"Ayrıcalıklı, Derinlik" Yang Shu: Beş yıldır "Bir Kuşak Bir Yol", herhangi bir başarı şevki yanlıştır
"NPC Chongyang" ı takip etmek için yukarıdaki mavi kelimeye tıklayın
Bu makale hakkında 7600 Kelimeler, okuduktan sonra gerekli 9 dakika
Editörün Notu : 20 Kasım öğleden sonra Chongyang Ulusal Halk Kongresi Konferans Dizisi devam edecek.Bu sefer davet edilen konuk Lanzhou Üniversitesi Orta Asya Enstitüsü Direktörü Profesör Yang Shu. Ders konusu "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın beşinci yıldönümü: Gerçek Değerlendirme ve Gelecek Beklentiler . Konferansta Profesör Yang Shu, "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın inşasında birkaç önemli soruna işaret etti ve bunları çözmenin yollarını önerdi. Bu makale steno derlenmiştir ve yazarın kendisi tarafından gözden geçirilmiş ve revize edilmiştir.
Yang Shu: herkese iyi günler! Konferansın konusu "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın beşinci yıldönümü: Gerçek Değerlendirme ve Gelecek Beklentileriydi. Gerçek, notlar ve sorunlar dahil. Bugün problemden biraz daha bahsediyorum, çünkü sonuçlar medyada çok yayınlanıyor, ancak medya nispeten az sorun bildirdi, bu yüzden bir ekleme yapacağım.
Esas olarak "Kuşak ve Yol" hakkında konuşun, ancak "Kuşak ve Yol" aslında açıkça ayırt edilemediğinden, bazıları bir bütün olarak "Kuşak ve Yol" dan bahsediyor ve "Kuşak ve Yol" hakkında daha spesifik sorular var.
"Kuşak ve Yol" girişimine katılmayan başlıca bölgeler ve ülkeler
"Tek Kuşak, Tek Yol" girişimi, Çin'in dünyaya ilk kez geniş alanlı ve ekonomik bir işbirliği girişimi önerdi. "Tek Kuşak Bir Yol", Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Dışişleri Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı'nın "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nun Ortak İnşasını Teşvik Etme Vizyonu ve Eylemleri" ne dayanmaktadır (bundan böyle "Vizyonlar ve Eylemler" olarak anılacaktır: Avrupa, Asya ve Afrika'ya dayanmaktadır, ancak Avrupa, Asya ve Afrika ile sınırlı değildir.Bu nedenle dünyaya geniş alanlı, tam ekonomik bir işbirliği girişimi önermek içindir: iç ekonominin gelişimini teşvik etmek, endüstriyel yapının uyumunu teşvik etmek, gelişmekte olan ülkeler temel işbirliği organıdır, gelişmekte olan ülkelerle işbirliğini teşvik etmek ve hızlandırmak Yerli ve yabancı altyapının inşası gelecekteki işbirliğinin temelini güçlendirdi ve teknoloji ve yüksek teknoloji ürünlerinin ihracatı önemli ölçüde arttı, bu da dünyanın Çin algısını önemli ölçüde değiştirdi.
Şekil 1 "Kuşak ve Yol" girişimine katılmayan başlıca bölgeler ve ülkeler
İlki Kuzey Amerika, şimdiye kadar Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada katılmadı Ve katılmama tavrı daha belirgindir. İkincisi Avustralya. Üçüncüsü Japonya ve Güney Kore'dir. Dördüncüsü, Avrupa, özellikle Orta ve Batı Avrupa'dır. Beşincisi Hindistan'dır.
"Kuşak ve Yol" girişimini önerdiğimizde, Kuzey Amerika bölgesini dahil etmedik, bu yüzden daha fazlasını söylemeyeceğim. Avustralya şimdiye kadar katılmadı. Bence buradaki en büyük sorun, katılmadık ve özel ilgimizi hakediyorduk. Komşu ülkemiz Hindistan, Deniz İpek Yolu bölgesinde nüfusun yarısını ve GSYİH'nın 1 / 4'ünden fazlasını oluşturuyor. Katılmazsa Hindistan'ın sorunları olacak. .
Şimdiye kadar, Hindistan'a dikkatimiz ciddi şekilde yetersiz ve bu ülke hakkında asgari anlayışa sahip değiliz. Pek çok önemli akademik konferansta bu konuyu defalarca aradım ve umarım Hindistan ile ilgili araştırmanızı güçlendirirsiniz.
tablo 1
Tablo 1, Çin ile Kuşak ve Yol girişimine katılmayan birkaç ülke ve bölge arasındaki ikili ticareti göstermektedir. 2017 yılında bu ülkeler, ülkemizin toplam dış ticaretinin yarısını oluşturdu. Bazı ülkeler girişimin belirlediği alanda değil, diğerleri, özellikle Avrupa Birliği ve Hindistan'da önceden belirlenmiş bölgelerde bulunuyor.
"İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" ve dört ekonomik koridor
Şekil 2 "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" ve dört ekonomik koridor
Resim "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nı ve dört ekonomik koridoru göstermektedir. Çin-Moğolistan-Rusya, Yeni Avrasya Kıta Köprüsü, Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru ve Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru dahil olmak üzere altı büyük ekonomik koridor "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" kapsamındadır. Bazıları itiraz edebilir, Çin-Pakistan Ekonomik Koridorunu "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" na koymak uygun mu? Burada tartışmamın nedeni, bu koridorun başlangıç noktasının güney Sincan ve terminalinin Pakistan olmasıdır. Bu yol, eski İpek Yolu'nun önemli bir geçididir. İki yıl önce bir konsept önerdim. Çift kimlikli "Tek Kuşak Bir Yol" ülkesi yolda ve yolda. Pakistan öyle. "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı", dört ekonomik koridor içermektedir.
Ekonomik koridorun ana gövdesi bir ulaşım ana hattıdır. Çin-Moğolistan-Rusya hattı 1950'lerde başladı. 1951 yılında sosyalist bir ülke, Varşova'da sosyalist bir ülke kapsamında bir demiryolu taşımacılığı anlaşması imzaladı. Biz buna "Varşova Anlaşması" demeye alışkınız. Anlaşma, vergilendirme, transit ücretleri, kolaylaştırma ve ithalat ve ihracat prosedürleri açısından büyük kolaylıklar sağlıyor. Daha sonra Çin-Sovyet ilişkilerinin bozulması nedeniyle bu koridorun ulaşım hacmi keskin bir şekilde düştü ama durmadı, bu koridor hep açık kaldı. Yıllar içinde orijinal ulaşım hatlarının fonksiyonları restore edilmiş ve geliştirilmiştir.
Yeni Avrasya Kara Köprüsü yarı eski ve yarı yenidir. Lianyungang'dan Urumçi'ye iç hatlar bölümü 1962 gibi erken bir tarihte açıldı ve Urumçi'den Alashankou'ya 1990 yılında açıldı. Resmi olarak 1992'de faaliyete geçti. O sırada Orta Asya'daki mevcut demiryoluna bağlı olduğu için yarı yeni ve yarı eskiydi. Doğu kesimi eski, batı kesimi eski, orta kısım yeni, uzun yıllardır açık ve trafik hacmi artıyor.
En büyük sorun, Çin-Orta Asya-Batı Asya Koridorunun hâlâ kullanılamamasıdır. İlk olarak Çin-Kırgızistan Demiryolu olarak adlandırıldı ve Kırgızistan'da Aksu'dan Oş'a önceden ayarlandı. Daha sonra Çin-Kırgızistan Demiryolunun Özbekistan'a inşa edilip daha sonra batıya doğru uzatılması öngörüldü. Yıllardır öneriliyor, ancak ilerleme kaydedilmedi ve Kırgızistan net bir açıklama yapmadı. Bu şu anda dört koridordan en yavaş olanıdır.
Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru, ülkede en çok tanıtım yapılan koridor ve genel kamuoyu ve medya burayı en başarılı koridor olarak görüyor, ancak bu koridorun olumsuz etkilerinin herkes tarafından göz ardı edildiğini düşünüyorum. Hindistanın Kuşak ve Yol a katılmamasının bu koridorun inşası ile çok ilgisi var. Kuşak ve Yol girişimi bir ekonomik işbirliği kavramıdır, askeri stratejik plan yoktur.Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru, Hindistan için büyük stratejik şüphelere neden olan ekonominin ötesinde bir anlam kazanmaktadır.
Bu koridorun kuzey kısmı Keşmir bölgesidir ve Çin-Pakistan Dostluk Otoyolu 1970'lerde açılmıştır. 2006 yılında, o zamanki Pakistan Cumhurbaşkanı Müşerref, orijinal karayolu boyunca demiryolları, petrol ve gaz boru hatları ve diğer tesislerin inşasını gerektiren Çin-Pakistan Ekonomik Koridorunun adını önerdi.
Önce demiryolu yapılabilir mi? Kuzey kesim, coğrafi olarak Pamir'ler olan Keşmir bölgesinden geçer. Birkaç yıl önce, bazı yerel jeolojik araştırma departmanları araştırma ve çalışmalar yürüttü ve bu bölgede toprak kaymaları, depremler ve çamur kaymaları gibi 17 ciddi jeolojik afet olduğunu öne sürdü. Mühendislik jeolojik koşulları açısından, değil yüksek hızlı demiryolları bu yerde demiryolları yapılamaz.
Gwadar Limanı'ndan Kaşgar'a giden boru hattına bir kez daha bakın. Deniz seviyesinden yaklaşık 5.000 metre yüksekliğe kadar, petrolün yükselmesine izin vermek, yol boyunca birden fazla hidrofor istasyonu inşa etmek ve sıcaklığı artırmak gerekir, çünkü bazen yazın geceleri sıfırın 10 derecenin altındadır, bu nedenle güçlendirilmesi, ısıtılması ve çalıştırılması gerekir. Sadece elektriğe güvenerek ve paralel bir iletim hattını tamir ederek ısıtma ve güçlendirme enerji gereksinimleri garanti edilebilir. Bu kapsamlı maliyetler dahil edilirse, bu boru hattının maliyeti korkunç derecede yüksektir.
Öyleyse, boru hatlarını veya demiryollarını onarmazsanız, neden bir şey yapmıyorsunuz? Değil. Mevcut Çin-Pakistan otoyolunun yeniden inşasında iyi bir iş çıkartın, çünkü mevcut Çin-Pakistan otoyolunun bazı kısımlarında dik yokuşlar, keskin virajlar ve dar yollar var.
"İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın beş yıllık başarıları
(1) Uluslararası yanıt iyidir ve uluslararası fikir birliği artmıştır.
Beş yıl içinde olumlu yanıt veren ülke ve bölgelerin sayısı, özellikle Latin Amerika ve Karayipler ve Güney Pasifik'te artmaktadır. Özellikle İtalya'dan bahsedelim. İtalya şu anda büyük AB ülkeleri arasında katılmaya istekli olduğunu ifade eden tek ülke, bir başbakan yardımcısının konuşması, ancak hükümetler arası taahhüt veya anlaşma yok.
Resmi eylemlere ek olarak, daha çok kurumsal eylemlerdir.Birleşik Krallık, İsviçre, Almanya, Japonya ve diğer ülkelerde, hükümet Kuşak ve Yol girişimine katılmamış olsa da, bazı departmanlar, özellikle işletmeler, şimdiden olumlu yanıt vermiştir.
Stratejik yerleştirme: Avrasya Ekonomik Birliği ve Afrika Birliği, ASEAN, Kazakistan "Parlak Yol", Türkiye "Orta Koridor", Moğolistan "Kalkınma Yolu", Vietnam "İki Koridor ve Bir Daire" Türkiyenin orta koridoru, Türkiyenin Avrupa ile Batı Asya arasında bir koridor olduğu ve Çin-Orta Asya-Batı Asya koridoru ile uyumlu olduğu anlamına geliyor.
Olağanüstü sonuçlar "Kuşak ve Yol" zirve forumu olarak ortaya çıkıyor. 2017 yılında ilk Kuşak ve Yol Uluslararası İşbirliği Zirvesi Forumu Pekin'de başarıyla gerçekleştirildi. 29 ülkeden devlet ve hükümet başkanları katıldı ve 140'tan fazla ülke ve 80'den fazla uluslararası organizasyondan 1.600'den fazla temsilci katıldı. Forumun 279 sonucu arasında, Şimdiye kadar 265 madde tamamlandı veya normal çalışmaya dönüştürüldü ve kalan 14 madde de% 95 uygulama oranıyla devam ediyor.
(2) Kooperatif projelerinin demonstrasyon etkileri
Geçtiğimiz beş yıl içinde, "Kuşak ve Yol" girişimi "altı koridor, altı güzergah, birden çok ülke ve birden çok liman" ana çerçevesine odaklandı ve bir dizi işbirliği projesinde önemli ilerlemeyi teşvik etti:
1. Koridor inşaatı: Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru ve Çin-Rusya-Moğolistan Ekonomik Koridoru'nun inşaatı sorunsuz ilerliyor;
2. Demiryolu yapımı: Ajiro-Djibouti Demiryolu (Addis Ababa-Cibuti) ve Mombasa-Nairobi Demiryolu (Mombasa-Nairobi) tamamlanarak trafiğe açıldı.Çin-Laos Demiryolu, Çin-Tayland Demiryolu ve Macaristan-Sırbistan Demiryolu (Budapeşte'den Belgrad'a) inşaatları istikrarlı bir şekilde ilerliyordu. (Jakarta-Bandung) Bazı yol kesimleri yapımına başlandı;
3. Liman inşaatı: Hambantota Limanı, Sri Lanka'da Colombo Limanı, Pakistan'da Gwadar Limanı ve Yunanistan'da Pire Limanı inşaatları sorunsuz bir şekilde devam ediyor BAE'de Khalifa Limanı'nın stratejik işbirliğinde önemli adımlar atıldı ve Myanmar'daki Kyaukphyu Özel Bölgesi için proje görüşmeleri devam ediyor;
4. Havacılık işbirliği: Çin, rota boyunca 45 ülkeyle doğrudan uçuşlar gerçekleştirdi ve rota üzerindeki 37 ülkeden 90 havayolu, Çin'deki 52 şehre düzenli uçuşlar gerçekleştiriyor;
5. Çin-Avrupa Ekspresi: Çin-Avrupa ekspres trenlerinin kümülatif sayısı 10.000'i aşarak 15 Avrupa ülkesinde 43 şehre ulaştı ve% 85'lik ağır konteyner oranı ile "iki seferden üç sefer" e ulaştı;
6. Park inşaatı: Çin-Beyaz Rusya Endüstri Parkı, Kamboçya'daki Sihanoukville Özel Ekonomik Bölgesi ve Mısır'daki Süveyş Ekonomik ve Ticari İşbirliği Bölgesi, "Kuşak ve Yol" girişiminde endüstriyel işbirliği modelleri haline geldi;
7. Enerji işbirliği: Çin-Myanmar ham petrol boru hattı devreye alındı, Çin-Rusya ham petrol boru hattının çift hatlı hattı resmi olarak devreye alındı ve Çin-Rusya Doğu Rotası doğalgaz boru hattının inşaatı planlandığı gibi devam etti.
(3) Ticaret ve yatırım işbirliği genişlemeye devam ediyor
Geçtiğimiz beş yıl içinde, "Kuşak ve Yol Girişimi" Çin'in ticaret ve yatırım serbestleştirme ve kolaylaştırma düzeyini büyük ölçüde geliştirdi ve Çin'in açık alanlarının kıyıdan nehir boyunca, iç kesimlere ve sınır boyunca genişlemesini teşvik ederek, kara-deniz iç ve dış bağlantısı ve doğu-batı ortak yardımını içeren yeni bir açıklık modeli oluşturdu. . Çin ile rota üzerindeki ülkeler arasındaki ticaret ve yatırım işbirliği genişlemeye devam ederek karşılıklı fayda sağlayan ve kazan-kazan durumu oluşturdu.
(4) Mali işbirliği genişlemeye devam ediyor
Çin, finansal entegrasyonu güçlendirmek ve çeşitlendirilmiş bir finansman sisteminin inşasını teşvik etmek için Kuşak ve Yol üzerindeki ülkelerle aktif olarak yatırım ve finansman işbirliği yapmaktadır. Çin ve 17 ülke, finans kuruluşlarının denizaşırı konuşlandırılmasını hızlandırmak için "Kuşak ve Yol" Finansman Yönlendirme İlkelerini onayladı. Haziran 2018 itibarıyla Çin, rota üzerindeki 7 ülkede RMB takas düzenlemeleri oluşturdu ve RMB sınır ötesi ödeme sistemi rota boyunca 41 ülke ve bölgeyi kapsıyor; 11 Çin bankası, rota boyunca 27 ülkede 71 birinci seviye kurum kurdu. Afrika Kalkınma Bankası, Inter-Amerikan Kalkınma Bankası, Avrupa Yeniden Yapılanma ve Kalkınma Bankası ve diğer çok taraflı kalkınma bankaları ile ortak finansman işbirliği yürütmek. Hukuki risklerin önlenmesi ve kontrolünün güçlendirilmesi ve bir Kuşak ve Yol uluslararası ticari uyuşmazlık çözüm mekanizmasının ve kurumunun kurulmasının başlatılması.
(5) Kültür alışverişini artırmak
Geçtiğimiz beş yıl içinde Çin, eğitim, bilim ve teknoloji ve kültür alanlarında aktif olarak işbirliği yürüttü.Eğitim, bilim ve teknoloji, finans, enerji, tarım, teftiş ve karantina ve standart bağlantı gibi birçok alanda özel işbirliği planları oluşturdu ve yayınladı. "İpek Yolu" burs programının uygulanması yoluyla, güzergah üzerindeki ülkeler için teknik yönetim yeteneklerini geliştirmek için yurtdışında eğitim kurumlarının kurulması vb.
"İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" yapımında yaşanan sorunlar
1. Avrupa Birliği, Güney Kore ve Japonya'nın şüpheleri
Değerler, sistemler ve kültürlerdeki farklılıklar nedeniyle, başta Orta ve Batı Avrupa ülkeleri olmak üzere Avrupa ülkeleri, Çin'in yükselişine ve uluslararası düzene yönelik iddialarına karşı pek çok şüphe veya muhalefete sahiptir. "Kuşak ve Yol" girişimi ortaya konulduktan sonra, büyük Orta ve Batı Avrupa olmadı. Ülkeler resmen katılıyor ve "Kuşak ve Yol" un jeopolitik bir düşünce olduğunu düşünüyorlar. Bölgesel ekonomik kalkınma girişimleri olduklarını söylüyoruz, büyük bölgesel ekonomik kalkınma fikirlerinden ziyade jeopolitik genişleme olduklarını söylüyorlar ve çeşitli olumsuz ifadelerde bulundular. Örneğin, Nisan ayında 20'den fazla AB elçisi, "Kuşak ve Yol" girişimi hakkında birçok soruyu gündeme getiren bir rapor yazdı, bu da aslında neden katılmadığımız anlamına geliyor. Bu, "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın batı ucunu girişimden kurtarıyor.
Güney Kore ve Japonya ikili ilişkilerde yaşanan sorunlar nedeniyle katılmadı. 2007'deki Diaoyu Adası olayından sonra Çin-Japon ilişkileri dibe vurdu.En son Abe'nin Çin ziyareti önemli ölçüde iyileşti. Bazıları bunun bir dönüm noktası olduğunu söylüyor. Bu bir dönüm noktası mı, üzerine soru işareti koyacağım. Kuşak ve Yol girişimi öne sürüldüğünde, Çin-Güney Kore ilişkileri hala nispeten iyiydi, ancak 2015'ten sonra Çin-Güney Kore ilişkileri keskin bir şekilde soğuyarak Güney Kore ve Japonya'nın şimdiye kadar katılmamasına neden oldu ve ulusal ilişkiler onların Kuşak ve Yol a katılmalarını engelledi.
2. Orta Asya'da (özellikle Kazakistan) "Çin Tehdit Teorisi"
İpek Yolu'ndaki "geleneksel dostluğu" objektif olarak anlamalıyız. İpek Yolu ile ilgili olarak, nispeten oybirliği olan görüş, "Han'da müreffeh, Tang'da müreffeh ve Şarkı'da yavaş yavaş düşüş" şeklindedir. İpek Yolu müreffeh olduğu dönemde Tacikler dışındaki Orta Asya ülkelerinden gelenler Orta Asya'da değiller, Moğolistan'ın batı yürüyüşü ile Orta Asya'ya geldiler. Yani İpek Yolu müreffeh olduğunda Çin ile etkileşime giren insanlar Orta Asya bölgesini çoktan terk etmişlerdi.Tacikler hep burada yaşadılar ama başka hiçbir şey yoktu.
Kazakistan Cumhurbaşkanı Stratejik Araştırmalar Enstitüsü eski müdür yardımcısı, "Kazakistan'ın Çin'den korkması gerekiyor mu? "," Kazakistan'ın Çin'den korkmasına gerek yok. "Neden bu kitabı yazıyor?" Çin Tehdit Teorisi "nin Kazakistan'da bir pazarı var.
Çin ve Orta Asya ülkeleri arasındaki alışverişler sadece 30 yıldan az oldu ve gerçek dostluğun geliştirilmesi gerekiyor.Karşılıklı anlayış ilk adımdır. Şu anda, Orta Asya anlayışımız sadece ekonomi ve dış politika ile ilgili bazı araştırmalar yapmıştır.Orta Asya'daki bu ülkelerin tarihi ve kültürleri üzerine araştırmalar çok yetersizdir. Uzun yıllar Orta Asya okudum Orta Asya çalışmaları çemberinde sadece çok az kişi Orta Asya dilini anlıyor Bu, bu alandaki eksikliklerimizi gösteriyor. Bir zamanlar Rusya'da Orta Asya okuyan tanınmış bir bilim adamı vardı, yedi dil biliyordu ve "Orta Asya Üzerine 12 Ders" yayınladı. Şu anda Orta Asya'nın kültürü ve tarihi hakkında pek bir şey bilmiyoruz, birbirimizi anlamak ilk adımdır ve ilk adım tamamlanmamıştır.
Kırgızistan'daki ana akım bir medya, bir zamanlar Rusya, ABD ve Çin'in Kırgızistan üzerindeki etkisini siyasi, askeri ve kültürel alanlarda sıraladı.Sonuç: siyasi olarak, insanların% 67'si Rusya'nın Kırgızistan üzerinde en büyük etkiye sahip olduğuna inanıyor. Sonra, insanların% 35,6'sı ABD olduğunu düşünüyor ve yalnızca% 14,8'i Çin olduğunu düşünüyor. Askeri alanda, insanların% 86,8'i Rusya'yı,% 30'u Amerika Birleşik Devletleri'ni ve sadece% 6,5'i Çin'i düşünüyor. Beşeri bilimler işbirliği alanında,% 56,7'si Rusya,% 35,5'i Amerika Birleşik Devletleri ve sadece% 6,9'u Çin olduğunu düşünüyor (anketler birden fazla seçenek, toplamda% 100 değil). Diğer ülkelerde, farkın çok büyük olmadığını düşünüyorum. Bu bir "Çin tehdit teorisi" değil, ancak etkimizin nasıl olduğunu görmemiz gerekiyor.
3. Orta Asya ülkeleri arasında uyumsuzluk
Bağımsızlıktan bu yana, tarihsel, su kaynakları, sınırlar, uyuşturucular, işçi göçü, terörist-aşırı faaliyetler ve diğer nedenlerle, Orta Asyanın zayıf bölgesel kimliği ve devletler arası ilişkileri, ülkeler arasında çelişkiler ve hatta çatışmalara yol açarak düşük düzeyde bölgesel işbirliğine yol açtı. Bu, bölgesel kalkınmayı doğrudan etkiledi ve ayrıca Şangay İşbirliği Örgütü ile "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın bölge içi işbirliğini etkiledi.
Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu, özellikle Kırgızistan'ın bu demiryolundan en büyük yararlanıcının Kırgızistan değil Özbekistan olduğuna inandığı için tamir edilmedi, bu yüzden aktif değil. Orta Asya ülkeleri arasındaki ilişkiler "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın gelişimini etkiledi. Özbekistan'ın yeni Cumhurbaşkanı göreve geldiğine göre, komşu ülkelerle ilişkileri geliştirmek için pek çok çalışma yaptı.
4. Batı Asya'daki istikrarsız durum
Yıllar geçtikçe, istikrarsızlık Batı Asya'daki birçok ülkede norm haline geldi. Şu anda, birçok güç hâlâ haklar ve çıkarlar için rekabet halindedir. Şu anda Batı Asya'da daha endişe verici bir konu, Çin'in Suriye'nin yeniden inşasına katılıp katılmayacağıdır. Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoruna gösterilen ilgi, Suriyenin yeniden inşasından çok daha az. Çin'in katılıp katılmayacağı, katılıp katılamayacağı ve nasıl katılması gerektiği çok gerçekçi bir sorudur.
5. Orta Asya ve Batı Asya arasında düşük ekonomik ve ticari alışverişler
Bu konuda araştırma yaptık. Genelde coğrafi olarak birbirine komşu iki bölgenin hem İslam ülkesi olduğu hem de tarihte pek çok bağlantı olduğu düşünülür.Orta Asya ile Batı Asya arasında bir koridor yapılması mantıklı bir mesele, ama aslında durum böyle değil. Orta Asya ve Batı Asya, esas olarak Türkiye ile Kazakistan arasındaki arabağlantı, ekonomi ve ticaret açısından yakından bağlantılı değildir, ancak toplam ticaret hacmi yalnızca Kazakistan'ın% 2'sinden daha azını oluşturmaktadır ve diğer Orta Asya ülkeleri yüzde onda birkaçını oluşturmaktadır. Türkmenistan'daki durum farklı, büyük miktarlarda doğalgaz ihraç ediyor. Tarihsel olarak Orta Asya, imparatorluk Rusya tarafından fethedildi. Batı Asya, İngiltere ve Fransa topraklarıydı. Aralarında jeopolitik rekabet vardı ve yakın bir bağlantı yoktu. Sovyetler Birliği de benzerdi. Şu anda, iki bölge arasındaki ekonomik ve ticari işbirliği seviyesi çok düşük ve birkaç doğrudan iletişim hattı var. Cross-Hazar Köprüsü gibi tekliflerin gerçekçi olanakları yoktur.
Şekil 4 Orta Asya ve Batı Asya'nın ulaşım gelişme ekseninin şematik diyagramı
Urumçi'den Kahire'ye düz bir çizgi çekerseniz, rota üzerindeki ülkelerin başkentleri Kahire, Kudüs, Şam (100 kilometreden fazla uzaklıkta), Bağdat, Tahran, Taşkent, Duşanbe vs.'dir. Ben buna Orta Asya-Batı Asya Ulaşım Geliştirme Ekseni diyorum. Düz bir çizgi, en kısa mesafe demektir.Gelecekte, yollar doğru zamanda inşa edilebilirse, temelde bu çizgiyi takip etmeliyiz.Büyük şehirler ve ekonomi merkezleri bu hat üzerinde veya çevresinde, Onarım için bu çizgiyi bırakın. Etkisi ve maliyeti kesinlikle farklı. Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru'nda pek çok sorun var.
6. Sincan'ın yetersiz kapasitesi
"Tek Kuşak, Tek Yol" Vizyon ve Eylemlerinde, Sincan'ın önemli bir ulaşım merkezi, ticaret, lojistik, kültür, bilim ve eğitim merkezi ve "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" nın çekirdek alanı olması gerektiği açıkça belirtiliyor. Ancak, Sincanın yetersiz kapasitesi bu işlevlerin gerçekleştirilmesini ciddi şekilde sınırlamaktadır. Sincan'ın GSYİH'sı yurtiçi toplamın sadece% 1,3'ünü ve dış ticaret% 0,5'ini oluşturuyor.Sanayi yapısı mantıksız, üretim teknolojisi geri kalmış ve dış ticaret daha çok yeniden ihracat. Denizaşırı ekonomiyi yayma kabiliyeti çok düşük, bu da üstün coğrafi koşullarını uygulamayı zorlaştırıyor. Ek olarak, Sincan'ın ekonomik gelişimi ciddi bir fon, teknoloji ve yetenek eksikliği gerektirir.
Sincan, sekiz ülke ve 17 limanla sınırlanmıştır, ancak toplam ithalat ve ihracat hacmi çok düşüktür ve doğal koşullar çoğunlukla zayıftır. Birkaç gün önce Tacheng'deki Baktu limanına gittim, orada 3 saat kaldım ve sadece 4 kamyonla karşılaştım. Kırgızistan ile Kırgızistan arasında 3.000 metre rakımda iki limanda bulundum, anakaradaki insanlar oraya giderse ayağa kalkamayabilir ve malların iş hacmi çok düşük. Bu nedenle, Sincanın yetersiz kapasitesi çok belirgin bir sorundur.
7. Yurtiçi ekonomik olarak gelişmiş alanlar esas olarak Deniz İpek Yolu'nu seçmektedir
Şekil 5 Mevcut yurtiçi ekonomik düzen
Şu anda, ulusal ekonomik kalkınmanın odak noktası "dört bölge" ve "sekiz şehir" dir: Pekin-Tianjin-Hebei Ekonomik Çemberi, Xiongan Yeni Bölgesi, Yangtze Nehri Havzası Ekonomik Kuşağı, Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi; Pekin, Tianjin, Zhengzhou, Şangay, Wuhan, Chongqing , Chengdu, Guangzhou. Büyük ölçüde ülke içinden geçen İpek Yolu Ekonomik Kuşağı nın kuzeybatısı plana dahil edilmediğinden, ülkenin ilgili yatırımının sınırlı olduğu ve yerel bölgesel farklılıkların artacağı anlamına gelir. Bu konuyu Kuşak ve Yol çerçevesinde tartışmaktır. İlçeler ve yol mahalleleri arasındaki fark genişleyecek, buna dikkat edilmesi gerekiyor. Böylesine büyük bir ülke, bu kadar büyük bir nüfus ve genişleyen bölgesel farklılıklarla, kesinlikle kötü bir şey.
"Dört bölge" doğuda. Yani ülkenin ekonomik kalkınma merkezi doğuda, yatırım merkezi de doğuda. Ne kuzeybatıda ne de kuzeydoğuda uygun olmayan geniş bir alanda merkez şehir yoktur. Xi'an'ın kentsel nüfusu 5 milyondan fazla ve toplam GSYİH Wuhan'ınkinden daha düşük, ancak çok daha düşük değil. Stratejik yerleşim açısından dikkate alınmalıdır.
8. Şangay İşbirliği Örgütü ile İlişkiler
"İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" bölgeden geçiyor Şangay İşbirliği Örgütü üye devletleri de dahil olmak üzere Hindistan dahil edilirse, Hindistan ve Pakistan geçen yıl üyeliklerini genişletmiş ve resmen üye olmuşlardır.Önceki altı üye ülkenin tamamı İpek Yolu'ndaydı. Pakistan çift kimlikli bir ülkedir ve Hindistan gibi "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" na yerleştirilebilir. Bu şekilde düşünürseniz, Şanghay İşbirliği Örgütü üye devletlerinin hepsi "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" ya da "Kuşak ve Yol" üzerindedir.
Şangay İşbirliği Örgütü'nün kuruluşundan bu yana, ekonomik ve ticari işbirliği her zaman bir eksiklik olmuştur. Şangay İşbirliği Örgütü'nün iki tekerleği vardır: güvenlik ve ekonomi. Bir tekerlek büyük, bir tekerlek küçük, emniyet tekerleği büyük, ekonomik tekerlek küçük. Bir tekerlek büyük ve diğeri küçük, bu yüzden daireler çiziyor. Bu, Şanghay İşbirliği Örgütü'nün eski bir sorunudur. Sekiz üye devletin tamamı "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" alanı içinde yer alıyor Tamamlayıcı sonuçlar elde etmek için ikisi arasındaki ilişkiyle nasıl başa çıkılacağı konusunda net bir cevap yok. Bu önemli bir stratejik mesele ve merkezi hükümet de bunu düşünüyor. Bu soru, "İpek Yolu Ekonomik Kuşağı" ilk önerildiğinde gündeme geldi. Hindistanın "Kuşak ve Yol" girişimine katılmaması, Şanghay İşbirliği Örgütü'nün gelişmesine yardımcı olmuyor ve "Kuşak ve Yol" girişiminin ilerlemesine yardımcı olmuyor. Bu bir örnek. Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru "Kuşak ve Yol Girişimi" nde nasıl bir rol oynuyor? Şangay İşbirliği Örgütü'nde nasıl bir rol oynuyor? Hindistan ve Pakistan geldikten sonra ne olacak? Şanghay İşbirliği Örgütü'nün gelecekte bazı planları uygulamasının daha zor olacağından çok endişeliyiz. Bu nedenle, Şangay İşbirliği Örgütü ile "Kuşak ve Yol" arasındaki ilişki, daha derinlemesine araştırma yapmamızı gerektiriyor.
Öneriler ve gelecek
1. "Kuşak" ve "yol" arasındaki ilişki üzerine araştırmaları güçlendirin.
Sadece "kuşak" ın iç ve dış meselelerini değil, "yol" un iç ve dış meselelerini de ilgilendiren büyük bir sorun, ancak bu konuda çok fazla yurt içi akademik başarı yok ve derinliği daha da az.
2. Altı ekonomik koridor arasındaki ilişki üzerine araştırmayı güçlendirin.
Altı ekonomik koridor bu birleşme girişiminde hangi statüde oynamalı, bölge üzerinde ne gibi sonuçlar elde edecek ve sonuçlar arasındaki ardışık etkiler nelerdir?
3. Çin-Kırgızistan-Ukrayna demiryolu araştırmalarının güçlendirilmesi.
Şu anda çok az araştırma var. Bu araştırmaya ilk katılan ben oldum. İlki Çin-Kırgızistan Demiryoluydu.Ukrayna ile herhangi bir sorun yoktu İlki, Asya Altyapı Yatırım Bankası'nın 2000 yılında Aksu-Kırgızistan demiryolunu inşa etmeyi teklif etmesiydi. Demiryolunun uzunluğu küçük, 400 kilometreden fazla ... AIIB'nin temel gerekliliği, yıllık yük hacminin 1,8 milyon tondan az olmaması ve planlanan yatırımın 4,5 milyar ABD doları veya kilometre başına 10 milyon ABD doları olmasıdır. Saydık ve saydık ama navlun hacmi 1 milyon tonun altındaydı. Navlun hacmi 1.8 milyon tonun altında ise yatırım geri alınamaz ADB ticari bir bankadır ve ücretsiz yardım sağlamaz. Zhongji bölümü daha fazla iş yaptı, peki ya Jiwu bölümü? Jiwu'nun bu konudaki fikir birliği nedir ve kaç tane çelişki vardır?
4. Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru ile ilgili araştırmaların güçlendirilmesi.
Altı büyük ekonomik koridorla ilgili akademik makaleleri saydık.Bunlar arasında, Orta Asya-Batı Asya Koridoru en düşük makale sayısına sahipken, yalnızca bir düzine makale yayınlanmışken, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru orantısız ve çok anormal yüzlerce makaleye sahiptir.
5. China-Europe Express'in (Yuxin-Avrupa Demiryolu) ekonomik faydalarının iyileştirilmesine yönelik araştırmaları derinleştirin.
Çin-Avrupa Ekspres trenlerinin çoğu zarar ediyor ve uzun süre çalışmaları imkansız. "Tek Kuşak Tek Yol" Vizyonu ve Eylemleri, uzun vadeli piyasa işlemleri için devlet sübvansiyonlarına güvenmenin imkansız olduğunu açıkça belirtti.
6. İpek Yolu ile ilgili, özellikle İpek Yolu'nun kültürel ve tarihi yönüyle ilgili araştırmaları derinleştirin.
"İpek Yolu" adı Alman Richhofen tarafından önerildi. Tanıtımda, özellikle dış tanıtımda, "İpek Yolu" nun kültürel çağrışımına daha fazla dikkat etmeliyiz, eğer bu doğru yapılmazsa, "Kuşak ve Yol" girişimini yurtdışında uygularken birçok sorun çıkacaktır.
İki örnek verin. Amerikalı bilim adamı Philip Hoffman, "Avrupa Dünyayı Nasıl Fethedebilir? "Bu kitap. Sonuç şu: Avrupa barutla dünyayı fethetti ve Çin de dahil olmak üzere dünyayı Çinlilerin yarattığı barutla fethetti. Barutun İpek Yolu üzerinden Avrupa'ya yayıldığını herkes bilir.
Başka bir Amerikalı bilim adamı Mi Huajian "Silk Road (Oxford General Reader)" yazdı, Oxford Press'in çok yüksek gereksinimleri var: Birincisi, bu içeriğin yazarı bu alanda tanınmış yetkili bir bilim adamı olmalı; ikincisi, dil Sunum, akademik makaleler için değil halka açık okumalar için uygundur. Kitabın kataloğu şöyledir: Birinci Bölüm Çevre ve İmparatorluk. İkinci Bölüm İpek Yolunda Floresans Çağı. "Floresans" ipeğin parlaklığıdır. Bölüm 3 İpek Yolunda Biyoloji. Bölüm 4 İpek Yolunda Teknoloji. Bölüm 5 İpek Yolunda Sanat. İpek Yolu'nun bilimsel, teknolojik ve kültürel çağrışımlarını derinleştiren bu yönlerden İpek Yolu'nu tanıttı.
Sadece eski Çin belgelerinde çalışıp cevaplar bulamayız, yeni bakış açılarına ve yeni malzemelere ihtiyacımız var ve İpek Yolunda Çinliler tarafından yaratılan seviyede kalamayız.
Sonuç
Kuşak ve Yol inisiyatifinin ortaya konulmasının üzerinden beş yıl geçti ve çok önemli sonuçlar elde ettik, ancak birçok sorun da var. Böylesine emsalsiz bir girişim için her yönüyle yeterince hazırlıklı olmadık. En yetersiz olanı problemleri araştırmak değil akademik dünyadır. Son beş yıldaki başarılar ve sorunlar dikkatle analiz edilmeli ve özetlenmelidir. "Kuşak ve Yol" un devasa işbirliği alanının inşası için, beş yıl sadece bir başlangıçtır ve en az 20-30 yıllık bir planlamaya ihtiyaç vardır. Başarıya hevesli ve gerçeklerden gerçeği aramayan her türlü fikir ve uygulama yanlıştır. Ancak sorundan kaçınmayarak sorun çözülebilir Bu gerçek bir özgüven.
