, çeşitli ülkelerin havayolları genel olarak "dört kişilik bir model" içindeydi - kaptan, yardımcı pilot, navigatör ve beraberindeki mühendis ... Otomasyonun yükseltilmesiyle, 21. yüzyıldan bu yana çoğu uçuş iki kişi olarak değiştirildi. Uçuş mürettebatı sadece teknolojik ilerlemenin değil, aynı zamanda sivil havacılık şirketinin maliyet hususlarının da bir sonucudur.Tarihsel olarak, mürettebatın ağırlık azaltımı her zaman pilotun iptali ile başlamıştır, çünkü sivil havacılık şefi bugünün navigasyon ekipmanının çok gelişmiş olduğuna ve her yerde bilgisayarlar ve uydular olduğuna inanmaktadır. Navigasyon yardımcı olur, böylece uçak kaybolmaz. İkinci "sınıf dışı" ise eşlik eden mühendistir. O, uçuş sırasında araç üstü ekipman arızasını önlemek içindir, ancak şirket patronları genellikle yeni yolcu uçağının çeşitli sistemlere gömülü otomatik algılama sistemlerine sahip olacağını düşünür. Sağlanan veriler ile uçuş güvenliğini etkilemeden bazı arızalar önceden havalimanında çözülebilmektedir.
Sonuç olarak, sadece otomasyonun etkisi altında, gittikçe daha fazla havayolu, mürettebat üyelerini kaptan ve yardımcı pilotun iki kişilik transferine indirdi.Sadece bu değil, Amerika Birleşik Devletleri'nden Boeing ve Avrupa'daki Airbus sivil havacılık endüstrisinde satın alıyor. Uçak almak kolay, ancak birini uçağı uçurmak zor. İnsansız bir yolcu uçağı üretmeyi planlıyor. Pratik bir bakış açısından plan uygulanabilir görünüyor. Örneğin, Fransa'nın Toulouse kentindeki metro insansızdı.
Öyleyse, dünyanın gökyüzü gerçekten kimsenin yolcu uçaklarını ileri geri uçurmasına izin vermiyor mu?
Rusya'da açıkça otomatik bir sistemden kaynaklanan bir hava kazası meydana geldi. 14 Eylül 2008'de Moskova'dan Perm'e bir Boeing 737 uçtu. Yerel havaalanına yaklaşırken biraz kayboldu.İlk memur, bilgisayara havaalanı konum parametrelerini girdi. Çünkü İngilizler iyi değildi, doğru arama sonucunu bulamadı. Rus ayaklarının metreye (metre) çevirme birimlerini yanlış anladı ve kilometreye döndü. Uçak sola doğru eğilmeye devam etti, yavaşladı ve hızlandı. Azalacak ve artacaktır. Daha da kötüsü, otopilotun uzun süreli kullanılması durumunda mürettebatın manuel sürüş kabiliyetinin ciddi şekilde azalmasıdır. Yolcu uçağının tutumu yanlış olduğunda, kaptan manuel sürüşe geri dönmeye çalıştı, ancak aşırı karmaşık otomasyon cihazı müdahale hızını etkiledi. Trajedi sonunda geri alınamaz.
Rus yolcu uçağı kazasının enkazı.
Bu makalenin amacı, teknolojik ilerlemeye veya uçak otomasyonuna karşı çıkmak değil, aslında tam tersidir.Tüm teknolojik modernizasyon, insan odaklı yaklaşıma bağlı kalmalıdır.Şu anki "zayıf yapay zeka" çağında, insan beyni karar verme, tamamlayıcı olarak bilgisayarlarla birlikte bir normdur. Ancak Perm'e hatta Endonezya hava kazasına benzer bir durum olamaz Son dakikada mürettebat tüm enerjisini bilgisayarla savaşmaya harcarken, uçak hala makinenin inatçı fikri ne göre uçuyor.
Son yıllarda bazı Avrupa ülkeleri ve Rus sivil havacılık yönetimi topluluğunun yeni bir sese, yani tek taraflı havacılık otomasyonunu düzenlemeye başlamasına şaşmamak gerek. Rus sivil havacılık yönetimi departmanı, iç hatlarda zorunlu üç kişilik mürettebat sistemini bile düşünüyor ve havacılığı güçlendiriyor Ekipman yönetimi, enstrümantasyon ekipmanının standartlarını birleştirir.
Havacılık uzmanları, genel üç kişilik mürettebat arasında kaptanın en güçlü psikolojik avantaja sahip olduğunu ve yardımcı pilotun en zayıf olanı olduğunu, ortada üçüncü kişinin olduğunu ve genellikle kavgalarda hakem olarak hareket edenlerin bu üçüncü kişi olduğunu belirtti. . Ek olarak, üçünden birinde bir sorun olduğunda, diğer ikisi zamanında düzeltmek için birlikte çalışacaktır. Bu durumda, makine sorunları veya insan sorunları ne olursa olsun, en az iki mantıklı sürücü, psikolojik zorlukların üstesinden daha iyi gelebilir ve görevi başarıyla tamamlayabilir. Elbette bu durumda havayolları, bir kişinin ekstra maliyeti nedeniyle kaçınılmaz olarak rekabet güçlerini etkileyecek, ancak güvenlik için fedakarlık yapmaları gerekiyor, ancak bunların hepsi büyük hayatlar karşısında karışmamalı, sonuçta hayat paha biçilemez!
Xinmin Eye Stüdyosu Wu Jian
Editör: Li Zheng
