Çılgınlık ve karanlık savaşlar, şehrin altında otonom sürüş dönemi
Bu makale toplam 6913 kelimedir ve okunması yaklaşık 15 dakika sürer.
Üç gün önce, siyah ve yeşil bir Lincoln MKZ (aslında kod adı "BB8") ve siyah ve kırmızı bir Audi Q7, LVCC'nin (Las Vegas Kongre ve Sergi Merkezi) yanındaki bir çitin içine sessizce park edilmişti. Hepsi kendi kendine giden arabalar ve ben onlardan birini almak üzereyim.
İki sürücüsüz araba: Lincoln MKZ ve Audi Q7 (Arstechnica'dan bir resim)
Sitede 8 şeklinde bir rota var, kaldırım temelde sıradan bir asfalt yoldur.Geri kalan bölümler yeşil "sahte çim" halılarla kaplandıktan sonra çakıllarla kaplanmıştır.Yolun bazı bölümleri çizgi çizimi olmadan taşlarla işaretlenmiştir. Yolun kenarı. Ortada iki sıra "trafik konileri" tarafından yönetilen küçük bir kısayol da vardır ve yanında hareketli, büyük boyutlu bir sol ve sağ yön işareti vardır.
Lincoln MKZ sürücüsüz araç orta konsolu (Arstechnica'dan resim)
Bazı insanlar kendi kendine giden arabanın iç kısmının neye benzeyeceğiyle ilgilenmeye devam ediyor. Gerçek bir bakış açısına göre, otopilot işlevini kontrol etmek için orta konsolun altında fazladan bir tablet ve el yastığının önünde kırmızı bir acil durdurma düğmesi var. Sürücü pozisyonunun altında, esas olarak gaz kelebeği ve debriyajı kontrol etmek için kullanılan tek bir mekanik cihaz bulunmaktadır.
Otonom sürüş teknolojisi ile donatılmış Audi Q7
Aşağıya baktıktan ve otopilot sisteminin çalışma durumunu kısaca kontrol ettikten sonra, döndüm ve kısaca sordum: "Hazır mısınız?" Kalp atışımız hızlanmaya başladığında bir başparmak verdik ve personel otomatik pilota başlama emri verdi , Araç yavaş çalışır.
BB8, genel sürüş testimizde olduğu gibi vites 1'deki el freni ile yavaşça "öne doğru" çıkmadı, ancak hızı hızla saatte 25-30 kilometreye çıkardı. Eğriye girerken, merkezkaç kuvvetini açıkça hissedebiliyorum, ancak BB8 tüm süreç boyunca tereddüt etmedi, temiz ve düzenliydi.
BB8 iki kez daire çizdikten hemen sonra, personel genel yön göstergesini doğrudan çıkarmak için boşluktan yararlandı ve sola dönüş göstergesi oynadı. BB8 hiç tereddüt etmeden bu çatala tekrar geldiğinde tabelalara göre sola dönerek "o" şeklindeki güzergahta yol almaya başladı.
İki tur daha kaldı ve asa yön tabelalarını tekrar çekip sağa dönmeleri için işaret verdi. Lincoln MKZ tereddüt etmeden oval dış halkanın etrafında dönmeye başladı. Turun son yarısından sonra, personel otopilot işlevini kapattı ve araç yavaşça durdu. Otopilotun ilk test sürüşü deneyimi de oldu Sonra biter.
Bu BB8'i benim için gözleri bağlı olarak sürerseniz, bunun en az 5 yıllık sürüş deneyimine sahip deneyimli bir sürücü olduğunu düşünebilirim ve bu, 4 gün boyunca sahada kendi kendine öğrenen BB8'in bir sonucudur.
Yüz çiçek yarışıyor, otonom sürüş teknolojisi çılgınlığı
Generationhighoutput'tan görüntü
BB8 test sürüşü salonunun karşısında, CES 2017'deki en büyük mekan olan LVCC ve LVCC, North Hall (North Hall) ve Center Hall (Central Hall) ana alanları CES'teki en popüler otomotiv alanlarıdır: Volkswagen, Honda Toyota, Nissan, Ford, Hyundai, BMW, Chrysler, Lincoln, Mitsubishi ve diğer geleneksel otomobil üreticileri katıldı.
Geçen yılın yeni trendinin bir devamı olarak, izleyicilerin dikkati bu geleneksel otomobil endüstrisi devlerine değil, daha çok NVIDIA, Faraday Future, Baidu, Qualcomm ve Velodyne gibi yeni güçlere odaklandı.
Envanter çıkarmak doğal olarak kaçınılmazdır. Stant ve CES sırasındaki eylemlere göre bunları temelde üç kademeye ayırabiliriz:
İlk kademe: Nvidia, Hyundai, Ford
NVIDIA BB8 sürücüsüz araba
CES'in lansmanından bir gün önce, Nvidia CEO'su Huang Renxun, CES açılış konuşması sahnesine çıktı ve otonom sürüş teknolojisi konuşmasının önemli bir parçası.Ayrıca bir dizi ağır bilgiyi açıkladı:
- Yukarıda bahsettiğimiz gibi sürmeye çalıştığımız BB8 sürücüsüz araba;
- Yeni bir Tegra işlemci ile donatılmış XAVIER otonom sürüş bilgi işlem platformu;
- Sürücüler için yeni bir sürüş durumu izleme sistemi olan Co-Pilot;
- Audi, Baidu, ZF, BOSCH ve diğer şirketler ile işbirliği açıklandı.
NVIDIA DRIVE PX Otonom Sürüş Donanım Platformu
Basitçe söylemek gerekirse, donanım biraz daha güçlü; yolun yanı sıra, sürücüleri akıllı bir şekilde tanımlamaya da başladılar; temelde otomotiv endüstrisi ile işbirliği sağlandı ve otonom araçlar üretmenin önündeki temel engelleri ortadan kaldırdı. Konuşmada Huang Renxun, NVIDIA'nın otonom sürüş için nihai planını da duyurdu:
2020'de NVIDIA yapay zeka yerleşik bilgisayarlardan güç alan en gelişmiş sürücüsüz arabalar yollarda olacak.
Hyundai IONIQ
Hyundai, CES'e yeni sürücüsüz gerçek bir araba getiren başka bir şirkettir.Yeni araca IONIQ adı verilir.Hibrit, hibrit plug-in ve tamamen elektrikli versiyonları piyasaya sürmeyi planlıyor. Aynı zamanda, bir dizi "IBEO lidar + ileri çoklu kamera + uzun ve kısa algılama menzili radarı" çözümü kullanan otonom sürüş donanımı açısından da çok özeldir.
SpringerProfessional'ın izniyle
En çok bahsetmeye değer olanlardan biri IBEO lidar'dır.Ortak 16, 32 ve hatta 64 hatlı 360 derece dönen radarların aksine, IBEO yalnızca 4 hatta sahiptir ve tüm sensörün çalışma sırasında yüksek hızda çalışmasını gerektirmez. (4 satırlı LiDAR ve 64 satırlı LiDAR arasındaki gerçek efekt karşılaştırmasını kontrol edin, lütfen kendi merdiveninizi getirin)
Modern IONIQ, dikiz aynası konumunda birden fazla kameraya sahiptir
Geçen yıl Kasım ayında, Osram aslında çok küçük ama istikrarlı bir şekilde 4 tamamen paralel lazer sağlayabilen bir lazer üretti.Osram ayrıca seri üretimden sonra bu bileşenin fiyatının sonunda 40'a düşebileceğini umduklarını belirtti. Euro civarında (43,5 USD). Aynı zamanda en az 200/70 (araç / yaya) metre algılama menziline sahiptir.
Mevcut ilerlemeye göre Hyundai, bu sürücüsüz arabayı 2020-2021'de gerçeğe dönüştürmeyi planlıyor.
Ford'un ikinci nesil Mondeo hibrit otonom arabası
Ford, 2013 yılının Aralık ayının ortalarında, ilk nesil Mondeo otonom sürüş prototipini oluşturmak için Michigan Üniversitesi ile zaten işbirliği yapmıştı. İkinci nesil ürünün farkı, aracı yeni Mondeo ile değiştirmek kadar basit değil.
Velodyne PUCK 16 hatlı Lidar
En kritik otopilot işlevinin donanımı büyük bir değişikliğe yol açtı Tavandaki dört "küçük kafa (Velodyne 32-hatlı lidar)" kayboldu ve yerini dikiz aynasının üzerine dikilmiş iki Velodyne PUCK 16 hatlı lidar aldı.
Bu sayede lidarın maliyeti anında azalır ve lidarın yüksekliği azaldığı için araç gövdesi yan tarafındaki kör alan da azalır.
Kamera tavan rafa monte edilir
Görünüşte sıradan tavan rafı aslında her iki tarafta ön ve yanların görsel olarak yakalanmasından sorumlu olan 3 kamera ile donatılmıştır. Ancak en şaşırtıcı olan şey, Ford'un bu arabanın bagajını doğrudan fuarda açması ve bize onun gerçek "beynini" ilk kez görmemizi sağladı.
Bagaja yerleştirilmiş otopilot sürücü donanımı
Bilgi işlem birimleri, ağ ekipmanı, veri kabloları ve güç kaynağı ekipmanı dolu ve bir kuyruk kutusu dolu. Bunun deneysel bir ekipman olduğu tahmin ediliyor, sonuçta, sıradan tüketiciler kesinlikle değerli araç alanını işgal etmeye istekli değil. Elbette Ford, gelecekte NVIDIA gibi entegre donanım çözümlerini kesinlikle benimseyecektir.
İkinci Kademe: Faraday Future, Intel, Qualcomm, Nissan, BMW
Faraday Gelecek FF91
Faraday Future, çeşitli olumsuz haberler nedeniyle CES'in başından itibaren çok ilgi gördü ve sonunda CES'in lansmanından önce çıkardıkları FF91 ayrıntılı olarak incelenemedi, ancak sahadaki performansından gerçekten "dikkat çekici" oldu. .
Tesla'yı kıyaslamak için kullanılan çeşitli verilere sahip yeni bir elektrikli otomobil olmasının yanı sıra, FF91 ayrıca otomatik sürüş işlevleriyle donatılmıştır: kaputun üzerine geri çekilebilir bir lidar sensörü yerleştirilmiştir, dikiz aynasının önüne iki kamera yerleştirilmiştir ve diğerleri Bulunması nispeten zor olan daha fazla sensör var. Resmi rakam, arabanın tamamında 10 adet 360 derece kamera, 13 milimetre dalga radarı ve 12 ultrasonik sensör bulunmasıdır.
Sensör sayısı Tesla AutoPilot 2.0 konfigürasyonunu tamamen aştı, ancak sahadaki insansız sürüş bağlantısının gerçek görüntüsü nispeten basit: simüle edilmiş otoparkta boş yerleri arayın ve depoya geri dönün. Aksine, LeEco'nun hiç bahsetmediği daha kritik yol otopilot işlevidir.
Qualcomm Snapdragon logolu Maserati, sürücüsüz araba
Dünyadaki en önemli mobil bilgi işlem çipleri tedarikçisi olan Qualcomm, doğal olarak otonom sürüş için boş durmayacaktır. Henüz gerçek bir otonom sürüş arabası üretmemiş olsalar da, büyük bir geliştirici grubu ve Farklı uygulama senaryoları için çözümler.
Örneğin yukarıdaki şekilde gösterildiği gibi, kendisinin ve nesnenin hareket hızını hesaplamak için çevredeki ortamın özellik noktalarını kullanan bir çözümdür. Buna dayanarak, yüksek çözünürlüklü haritalarla desteklenen tam otomatik bir sürüş çözümü sağlamak için yüksek çözünürlüklü haritalarla bağlantılıdır.
Bu şemaya ek olarak, yol, taşıt ve yaya tanıma için de birçok şema vardır. Ancak, sitede entegre bir çözüm bulunmadığını belirtmekte fayda var.
Youtube'dan resim
Gerçek arabaları ya da teknoloji gösterileri olan önceki arkadaşlarıyla karşılaştırıldığında Intel, bu yıl diğer otomobil şirketleri gibi North Hall'da sergiler açmayı seçmedi, ancak yine de CES sırasında birçok ağır haberi duyurdu.
İlki, donanım (Intel'in çeşitli işlemcileri ve hatta yeni edinilen FPGA), eksiksiz bir geliştirme platformu ve Intel'in mevcut 5G teknolojisini içeren otonom sürüş ürünleri için özel olarak piyasaya sürülen "Intel GO" dur.
Hemen ardından, daha önce işbirliği ilişkisi kuran "Üç Büyükler", BMW Group, Intel ve Mobileye, 2017'nin ikinci yarısında yaklaşık 40 BMW sürücüsüz otomobilin yol testlerine başlayacağını duyurdu. Nihai hedef, 2021'de ilk tamamen sürücüsüz otomobil BMW iNEXT'i piyasaya sürmektir.
Nissan Yeni Nesil Yaprak
Nissan CEO'su Carlos Ghosn da bu yıl CES açılış konuşmasına katıldı ve konuşmasında özellikle şu açıklamayı yaptı: Nissan şimdiden yeni nesil Leaf geliştiriyor. Saf elektrikli araç performansı ve tasarım detaylarından bağımsız olarak, Nissan'ın otonom sürüş teknolojisini tanıtan bir sonraki arabası da olacak.
Ayrıca Leaf, şu anda sadece Japonya'da satılan Serena'da kurulu olan Nissan tarafından bağımsız olarak geliştirilen ProPilot yarı otonom sürüş sistemi ile donatılmıştır. Nissan'a göre, Serena'nın ön camındaki bir kamera yardımıyla ProPILOT, otoyolda araç sahibinin belirlediği sürüş hızına göre aşağıdaki L2 destekli sürüşü gerçekleştirebilir:
- Arabayı otonom takip edin
- Şerit tutma
- Otomatik çalıştırma ve durdurma (karar, önceki aracın dinamiklerine dayanır ve araç sahibinin, yeniden başlatırken bir komut vermek için gaz pedalına hafifçe basması gerekir)
- Öndeki aracın şerit değiştirme dinamiklerini tanıyın ve nesneleri takip etmeye otomatik olarak geçin.
BMW Yeni 5 Serisi
BMW standı, sergi salonunun dışında yer alır ve belirli bir alanda bir dizi tam otomatik park çözümünü gösterir. Çözüm ayrıca rehberlik etmek için Segway Robotics'in 9 numaralı robotunu kullanırken, Kişisel Co-Pilot işleviyle donatılmış yeni BMW 5 serisi sedan Arabayı ters çevirin ve park yerine park edin.
Üçüncü kademe: BlackBerry, Mitsubishi, Volkswagen, Honda, Chrysler, LeEco, Toyota
Lincoln'ün BlackBerry QNX tarafından değiştirilen yeni MKZ'si
Diğerleriyle karşılaştırıldığında, Lincoln'ün yeni MKZ'sini kullanan BlackBerry tarafından inşa edilen sürücüsüz araba çok "pürüzlü". Dedektörün çatısında yalnızca iki lidar ve iki yönlü radar var gibi görünmekle kalmıyor, sensör kurulumu ve kabloları da dolu. "Geçici anlamda".
Mitsubishi Outlander Otonom Araç
Mitsubishi Outlander daha çok bir "raf kargosu" gibidir, çünkü tavanın üzerindeki dedektör kombinasyonunun araca bağlı herhangi bir veri kablosu yok gibi görünmesi ve kokpitteki kamera bile bir Logitech sıradan web kamerası kullanıyor. .
Baidu
Görüntüleme yöntemi biraz garip.Güç kaynağı doğrudan arabadan çekiliyor ve bağımsız bir lidara bağlanıyor.Aracın otonom sürüş için gerekli başka sensörleri yok gibi görünüyor.
Öte yandan Baidu'nun Akıllı Araç Bölümü (Baidu iV) de bu CES'te BAIC ile kapsamlı bir stratejik ortaklığa ulaştığını duyurdu. BAIC'in L3 otonom sürüş modelinin bu yılın sonunda yol testlerine başlamasının beklendiği anlaşılıyor.
Konsept otomobil partisi:
Volkswagen kimlikli konsept otomobil
Honda Neuv Konsept Otomobil
Chrysler Portalı
LeEco Konsept Arabası LeSEE PRO
Toyota "CONCEPT-Love i" konsept otomobil
Açıkçası, "otonom sürüş" bu kez tüm yeni ve eski otomobil şirketleri için neredeyse katı bir gösterge haline geldi.İster gerçek bir araba, ister bir konsept otomobil olsun, neredeyse alt satırda.
Bundan bahsetmişken, otonom sürüş unsurları bu CES'te az bulunan Mercedes-Benz'den bahsetmeden edemeyiz, ancak kısa sürede sorunu fark ettiler. CES'in sondan bir önceki gününde NVIDIA CEO'su Huang Renxun, Mercedes-Benz Digital Vehicles and Mobile Vice Başkan Sajjad Khan bir kez daha "iddialı" bir plan açıkladı - 12 ay içinde otonom bir sürüş ürünü piyasaya sürmek.
Bu tür bir çaresizlik aynı zamanda "otonom sürüş teknolojisi" nin mevcut gelişme eğilimine de işaret ediyor - ok, ipe gönderilmelidir. Otonom sürüş çılgınlığı geldi.
Çılgınlık altında teknik gizli savaşlar devam ediyor
Awesomeocean'dan görüntü
Spesifik bir perspektiften, sürücüsüz arabalar "birinci sınıf bir satış noktasıdır" ve katılımcılar altınla doludur: geleneksel otomobil endüstrisi devleri, dünya yarı iletken devleri ve devasa sermayeye sahip her türden yeni oyuncu.
Ve birlikte otonom sürüşün geleceğine doğru koşma sürecinde barış içinde bir arada yaşama olarak adlandırılamazlar En saf teknolojinin bile bu artıları ve eksileri vardır. Ve sonunda otonom sürüşü gerçekten gerçeğe dönüştürecek olan, bu teknik araştırmacıların ve destekçilerin sürekli çabalarıdır. Aşağıdakiler, şu anda en yoğun üç "mücadele" dir:
1. Yüksek özellikli lidar VS çok başlı görüntü yakalama
Uber sürücüsüz araba. NYTimes izniyle resim
Açık olması gereken ilk şey, Waymo ve Uber gibi yüksek standartlı lidarları kullanan çözümlerin bile görsel yakalama teknolojisini kullanmasıdır, bu nedenle burada tartıştığımız şey, çevresel algılama ve algılama için otonom sürüş teknolojisinin bir parçası.
Bu CES'de göze çarpmayan bir fenomen olarak, yüksek standartlı lidar sensörleri ortadan kalktı ve temelde 4 telli ve 16 telli ürünlerle değiştirildi. Temelde sadece Waymo ve Uber, otonom sürüşün öncülerinde hala 64 hatlı lidar kullanıyor.
Velodyne 64 satırlı lidar görüntü kaynağı UMN
Herkesin yüksek standartlı lidardan görsel yakalama teknolojisine geçmesinin nedeni de çok basit, eski çok pahalı. Örneğin, birim fiyatı 80.000 ABD doları olan lidar'da lider bir şirket olan Velodyne'nin 64 satırlık ürününü ele alalım. Ve gerçek kullanımda, vücudun yakınında diğer sensörler (kameralar, radar) tarafından doldurulması gereken hala kör noktalar vardır.
Bu sadece endüstriyel üretimle çözülebilecek bir problem değildir Çok hatlı lidar aslında çok hassas bir ölçüm aracıdır.Sadece son derece yüksek kurulum hassasiyetine sahip bir lazer modülüne sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda aletin tüm gün boyunca yüksek hızda dönmesini sağlaması gerekir. 360 derece algılama etkisi.
Aksine, görsel yakalama çözümü çok "basittir": Yakalanan videoyu ve radar tarafından tespit edilen mesafe bilgisini doğrudan NVIDIA DRIVE PX 2 gibi bir merkezi işlem platformuna girin. Elbette, yalnızca iki boyutlu bilgi içeren düşük maliyetli video verilerinden stereo 3B alanın nasıl oluşturulacağı da başka bir sorundur.
Başka bir deyişle, Bu, iki oyunculu bir sprint yarışı gibidir. Bir yandan, nispeten olgun bir teknolojiye ve etkilere sahip olan LiDAR'ın fiyat düşüşüne ihtiyacı var, diğer yandan ise nispeten düşük bir genel fiyatı olan görsel bir yakalama çözümüne ihtiyacı var.Kameralar ve platformlar ortaya çıktı, ancak yeteneklerin hala biriktirilmesi gerekiyor.
Elbette konu bu olunca başka bir konuyu tartışmalıyız: güvenlik.
Lidar Velodyne'deki lider şirketin CES standında çok açık bir slogan vardı: "Gerçek güvenlik için tek LiDAR." Ancak geçen ayın 16'sında Velodyne 64 ile donatılmıştı. Line lidar ile Uber sürücüsüz araba kırmızı ışıkta geçti. Bu aynı zamanda görsel yakalama şemasının başka bir açıdan önemini göstermektedir Sonuçta, Lidar trafik ışıklarını ve yol kuralları işaretlerini belirlemenize yardımcı olamaz.
Bu gerçekler, aynı zamanda büyük otomobil şirketlerinin, ucuz lidar çağını aptalca beklemeye devam etmek yerine, artık görsel yakalama teknolojisini kendimiz yapmaya başlamamız gerektiğini ve lidar teknolojisi ucuz olduktan sonra onu güncelleyebileceğimizi hatta değiştirebileceğimizi fark etmelerini sağladı.
2. Temel bilgi işlem platformu satıcıları arasındaki rekabet
Resim Themetropolist'in izniyle
Otonom sürüş teknolojisinin esas olarak görsel yakalamaya dayanıp dayanmadığına bakılmaksızın, bir dizi bilgisayar platformunda çalışması gerekiyor. Bu kadar büyük bir pazarla karşı karşıya kalan yonga üreticileri, doğal olarak "oturup seyretmeyecekler". Bu CES'te NVIDIA, Qualcomm ve Intel kafa kafaya verdi.
İlki NVIDIA, otonom sürüş teknolojisi üzerine araştırma yapan üç firmadan ilki ve şu anda DRIVE PX / CX / PX 2 / Auto Crusise / Xavier gibi çeşitli donanım platformlarına sahip. Bu platformların genel mimarileri nispeten benzerdir: "Kendi başına değiştirilen ARM işlemcisi + NVIDIA'nın kendi grafik işlemci birimi".
Anahtar, NVIDIA'nın kendi grafik işlemci biriminde yatıyor. 1993'te kurulan Silikon Vadisi'nin "deneyimli" bir yonga üreticisi olarak NVIDIA, çoğu insanın gözünde her zaman tüketici düzeyinde bir grafik kartı üreticisi olmuştur. Ancak GPU'nun rolü yalnızca oyun oynamak için kullanılmaz, aynı zamanda en temsili paralel işlemcidir.
NVIDIAnın bu CESdeki yoğun çabasını açıklamak zor değil. Aslında bunun nedeni NVIDIAnın GPU üzerine inşa edilmiş paralel hesaplama teknolojisiyle zaten iyi oynaması ve aynı zamanda otomobil kullanımına dayalı sürücüsüz arabalar yaratmasıdır. Gerçekten gerekli form.
Bu ayrıca NVIDIA'yı Waymo, Baidu ve Audi gibi sürücüsüz araçlar için tercih edilen "beyin" haline getiriyor. Önyüklemede "beynini" inşa eden Ford bile NVIDIA'nın ürettiği GTX grafik kartı olmadan yapamaz.
Öte yandan NVIDIA, bulut aracılığıyla tüm araç verilerini toplayabilen, yeniden öğrenebilen ve kurallarını oluşturabilen ve ardından bütünsel bir makine elde etmek için her otonom araca geri dönebilen otonom sürüş platformu geliştirme araç seti DRIVEWROLDS'u da sağlar. Otonom sürüş yeteneklerinin kişisel gelişimini gerçekleştirmek için öğrenme ve işleme.
NVIDIA şu anda çok güçlü olsa bile, otonom sürüş alanına girmeyi planlayan iki "geç kalan" var: İsimleri: Qualcomm ve Intel. Elbette, paralel hesaplama gücü açısından ikisi kesinlikle NVIDIA kadar iyi değil.
İlki Qualcomm. Dünyanın en büyük mobil cihaz işlemci üreticisi olarak Qualcommun güçlü yönleri performansın kendisinde değil. Sonuçta, mobil cihazların güç tüketimi konusunda nispeten yüksek limitleri var. Bununla birlikte, Qualcomm'un ağ temel bandında, yani mobil ağın bağlantı ve iletim kapasitesinde en büyük söz sahibi olması gerekir.
"Bulut verilerini tam olarak kullanın", Qualcomm'un ilk tercihi haline geldi. Örneğin, yukarıdaki girişte bahsettiğimiz yüksek çözünürlüklü harita. Yerel işlemci, orta ve uzun mesafelerde özellik noktalarının yer değiştirmesine bağlı olarak aracın yönünü ve hızını hesaplayabilir ve aynı zamanda GPS ve HD haritalarına da sığabilir. Bu yüksek tanımlı harita verilerini yerel olarak saklamak kesinlikle zordur ve ağ üzerinden aktarım en iyi yol haline gelmiştir. Şerit algılama, araç algılama ve yaya algılama gibi otonom sürüşün diğer temel işlevlerine gelince, bunları tamamlamak için daha fazla Qualcomm işlemcisi kullanılabilir.
Tek soru, nihai kararı oluşturmak için bu verilerin üst üste nasıl yerleştirileceğidir? Tek bir Qualcomm işlemci hala yeterli değilse, Qualcomm yeni bir işlemci araştırma ve geliştirme planı oluşturacak mı? Bunlar gelecekte dört gözle beklemeye değer.
Son olarak Intel, otonom sürüşe yönelik tutumu "kaçınılmaz" olarak özetlenebilir.
Intel şu anda bilgi işlem gücü açısından NVIDIA'nın tek rakibi.Nvidia, sadece dünyadaki en gelişmiş CPU üretim teknolojisine sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda FPGA şirketi Altera'yı, otonom sürüş yazılımı hizmet sağlayıcısı Arynga'yı, bilgisayar vizyonu şirketi Movidius'u vb. Geçen yıl satın aldı. , Kadro çok güçlü.
Özellikle Altera için, özelleşmiş paralel hesaplama alanında FPGA'nın verimlilik ve güç tüketimi açısından GPU'dan daha iyi olduğu, ancak ikincisinin de kendine özgü çok yönlülüğü olduğu iyi bilinmektedir. Intel ayrıca daha önce FPGA'yı kendi CPU'suna entegre etmek için "yaratıcı" bir plana sahipti. Geliştirilmesi çok daha zor olan FPGA'lar karşısında, Intel'in ortak bir geliştirme platformu oluşturmak için biraz zaman harcaması gerekebilir. Bu noktada, NVIDIA'nın CUDA girişimi çok açık.
Intel, otonom sürüş için özel ürünler geliştirmiştir: Araç içi bulut bilişim platformu, 5G modülü, bulut ve veri merkezi ve ayrıca özel olarak oluşturulmuş SDK (Developer Toolkit).
NVIDIA yol göstermeye devam ediyor mu, yoksa Intel yetişiyor mu, yoksa Qualcomm en uygun maliyetli yolu mu buluyor? Bu, dört gözle beklemeye değer.
3. Çaresizce geri dönüş yapmaya ihtiyaç duyan küçük işletmeler
Bu olgu daha çok bu kez CES'e katılan otomobil şirketlerine yansıdı. Elektrikli araçların ve sürücüsüz arabaların iki "devriminin" ortaya çıkmasından önce, küresel otomobil endüstrisinin payındaki değişim aslında o kadar da büyük değildi. Bununla birlikte, yeni trendlerin ortaya çıkmasıyla birlikte birçok otomobil şirketi, ürün paylarını artırma fırsatları gördü.
Örneğin kısa sürede oldukça tamamlanan Hyundai IONIQ ve Waymo ile aktif olarak işbirliği yapan Chrysler, otonom sürüş teknolojisine yaptıkları yatırımı açıkça hissedebiliyor. Aksine, çok sayıda konsept otomobil partisi "bir şey borçlu" oldu.
"Otonom sürüş" eğiliminin "elektrikli araçlardan" çok daha büyük olması gerektiği özellikle açıklığa kavuşturulmalıdır. Neyse ki, herkes uzun süredir başlamıyor. Gerçekten yetişmeye karar verirseniz, zamanı gelmeyecek. Çok geç.
Özet: Kendi kendine giden arabalar düşündüğümüzden daha hızlı gelebilir
İnsani yardım alanı izniyle
Otonom sürüş teknolojisinden bahsettiğimizde, insanlar her zaman çeşitli donanımları, tasarımı ve hatta politika engellerini analiz etmeyi severler ve sonunda bir sonuca varırlar - otonom sürüş teknolojisi hala bizden uzaktadır.
Aslında, 30 yıl kadar erken bir tarihte, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Carnegie Mellon Üniversitesi bir kamyonda otonom sürüşü başarıyla gerçekleştirdi. Navlab 1 adlı bu kamyon aynı zamanda lidar ve GPS alıcıları ile donatılmıştır.İçinde bir Warp süper bilgisayarı, 3 SUN iş istasyonu ve video donanımı dahil olmak üzere yol koşullarını izleyen ve klima ünitelerini kontrol eden bilgisayarlarla dolu.
Pbase'den resim
Yazılım teknolojisi 1980'lerin sonlarında geliştikten sonra, Navlab 1 ormanda saatte 32 kilometre hızla ilerleyebildi. Öte yandan, daha büyük ve daha basit olmanın yanı sıra, insanlar son 30 yılda otonom sürüş teknolojisinde devrim niteliğinde bir ilerleme kaydetmemiş gibi görünüyor.
Hatta tam tersi söylenebilir, BB8 gibi temelde sürüş yetenekleriyle donatılmış otonom arabanın "ilk otonom sürüş" seviyesine ulaştığı söylenebilir mi?
Ebuyer'den resim
Aynı zamanda, ister görsel yakalama teknolojisi ister daha hassas lidar teknolojisi olsun, elde ettikleri şey "insandan daha güçlü" sürüş kabiliyetidir: araba hala tek başına hareket eder ve çevreyi gözlemlemenin etkisi insanlardan daha güçlüdür, ancak sensör başarısız olabilir Aynı zamanda diğer araçların hatalarından kaynaklanan kazalar da önlenemez.
Bu bakış açısına göre, "ön otonom sürüş" seviyesinin hiçbir mutlak güvenliği yoktur. Bu soruna tek çözüm yepyeni bir ulaşım sistemidir.Araçlar ve yollar birbirine bağlanmalı, bu nedenle bisiklet sürmenin mevcut durumu tamamen değiştirilmelidir.
Trustax'ın izniyle
İşte soru geliyor: İnsanlar en güvenli geleceği beklemeye devam etmeli mi, yoksa "manuel çalışmayı simüle eden" bu tür "ön otomatik sürüşü" kabul edecek kadar cesur mu olmalı?
Daha dikkatli olmaya karar veren birçok kişi için ilki daha iyi cevap olabilir. Bununla birlikte, yeni ortaya çıkan ürünlere ve bu CES'teki trendlere bakıldığında, insanlar sonunda otonom sürüşün getirdiği cazibeye direnemediler ve sürekli test aşamasına girdiler. Pazarların ve politikaların gelişimini daha da teşvik edin.
Otonom sürüş çağının bize doğru ilerlediği tam da bu.
