Horizon Li Xingyu: Otonom sürüşe ilişkin aşırı beklentiler tüm sektöre zarar verebilir
Otonom sürüş yavaş yavaş ticarileşmenin derin su bölgesine girerken, bu alandaki herhangi bir otomobil şirketinin veya teknoloji şirketinin gelişim geçmişine bakıldığında, neredeyse herkesin önünde net bir Ar-Ge ve hatta ticari zaman çizelgesi var ve bunların çoğu Hepsi 2020'yi seri üretim için kilit düğüm olarak görüyor ve birkaç radikal şirket, 2020'den önceki ticarileşme zamanından bile bahsetti. Öyle görünüyor ki, son iki veya üç yılda, herkes yolda hızlanan çeşitli markaların sürücüsüz arabalarını gerçekten görebiliyor.
Horizon Intelligent Driving iş direktörü Li Xingyu, Gasgoo ile yaptığı röportajda "Durum böyle değil" dedi. "Özellikle sektörün L3 ve L4 seri üretimi için mevcut tanıtımı. Sektörün L3 ve L4 tanımları konusunda hala bazı anlaşmazlıkları varken, ticarileştirme hakkında konuşmak çok yanlış." İşler böyle giderse, halk ve yatırımcılar daha fazla olacaktır. Otonom sürüş yanlış anlamalara neden oldu. Otonom sürüş hakkında konuşurken, halk genellikle bilinçsizce otonom sürüşün nihai hedefini mevcut teknolojiyle karşılaştırıyor. Aslında ikisi arasında hala büyük bir fark var. fark.
Li Xingyu, hem şirketlerin hem de genel halkın, otonom sürüşün geçmişte herhangi bir sıradan otomobil teknolojisinden farklı olmadığını ve ayrıca kademeli olarak iyileştirilmesi gerektiğini açıkça belirtmesi gerektiğine inanıyor.Sürekli ticarileştirme sürecinde, kullanım sınırlarını bir yerine kademeli olarak genişletin. Başlangıçtan itibaren mükemmel bir halde herkese sunulabilir. Bu bakış açısından, endüstri otonom sürüşün ticarileştirilmesini teşvik etmek istiyor, belki de yeni bir otonom sürüş sınıflandırma yöntemi oluşturarak - sahne sınıflandırması daha gerçekçi.
Özellikle teknik test ve doğrulama açısından, otonom sürüşle ilgili yerel kanun ve yönetmeliklerin henüz yürürlüğe girmediği mevcut durumda, senaryolardan bağımsız olarak otonom sürüş araştırma ve geliştirmeye yönelik birçok kısıtlama olacaktır. Ancak geliştirme senaryoya göre yapılırsa, Çin'de faaliyete geçen bazı otonom sürüş pilot alanları, belirli senaryoların araştırma ve geliştirme ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilir.
Li Xingyu, Horizon Akıllı Sürüş Ticari Direktörü
Otonom sürüş seksi değil
Otonom sürüşten bahsetmişken, birkaç gün önce izlediğim bir TV ekranını düşündüm: İkinci adam ve ikinci kadın, sürekli trafik akışı içinde hızlı sürüyor. Bu sırada, ikinci adam, arabanın bağımsız olarak hareket etmesine izin vermek için aracın otopilot modunu etkinleştirir ve ikisi de çalışır. Birbirinize özverili bir şefkatle bakmak ...
Ekrandaki aracın hangi seviyede sürücüsüz otomobile ait olduğu önemli değil. Yalnızca kullanım senaryosu açısından, bu sahnenin çoğu insan için ideal kendi kendine giden arabayı temsil edebileceğine inanıyorum, yani sürücüsüz bir arabada insanlar Yapmak istediğiniz hiçbir şeyi yapmanıza veya yapmanıza gerek yok ve araba özgürce seyahat ediyor.
Gerçekten de, sürücüsüz otomobil konseptinin doğuşundan bu yana, endüstri, böyle bir vizyonu halka iletiyor ve herkesin bir gün herkesin böyle sürücüsüz bir otomobile bineceğine inanmasına ve ümit etmesine izin veriyor. Ama bu gün ne zaman gelecek? Otonom sürüşün "seri üretim yılı" olarak bilinen 2020 mi, yoksa 2030 mu yoksa sonrası mı? Kesin cevap şu anda bilinmiyor. Çünkü teknolojinin olgunluğuna bakılmaksızın, yol üzerindeki insansız araçlarla eşleşen yasal ve düzenleyici sistem ve altyapı destek sistemi hala geliştirme ya da yapım aşamasında olduğundan yol hakkında konuşmak imkansız hale geliyor.
"Bu bakış açısıyla, otonom sürüşün mevcut gelişim düzeyini ve ticarileştirilip ticarileştirilemeyeceğini tanımlamak istersem, 'sahnesi' kelimesini onu tanımlamak için, yani ne tür senaryolar altında otonom sürüşün gerçekleştirilebileceğini kullanmayı tercih ederim." Li Xingyu Dedim.
Bu şekilde, cevap açıktır - düşük hızlı sınırlı alanlarda otonom sürüş teknolojisi nispeten olgunlaşmıştır.Uisee'nin insansız araçları Guangzhou Baiyun Havaalanı, Hangzhou Raffles City yeraltı garajı ve diğer yerlerde test ediliyor ki bu iyi örnekler. . Ayrıca maden sahalarında ve limanlarda ulaşım, otomatik park vb. Var çünkü sahne nispeten basit, ortam kontrol edilebilir ve teknik olarak mümkün. Ancak, insan-araç oyunları veya şehir kavşaklarındaki araç-araç oyunları gibi son derece karmaşık ve zorlu kullanım senaryoları için Li Xingyu, "inmenin" uzun zaman alacağına inanıyor.
Daha sonra Li Xingyu, ürün maliyetlerini düşürmek de dahil olmak üzere "inişin" birkaç önemli noktasından bahsetti. Sonuçta, otopilot ürünleştirmenin nihai hedefi, Li Xingyunun görüşüne göre, şu anda Li Xingyunun görüşüne göre, çoğu insan için uygun maliyetli hale getirmek ve ürün güvenilirliğini artırmaktır. Halkın otonom sürüş konusundaki en büyük endişesi, genel koşullar altında gösterilemeyen güvenilirlik sorunudur.Pratik önemi olabilmesi için belirli sınırlı bir senaryoda doğrulanması gerekir; son nokta, otonom sürüşün, yani otomatik sürüşün uyarlanabilirliğinin sürekli olarak genişletilmesidir. Sürüş sınırlı bir alandan başlamalı, ancak sınırlı bir alanla sınırlanamaz.İşletmeler, sınırlı alanın dışında otonom sürüş için daha fazla alan görmelidir.
"Araçların geliştirilmesinde otonom sürüş hakkında pek çok tartışma olmuştur, ancak bu yalnızca teknoloji şirketlerine ve OEM'lere bağlıysa, otonom sürüşü uygulamak çok zor olacaktır. En iyi yol insanlar, arabalar ve yollar. Koordineli ilerleme ".
Buradaki insan faktörü, otomobilin insan algısını ve daha akıllı insan-araba etkileşimini içerir. Örneğin, paylaşılan seyahat uygulamasında, ticari operasyon aslında tüketicilerin kalitesi için daha yüksek gereksinimler ortaya koymaktadır, aksi takdirde tüketiciler otomobili nasıl kullanacaklarını bilememekte ve bazı yanlış işlemleri yapmaları veya kötü niyetli kullanmaları olasıdır. Bu, çok yüksek işletim maliyetleri, araç israfı ve bakım maliyetleri ile sonuçlanacak ve paylaşılan yolculuk etkin bir şekilde genişletilemeyecektir. Otomobilin insan algısı sayesinde, tüketicilerin kötü davranışları etkili bir şekilde kontrol edilebilir ve bu da operatörlerin işletme maliyetlerini azaltmasına yardımcı olur.
Aynı zamanda, etkili etkileşim, tüketicilerin ortak seyahat ve özel otomobiller için önemli olan otonom sürüşün kullanımını ve sınırlarını doğru bir şekilde anlamalarına olanak sağlayabilir. Özellikle özel otomobiller için, tüketiciler otonom sürüşün sınırlamalarını açıkça anlarsa, sınır ötesi kullanımın ciddi sonuçlarından kaçınabilirler. Tesla'nın geçen yıl Florida'da meydana gelen ölümcül kazası, tüketicilerin Otopilot hakkındaki endişelerinden kaynaklanıyordu. İşlevlerin sınır dışı kullanımından kaynaklanır. Soruşturma, olaydan önceki 37 dakikalık yolculuk sırasında sürücünün elinin direksiyonu tutarken ve sadece 25 saniyede hız yaptığı tespit edildiğini gösterdi! Bu kazayı incelerken, Otopilot adı, halkı yanlışlıkla bunun otonom bir sürüş sistemi olduğuna, ancak aslında bir destekli sürüş sistemine ait olduğuna inandırabilir ve ölümcül kazaların meydana gelmesi, halkın olumsuz otonom sürüş algısına yol açmıştır. Tüm sektöre zarar verin. En son Model 3'te, sürücüyü izlemek için bir kamera yerleşiktir. Tesla bu kameranın işlevini resmi olarak açıklamadı, ancak kameranın Otopilot'un sınır ötesi kullanımını algılamak için kullanılması beklenebilir. Ve ilgili kısıtlamaları yapın.
Model 3, sürücüyü izlemek için yerleşik kameraya sahiptir
AR + HUD, sürücülerin etkileşim yoluyla otonom sürüş yeteneklerinin sınırlarını daha iyi anlamalarına yardımcı olur
Geniş anlamda ulaşım altyapısı da dahil olmak üzere yollar açısından, en ideal paylaşılan seyahat modu, evden ofise doğrudan seyahat gibi noktadan noktaya seyahattir ve araçların otoparka girip çıkması en verimli olanıdır. Ancak şu anda park yeri şehir trafiğinin temel sorunlarından biridir.En zor olanı park etmenin zorluğu değil Operatörler için en sıkıntılı olanı park yeri bulmanın zor olmasıdır. Boş park yerlerini bulmak için aracın kendi sensör kaynaklarını kullanırsanız, aslında çok zordur.Birçok park yeri açık değildir ve bazıları özeldir.Otomatik sürüş sistemi sadece boş bir park yeri bulmakla kalmaz, aynı zamanda birini ayırt eder. Park alanının ayrılmış olup olmadığı aslında çok zordur. Ancak otopark, araca doğrudan V2X veya 5G üzerinden bir park yeri tahsis ederse bu konu çok kolay olacaktır. Ek olarak, park yeri ortamı daha karmaşıktır ve birçok tıkanma vardır.Kameraların doğrudan saha tarafından kurulması ve gerçek zamanlı yapılandırılmış bilgilerin V2X aracılığıyla araçlara gönderilmesi, otonom sürüşün güvenilirliğini de önemli ölçüde artırabilir.
Başka bir örnek vermek gerekirse: Trafik ışıklarının tanımlanması aslında bu problem basit görünebilir, ama aslında çok zordur. Ford'un kendi kendine giden arabaları insan müdahalesi gerektirir,% 70'i trafik ışıklarının tanımlanmasından kaynaklanır, çünkü tıkanma, arka plan ışığı, yol yapısı, trafik ışığı şekli vb. Aracın trafik ışıklarına ilişkin kararını etkileyecektir. V2X teknolojisine sahipseniz ve yayın sinyalleri göndermek için elektronik trafik ışıkları kullanıyorsanız, bu sorun kolayca çözülebilir. Tersine, otonom sürüş algı sistemi, gerekli yüksek güvenilirliği ve yeterli performansı elde etmek için V2X tarafından desteklenmezse, çok karmaşık ve maliyetli olacak ve yeni tıkanıklığa neden olabilir.
Bir arabanın otonom algılama yeteneğinin otonom sürüşün temeli olduğuna şüphe yoktur, tıpkı bir uçağın kuleden sinyal almasa bile uçması gerektiği gibi, ancak yol kenarı (RSU) dönüşümü otonom sürüşün güvenilirliğini etkili bir şekilde artıracak ve önemli ölçüde azaltacaktır. Otonom sürüş için tek bir aracın maliyeti.
"Sadece V2X'in oluşturulması zaman alıyor ve politika ortamı, altyapı, tedarikçiler, OEM'ler, operatörler vb. Tarafından teşvik edilmesi gerekiyor ve otonom sürüşün kendisi kısa sürede uygulanamayacak. Bu yüzden 2020'ye kadar buna inanmıyorum, Gerçek anlamda otonom sürüş iniş yapabilir. Li Xingyu dedi.
Kullanım sınırını hedefleyen sahne sınıflandırması, işlev sınıflandırmasına göre daha uygundur.
Otonom sürüş, önceki otomotiv teknolojilerinden daha karmaşık olan gelişmiş bir teknolojidir.Sistemin karmaşıklığı nedeniyle, ticarileştirmenin zorluğu büyük ölçüde artmıştır. Öte yandan, endüstrinin belirsiz otonom sürüş tanımı da otonom sürüşün ticarileşmesini engelleyen önemli bir faktördür.
İnsanlar şu anda otonom sürüşü tanımlasalar da, çoğunlukla ABD SAE'nin otomatik sürüş sınıflandırma standardını kullanıyorlar.Bu standart, özellikle L3 ve L4'ün tanımı için o kadar doğru değil, kavram çok belirsiz, bu da bazı şirketlerin bir zamanlar L3'ün otomatik olduğunu düşünmesine neden oluyor. Araba sürmeye gerek yok, onu atlayabilir ve daha yüksek bir L4 otonom sürüş seviyesi geliştirebilirsiniz. Ayrıca bazı şirketler otonom sürüş teknolojilerini tanımlarken sadece "otonom sürüşe" odaklanıyorlar ve teknoloji seviyesini zayıflatıyorlar, bu da kamuoyunda ve yatırımcılarda belli ölçüde yanlış anlamalara neden oluyor.
"Aslında, halkın otonom araçlar hakkında düşündüğü çoğu zaman şirketlerin herkese hemen teslim edebileceği seri üretim bir ürün değil. İkisi arasında büyük bir fark var." Li Xingyu endişeli. "Bu yüzden, gelecekte yeni bir otonom sürüş sınıflandırma yöntemi, yani senaryo sınıflandırması oluşturmamız gerektiğini düşünüyorum." Yani, insansız park etme, sabit nokta lojistiği ve belirli "son mil" gibi farklı otonom sürüş aracı kullanım senaryolarına göre , Belirli ortamlar için otonom sürüşün araştırılması ve geliştirilmesi için fabrikada işe gidip gelme vb.
Li Xingyu'nun görüşüne göre, otomotiv endüstrisi bunu zaten yapıyor. Yukarıda bahsedilen Uisee Technology'nin apronu gibi, Smart Travellerın sınırlı alanlarda düşük hızlı insansız sürüşe olan ilgisi ve Tucsonun gelecekteki insansız kargo kamyonları. Bu alandaki öncüdür. Endüstrinin yapması gereken bir sonraki şey, halka makul rehberlik sağlamaktır, böylece herkes, senaryolara dayalı otonom sürüşü tanımlamak ve halkın otonom sürüş beklentilerini tersine çevirmek için geçmişten gelen işlevlere dayalı otonom sürüşü tanımlayabilir.
"Şu anda halk, otonom sürüşün karmaşık meselesini basitleştirdi. Çoğu insan otonom bir araba hayal ediyor: Her yere gitmek için otonom bir araba kullanabilirim. Bu aslında otonom sürüşün sınırlarını maksimize ediyor. Bu nedenle, pek çok insan otonom sürüşe inanmıyor. Sonuçta bu, mevcut otomobil ürün formunun, kullanımının, ulaşım sisteminin ve hatta kanunların ve düzenlemelerin tamamen altüst olması. Bunu başarmak çok zor. "
Aslında geçmişte her türlü ulaşımın ortaya çıkması, uçaklar ve trenler gibi sınırların kullanımını giderek genişletmiştir ve şimdi bile bu iki aracın kullanım sınırları vardır. Bu nedenle, otomobil endüstrisi de bu teknolojik gelişme yasasına uymalıdır, yani gelişimin farklı aşamalarında, farklı kullanım sınırları vardır.Bu yasa, otomobil şirketlerini mevcut maliyet kısıtlamaları ve mevcut teknik koşullar altında belirli ticari değerleri uygulamaya çağırmaktadır. Otonom sürüş uygulamaları. Li Xingyu'nun sözleriyle, otonom sürüşün mevcut ticari değeri, sınırlı senaryolarda otonom sürüştür Bu aynı zamanda Horizon'un üzerinde yoğun olarak çalıştığı yöndür. Bu yılın Temmuz ayında, Horizonnun sürücüsüz prototipinin ilk kez tanıtıldığı ve mevcut otomatik park planının da test edildiği bildirildi.
"Ek olarak, otonom sürüş uygulamasının başlangıçta toC yerine toB olması gerektiğini de anlamalıyız. "Bunun anlamı, tüketicilerin doğrudan satın alabileceği sürücüsüz özel otomobillerin, sürücüsüz zaman paylaşımlı kira sözleşmelerinden ve sürücüsüz önlüklerden sonra herkese geleceği yönünde.
Tek başına mücadeleden ticari işbirliğine, seri üretimi teşvik etmek için gruplaşmaya
Sektör, otonom sürüşün araştırma ve geliştirmesini derinleştirmeye devam ederken, giderek daha fazla şirket, otonom sürüşün tek bir şirket tarafından tamamlanamayacağını, açık ve işbirliğine dayalı olması ve birden çok şirket tarafından teşvik edilmesi gerektiğini fark etmeye başladı. Özellikle 2017 yılında, otonom sürüş konusunda otomobil endüstrisi ile teknoloji sektörü arasındaki işbirliği bol miktarda bulunuyor.Baidu, Apollo programı aracılığıyla yaklaşık 70 şirketle ortaklık kurdu ve ticari sinerji ortada.
"Geçmişte, otonom sürüşe baktığımızda, bir zamanlar kapalı olan Baidu da dahil olmak üzere çoğu şirket bunu kendileri yaptı. Ancak bu yıl, tüm endüstrinin birlikte gelişmesi beni özellikle derinden hissettirdi. Otonom sürüş alanındaki herkesin önce birbirine bağlı olduğu görülebilir. , Ve sonra seri üretim sürecini ilerletmek için birlikte geliştirin, yani önce müşteriler, sonra ürünler var. Geçmiş modelde, önce ürünler, sonra müşteriler var. "Bunun bir avantajı, otomobil şirketlerinin lidar gibi temel yukarı akış kaynakları ile uğraşmak zorunda olmalarıdır. İşletmelerin ve algoritma şirketlerinin yatırım sürecinde, otonom sürüş teknolojilerinin ön saflarında yer alan bazı start-up firmalar, bazı seçkin geleneksel otomobil firmalarıyla temasa geçme fırsatına sahip oluyor.Her iki tarafın avantajları birbirini tamamlıyor ve otonom sürüşün uygulanmasını hızlandırıyor.
Aynı zamanda, bu tür endüstriyel sinerji, otomobil şirketleri arasında bilgi paylaşımına da elverişlidir. Pek çok otomobil şirketinin gözünde, gelecekte otonom sürüş alanındaki şirketler kişisel savaştan kamp savaşına geçtikçe veriler petrol kadar değerli olacaksa da, kamp içinde veri paylaşımı giderek mümkün hale geliyor ve paylaşım genişlemeye devam ediyor. Kendi değeri.
"Bu bakış açısına göre, profesyonel veri işleme şirketleri gelecekte ortaya çıkabilir, çünkü bahsettiğimiz muazzam miktardaki veri, ham" rüşvet "ten başka bir şey değildir. Eğer bu" rüyalar "gerekli değerlerini oynayacaksa, bu verilerin daha fazla işlenmesi gerekir. Apollo platformu ve Shanghai Automobile City, veri paylaşımıyla ilgili bazı çalışmaları zaten teşvik ediyor ve ayrıca bir veri bankasının kurulması gibi ulusal düzeyde veri paylaşım planları da var. Li Xingyu, çok sayıda iş birliğinin olduğuna inanıyor. Bu bağlamda, şirketler daha fazla değer elde etmek istiyorlarsa, başarılarına güvenmemeli, işbirliği açmalıdırlar.
Buna ek olarak, endüstri de yeni standartlar ve düzenlemeler talep etmelidir. Şu anda, Çin'de otonom sürüş alanında resmi bir standart yok, bu da yerli şirketlerin otonom sürüş yol testi açısından gri bir alanda olmasını sağlıyor. Aynı zamanda, sürücüsüz otomobiller de geleneksel arabalardan farklı test ve doğrulama standartları gerektirir ve tüm bu yasa ve düzenlemelerin yeniden inşa edilmesi gerekir. Ürünlerin farklı tedarikçiler arasında uyumluluğunun ve birlikte çalışabilirliğinin yanı sıra bunlar teknolojik yenilikte göz ardı edilemeyecek konulardır.
Bununla birlikte, Li Xingyu'nun politika düzeyinde, ülkenin halihazırda eşzamanlı olarak geliştirilmekte olan bir dizi standart ve düzenlemeye sahip olduğunu söylemesi sevindirici. Ürün uyumluluk sorunları ise marka sayısı azaldıkça kademeli olarak ortadan kalkacaktır. "Bence otonom sürüş çağında, şu anki gibi bu kadar çok otomobil markasının olması pek olası değil. Paylaşımlı seyahat trendi, operatör markasını otomobil markasından daha öne çıkaracak, tıpkı havayolları hakkındaki bilgimiz uçaklardan çok daha iyi. Aynı şey şirketin paylaşılan bisiklet algısı için de geçerli. "
Bu nedenle Uber ve Didi gibi seyahat markaları, otonom sürüş teknolojisinin araştırma ve geliştirilmesine büyük yatırımlar yaptı. Gelecekte, seyahat markaları, ortak seyahat ile uyumlu sürücüsüz modellerin tanımlanmasında daha fazla söz sahibi olacak ve böylece temel rekabet güçlerini artıracak ve gıda zincirinin tepesinde yer alacak. Bu, kazanan her şeyi alır yarışmasıdır.Tüm otomotiv endüstrisindeki tedarikçi ilişkileri de yeniden şekillenecek. Çekirdek AI teknolojilerine sahip şirketler büyük büyüme fırsatlarına sahip olacak.
Günümüzün otonom sürüş araştırma ve geliştirme alanında, yapay zeka işlemcileri, otonom sürüş rekabetinin ana savaş alanı haline geliyor.Bu sadece tüm otonom sürüş bilgi işlem platformunun özü değil, aynı zamanda ürünleştirmeye doğru otomatik sürüşün de anahtarı. İşlemci alanındaki üç dev: Intel, Nvidia ve Qualcomm, bu alanda ağır bahisler yaptı. Nvidia'nın hisse senedi fiyatı, büyük ölçüde buna bağlı olarak iki veya iki yıl içinde on kat arttı.
Belki bunu anlamak için erken. Hem yapay zeka algoritmalarına hem de yongalara sahip tek yerli şirket olan Horizon, 2015'teki kuruluşundan bu yana derin öğrenme işlemcileri etrafında temel rekabet gücü oluşturma gelişim yolunu netleştirdi. Şimdiye kadar Horizon, algoritmalara ve çip teknolojisine dayalı iki akıllı sürüş rotası uyguladı.Birincisi, FPGA platformunda ADAS araştırması ve geliştirmesi yapmak ve şu anda nispeten eksiksiz ve kararlı bir versiyon var; diğer yol ise Çin'in yüksek frekanslı katı talep senaryolarını karşılamak. İlgili iniş uygulama planlarının yakında açıklanacağı bildirildi.
Li Xingyu, Horizonnun stratejisinin yapay zeka işlemcileri ve kendi avantajları ve birikmiş algoritmaları etrafında dönerek tam bir otonom araç beyni oluşturmak olduğunu ortaya koydu. Horizonun ilk yapay zeka çipi yakında resmi olarak piyasaya sürülecek. Gelecekte Horizon, düşük güç tüketimi ve yüksek performans avantajları getirerek Çin'de otonom sürüş için işlemciler sağlamayı umuyor. Otonom sürüş sadece trafik yolculuğu için yıkıcı bir teknoloji değil, aynı zamanda ulusal güvenlikle de ilgilidir.Yer içi işlemcilerin doğuşu, otonom sürüşün otonom kontrolüne şüphesiz ağır bir ağırlık katacaktır.
