Paylaşım ekonomisi topluca kayboldu Meituanın Mobike'yi satın alması bir "finansal kara delik" mi oldu?
Rüzgar Qingping'in sonunda başladı ve Pekin'de paylaşılan bisikletlerin fiyatı artmaya başladı. Şangay sokaklarında bulunabilen paylaşımlı bisikletlerin sayısı belli ki eskisinden daha az ... Fiyat artışının yerel alana yayılmasının sadece bir zaman meselesi olduğu tahmin ediliyor. Mobike tarafından temsil edilen paylaşılan bisikletler ve hatta bir zamanlar sermayenin iniş çıkışları altında parıldayan bir kır yangını gösterdiler, ancak birkaç yıl içinde büyük bir kayba uğradılar.Para neredeyse yantıktan sonra, kârın şafağı görülmekten çok uzaktı ve tüy bıraktı.
Nihayetinde bir kâr modeli kuramayanlar ancak "sahte işletmeler" olarak sınıflandırılabilir.
Fiyat artışından sonra sürmeye devam ediyor musunuz?
Günde sadece bir veya iki dolar gibi görünüyor, ancak paylaşılan bisiklet kullanıcıları çoğunlukla fiyata duyarlı insanlar. Dolayısıyla Pekin'de fiyat artışı haberi geldiğinde insanlar bundan bahsediyordu.
İlk hamle Didi'nin ev sahipliği yaptığı küçük mavi bisikletti 21 Mart'tan itibaren Pekin'de yeni bir faturalama kuralı uygulanacağını duyurdu. Başlangıç fiyatı 30 dakikada 1 yuan'dan 15 dakikada 1 yuan'a değiştirilecek. 0.5 yuan.
Sekiz gün sonra Mobike, takip edeceğini ve yeni faturalama kurallarının Xiaolan Bisikletine benzer şekilde 8 Nisan'da Pekin'de uygulanacağını duyurdu. Haro Bikes, 15 Nisan'dan itibaren, 15 dakikada 1 yuan, Pekin'de yeni faturalandırma kurallarını uygulayacak. Yani, üç yolculuk 15 dakikalık sürüşte 1 yuan, 1 saat boyunca Xiaolan ve Mobike kullanmanın maliyeti 2,5 yuan ve merhaba 4 yuan.
Yalnızca Mobike, Hello, Xiaolan ve Ofo, normal kullanımdaki tek paylaşılan bisikletler.Bunlardan üçü, Pekin'de hala müşteri rücu mevduatlarında sıkışıp kalan Ofo dışında fiyat artışlarını açıkladı.
Şangay'da paylaşımlı bisikletlerin fiyatı bir gün artarsa, kullanmaya devam edecek misiniz? Bilmek için ekonomik hesabı hesaplayın.
Ofis çalışanları, metro istasyonuna bağlanmak veya işe gidip gelirken doğrudan şirkete binmek için bisiklet kullanıyor. Direkt otobüs yoksa, bisiklet paylaşmak rahat ve zamandan tasarruf sağlıyor. İnternet uzmanları araştırmacılarının analizine göre, ortalama kullanıcılar 15 dakika içinde paylaşılan bisikletleri kullanıyor. Bu nedenle çoğu kişi fiyat artışlarından etkilenmez.
En büyük etki, 30 dakika içinde yolculuk yapan kullanıcılar ve maliyet aylık 1 RMB'den 1,5 RMB'ye yükseliyor ki bu hala uygun. Tabii ki, aylık geçiş kartı satın almak açıkça daha ucuzdur, ancak her seferinde aynı şirketten bir araba bulmak her zaman mümkün değildir ve her şirketin aylık geçiş kartı satın alması pek olası değildir. Fiyat artışından sonra bazı insanlar kendileri araba almayı tercih edecekler ve bir-iki yıl içinde araba satın alma ve park etme maliyetleri geri gelecektir Üstelik araba nispeten iyi durumda ve aceleye gelmeyecek. Yalnızca bir tane, bisikletlerin güvenli bir yerde saklandığından emin olmak ve ortak bisiklet kullanıyorsanız bisikleti kaybetme endişesi yaşamazsınız. Hatta istasyona daha yakın olanlar bisiklete binmek yerine daha sağlıklı bir yürüyüş yolu seçebilirler.
Geçici kullanıcılar, iki veya üç yuan içindeki binicilik fiyatlarına duyarlı değildir ve kullanılması gerekenleri kullanacaklardır. Bununla birlikte, Şangay şehir merkezinde bisiklete binme konusunda birçok kısıtlama var.Otobüsler ve metrolar ilk tercihtir ve bisiklet paylaşımı bunun yerine geçer.
Kar, hayatta kalma değerini belirler
Paylaşılan bisikletlerin fiyat artışı zaman meselesidir.
Paylaşım ekonomisinin asıl amacı, rahatlığı artırmak ve maliyetleri düşürmekti. Ancak işletmeler, kamu refahı kuruluşları değildir, ekonomik yasalara uygun hareket etmelidirler ve belli bir süre zarara uğrayabilirler.Sonuçta para kazanmak son sözdür. Sosyal fonların aşırı dolu olduğu dönemde, bazı şirketlerin para kazanması, sözde "yaratıcı yıkımı" gerçekleştirmek için çok büyük miktarlarda para yakması çok kolaydı ve bir süre piyasayı ele geçirmek çok canlandırıcıydı ve olağanüstü genişlemede kendilerini kaybetti. Mobike ve Ofo bir zamanlar maliyete bakılmaksızın çok sayıda araç yerleştirerek birbirleriyle yarıştılar. Gerçek talebi çok aşan bisikletler yolun kenarına dizildi. Perde arkasında, kâr peşinde koşan sermaye, karı maksimize etme peşinde koşar, hikayeler anlatır ve hisler satar, değerlemelerde hızlı büyümeyi teşvik eder ve derhal hasat ve çıkış yapar.
Şu anda, hayatta kalabilen tüm bisiklet paylaşım şirketleri temelde Ali ve Meituan gibi İnternet şirketlerinin "büyük ağaçlarına" güveniyor. "Devralma" söz konusu olduğunda şirketlerin kendi planları vardı, ancak paylaşılan bisiklet işinin para kaybetmeye devam etmesi gerçeğinden kaçınmak zor. Meituan'ın 2018 yıllık raporuna göre, 4 Nisan 2018'den bu yana, Mobike'nin sağladığı gelir 1.507 milyar yuan idi ve Mobike, Meituan'ın 8,52 milyar yuan'lık toplam net kaybının yarısından fazlasını oluşturan aynı dönemde 4.55 milyar yuan kayıpla katkıda bulundu. . Mobike, "Meituan para birimi parçalayıcı" ve "finansal kara delik" olarak adlandırıldı Piyasa, Meituan'ın Mobike'yi satın alma konusundaki büyük yatırımının büyük bir yatırım başarısızlığı olduğunu sorguladı.
Paylaşılan bisikletler her zaman kullanıcıları para kullanarak sübvanse ediyordu, kendi karlılıkları güçlü değil ve çok büyük işletme ve bakım maliyetlerine katlanmak zorundalar. Para her zaman tükendiğinde, finansman zorlaştığında şirketler para kazanmanın yollarını bulmaya ve hayatta kalmaya devam etmeye zorlanır. Böylece Baotuan fiyatları yükseltti ve sermayenin sert kışında hayatta kaldı.
Ancak paylaşılan bisikletlerin fiyat artışının ardından şirketin karlı bir yola girip giremeyeceği hala bilinmiyor. Çoğu kullanıcının paylaşımlı bisikletleri 15 dakika içinde kullandığı tahmin edilirse, fiyat artışlarının getirdiği gelir artışı önemli olmayacaktır.
Paylaşılan bisikletlerin doğası gereği hayırseverdir ve şirketlerin büyük karlar elde etmek için ona güvenmesi zordur. Maliyeti sadece araçlara yatırılmakla kalmaz, aynı zamanda kişisel bisikletlere göre ek gizli maliyetleri de vardır: Güneşte ve yağmurda çabuk aşınır, profesyonel bakım ekipleriyle donatılması gerekir, işletme yönetiminin maliyeti düşük değildir ve kamuya ait yol kaynaklarını işgal eder. Tüm bunların tüm taraflarca ödenmesi gerekiyor.
Sonunda bir hikaye hatırladım. Bir Hong Kong hayır kurumu, bir zamanlar Hong Kong'daki büyük süpermarketlerde satılamayan sebze ve etleri toplamak ve ihtiyacı olan halka dağıtmak için ücretsiz öğle yemekleri hazırlamak için bir plan başlattı. Hammadde maliyetinin daha ucuz olması mantıklı değil mi? Bir yıllık operasyonun ardından hesapları kapattım ve sonunda ölmeyi planladım. Muhasebe sonuçları şunu göstermektedir: Depolama, nakliye, ofis, yemek pişirme, ücretler ve diğer işletme maliyetleri için toplam 12 milyon HK $ harcandı ve 240.000 ücretsiz öğle yemeği yapıldı. Hesaplanırsa, her ücretsiz öğle yemeğinin ortalama maliyeti 50 Hong Kong dolarıdır.Parayı ihtiyacı olanlara göndermek ve doğrudan bir çay restoranında öğle yemeği sipariş etmek daha ucuzdur.
Kamu refahı kamu refahına ait olsun ve işletme işletmeye ait olsun. İşletmeyi para kazanmak ve uzun süre işletmek, istihdamı genişletmek ve ekonomiyi canlandırmak için çalıştırmak en büyük başarıdır. Şöhret ve servet için her şeyi istiyorum ama her şeyi kaldıramayacağım ortaya çıktı.
Xinmin Akşam Haberleri Gold Coast Studio
Yazar | Tan Ying
Düzenlendi | Liang Qun
