Araba ne kadar pahalıysa, denge o kadar iyi mi?
Yazar: Tang Xiaotao
Araba toteminden yeniden basıldı
Geçtiğimiz günlerde Car Totem'in kulislerinden birkaç arkadaş, elektronik sistemin yanı sıra "araba stabilitesi" ile ilgili hangi faktörlerin olduğunu merak ederek mesajlar bıraktı. Ve şu soruyu gündeme getirdi: " Araba ne kadar pahalıysa, denge o kadar iyi mi? "
Bu problem için araba toteminin arkadaşları bunu açıklamak için bir makale yazmanın gerekli olduğunu düşünürler.
Araba stabilitesinin resmi yorumu, bir aracın sürüş sırasında dış kuvvetler tarafından rahatsız edildikten sonra kontrol kaybı, yana kayma (salınım) ve devrilmeye neden olmadan orijinal sürüş durumunu ve yönünü mümkün olan en kısa sürede eski haline getirme yeteneğini ifade eder. Dengenin sürüş güvenliğini doğrudan etkileyeceği görülebilir.
Zamanın ilerlemesiyle, bugünün arabaları temel olarak ESP / ESC gövde stabilizasyon sistemleri ve çeşitli güvenli sürüş yardım fonksiyonları ile donatılmıştır. Bu elektronik sürüş yardım fonksiyonlarının eklenmesi, yüksek hızda hareket halinde otomobilin dengesini sürekli olarak iyileştirmiştir.
Bu harici elektronik yardım sistemlerinden bağımsız olarak, aslında aracın dengesini kısıtlayan birçok faktör var. Aksine, bu faktörler daha temel ve önemli bir rol oynar.
Birincisi, araç direksiyon kalibrasyonunun doğrudan etkisi.
Sık sık insanların bazı arabaların sürüş sırasında "yüzdüğünü" söylediklerini duyarız. Neden? Açıkça söylemek gerekirse, bu, sürüş sürecinde aracın dengesiz duruşundan kaynaklanıyor. Bir araba düz bir çizgide hareket ettiğinde, araba ve aks birbirine göre hareket ettiğinde, ön tekerleğin sallanmasına ve aracın yol tutuş dengesini etkilemesine neden olur. Direksiyon ayarı çok hafifse, otomobil yüksek hızda hareket ederken aracın ön tarafının soldan sağa doğru hızlı hareket etmesi kolaydır.
Aracın direksiyon hassasiyetinin avantajı, aracın kontrolünün kolay olması ve vücut tutumunun esnek olmasıdır.Dezavantaj, zayıf stabilitedir. Bu sorunu çözmek için otomobil firmaları modellerini elektrikli direksiyon sistemleri ile donatmışlardır.Araçlar düşük hızlarda giderken direksiyon sistemi daha hafiftir.Aracın hızı arttıkça direksiyon sistemi ECU, araç hızındaki artışa göre elektrik motorunun boost etkisini belirler. En doğrudan geri bildirim, direksiyon simidinin "battığını" hissedeceğimiz, direksiyonun daha yorucu olduğu ve aracın dengeli bir sürüş sağlayabildiğidir.
İkincisi, aerodinamiğin stabilite üzerindeki etkisi.
Kaput, ön cam ve tavanın kavisli bir yüzey oluştururken, neredeyse tüm araç şasisinin bir düzleme yakın yerleştirildiğini hepimiz biliyoruz. Bu şekil yandan bakıldığında kanadın enine kesit şekline benziyor ve aynı zamanda aerodinamik kaldırma prensibine de uyuyor. Bir araç yüksek hızda sürerken, az çok kaldırma kuvveti oluşturacak ve bu da aracın dengesini etkileyecektir. Bu nedenle, aracın tasarım tasarımı esas olarak rüzgar direnci ve basıncının iki yönünden başlar. Rüzgar direncinin azaltılması, sürüş sırasında aracın direncinin azaltılması ve dolayısıyla yakıt tüketiminin azaltılması anlamına gelir. Basınç, otomobilin dengesini iyileştirmek için birçok yönden aracın bastırma kuvvetini artırmayı gerektirir. Seks.
Elbette, aracın görünümünün rüzgar direnci katsayısının optimizasyon süreci rüzgar tüneli deneyleri ile ayarlanacaktır.Çok fazla düşük rüzgar direnci arayışı, iç mekanı ve yere basma kuvvetinin oluşumunu etkileyecektir. Bilimsel deneylerden sonra, mühendis motor kapağını ve ön cam camını optimize ettiğinde ön cam camının ideal açısı 55 ° 'dir. Araç yüksek hızda sürerken, rüzgar direncini etkili bir şekilde azaltabilir, aracın "kavramasını" daha güçlü hale getirebilir ve kanat çırpma olgusu önemli ölçüde azalacaktır.
Bir araç kapalı bir çevreye sahip bir otoyolda ilerlerken, özellikle köprülerden, tünellerden, vadilerden ve diğer yerlerden geçerken, yan rüzgar "sürprizi" sürücüler için yaygın bir durumdur. Bir çapraz rüzgar geçtiğinde, genellikle aracın görünmez bir kuvvet tarafından çekildiğini hissederiz.Bunun nedeni, arabanın rüzgar basıncının ve ağırlık merkezinin, çapraz rüzgarın müdahalesi altında sapmasıdır, bu da otomobil gövdesinin, özellikle SUV ve diğer bölmelerin dengesizliğine yol açar. Tip otomobiller yan rüzgarlara karşı daha hassastır ve optimize edilmiş rüzgar direncine sahip araçlar, yan rüzgarları geçerken daha iyi dengeye sahiptir.
Yine şasi + süspansiyonun doğrudan etkisi.
Şasinin ayrıca araç dengesi üzerinde büyük bir etkisi vardır. İyi bir şasi, aracı sürüş sırasında daha dengeli hale getirebilecek makul bir genel düzene ve pürüzsüzlüğe sahip olmalıdır. Aksine, kaotik bir şasi düzeni, aracın alt kısmında türbülanslı bir hava akışı oluşturacak ve bu da araç yüksek hızda sürerken gövdenin sallanmasına neden olacak, bu da genellikle arabaya "yüzer" diyoruz.
Genel anlamda şasinin yükseklik ayarı da aracın dengesini etkiler. Aracın şasisi ne kadar yüksekse, aracın kütle merkezi o kadar yüksek olur ve virajdan geçerken gövde yuvarlanması o kadar büyük olur, bu da yol tutuş dengesini etkiler. Tabii ki, yüksek şasi daha iyi görüşe ve yüksek geometrik geçerliliğe sahip olma eğilimindedir. Spesifik etki miktarı, araca monte edilen süspansiyon yapısının türüne de bağlıdır.
İyi bir süspansiyon, aracın dengesini bir seviyeye çıkarabilir. Bağımsız süspansiyonun her bir tekerleği, süspansiyon aracılığıyla çerçeveye (veya gövdeye) ayrı ayrı bağlanabilir ve her tekerlek bağımsız olarak zıplatılabilir Bu ayar, aracın yüksek hız dengesini ve viraj alma dengesini en üst düzeye çıkarabilir; Bazı bağımsız olmayan süspansiyonlar için, her iki taraftaki tekerlekler entegre bir aks aracılığıyla bağlanır ve aks, süspansiyon aracılığıyla çerçeveye veya gövdeye bağlanır. Yol yüzeyi düz değilse ve bir tekerlek kaldırılmışsa, entegre aks diğer tekerleği hareket etmeye zorlar. Bu, kolayca zayıf bir lastik uyumuna yol açar ve aracın dengesini azaltır.
Örnek olarak MacPherson bağımsız süspansiyonunu ele alalım.Yayı ve amortisörü sadece yukarı ve aşağı hareket edebildiğinden, sol ve sağ yanal darbelere karşı zayıf bir dirence sahiptir ve zayıf stabiliteye sahiptir; dönüş sırasında yuvarlanma büyüktür ve bu da aracın virajı etkiler Vücut duruşunu korurken. Eksiklikler çok açık olsa bile, birçok lüks marka hala MacPherson süspansiyonunu kullanıyor. Örneğin, Porsche 911'in MacPherson ön süspansiyonu, BMW'nin çift bilyeli yaylı amortisör ön aksı ve Regal GS Hiper srtut, MacPherson süspansiyonunun varyantları olarak kabul edilebilir. Bu nedenle, bağımsız süspansiyon, bağımsız olmayan süspansiyondan mutlaka daha kararlı değildir, aynı zamanda aracın özel konfigürasyonuna ve ayarlamanın nihai sonucuna da bağlıdır.
Dördüncü olarak, aracın dingil mesafesi ayarı göz ardı edilemez.
Otomobiller için dingil mesafesi, doğrudan aracın dengesi ile ilgilidir. Hepimiz biliyoruz ki, F1 arabalarının ağırlığı, özellikle süper stabilite ile yüksek hızlarda sürerken genellikle nispeten hafiftir. Peki bunu nasıl yapıyor? F1 yarış arabalarının mükemmel rüzgar direnci tasarım ilkesine ek olarak, otomobilin uzun dingil mesafesinin yerleşim tasarımıdır.Uzun dingil mesafesi, hava akışını yönetmek için gövde etrafında daha fazla alan kullanabilir. Dört tekerleğin konumu daha geniş bir şekilde dağıtılmıştır ve bu da zemin alanını artırmaya elverişlidir. , Lastik ile zemin arasındaki sürtünme katsayısını daha da artırın ve düz çizgiler ve köşelerde aracın dengesini iyileştirin.
Sıradan otomobiller için, dingil mesafesinin uzunluğu sadece konforu etkilemekle kalmaz, aynı zamanda aracın dengesini de etkiler. Genel olarak, dingil mesafesi ne kadar uzunsa, kabinin uzunluğu o kadar büyük, sürüş alanı o kadar geniş, yalpalama önleme ve yalpalama performansı o kadar güçlü ve düz yollarda seyirin nispeten iyi dengesi. Elbette, uzun dingil mesafesi eksikliklerini ortadan kaldırmaz, direksiyon esnekliği azalır, dönüş yarıçapı artar ve otomobilin manevra kabiliyeti kötüleşir. Bu nedenle, uzun dingil mesafeli arabalar, uygun bir denge noktası bulmak için denge ve esneklik arasında bir denge kurmalıdır. Tabii ki, çok sayıda elektronik yardımcı ekipmanın devreye girmesiyle, bu tür eksiklikler kademeli olarak telafi edildi.
Beşincisi, istikrarı etkileyen diğer faktörler.
Tabii ki araç stabilitesini etkileyen faktörler yukarıdaki hususlarla sınırlı değil, aşağıdaki hususlara da dikkat etmeliyiz.
Bir araç sürerken, atalet kuvveti altında (hızlanma, frenleme ve araç çalıştığında dönme gibi), her tekerlekteki kuvvet varyasyonu miktarı arttıkça, aracın frenlenmesi ve dengesini etkileyecektir. Örneğin, bir araç fren yaptığında, bariz bir "baş sallama" olgusu vardır Bu aslında, aracın aks yükü dağılımında frenlemenin neden olduğu ve aracın optimum ön ve arka frenleme kuvveti dağılımını etkileyen bir değişikliktir. Elbette birçok BMW modelinde kullanılan ideal aks yükü dağıtım oranı 50:50. Bu oran, tek tip lastik aşınmasına elverişlidir ve aracın daha iyi viraj alma özelliklerine ve sürüş stabilitesine sahip olmasını sağlar.
Otomobil sadece yoldaki lastiklere dokunduğundan, lastikler aracın dengesini etkileyen önemli bir faktör haline geldi. Elbette lastiklerin, özellikle arka lastiklerin yük kapasitesini artırarak, lastik boyutunu artırarak veya seviyesini artırarak arabanın dengesini artırabiliriz. Aynı zamanda, farklı lastiklerin tutuşları aynı değildir.Tür genişliği, hava basıncı, en-boy oranı, yanak mukavemeti ve diğer faktörler aracın dengesini düz bir çizgide etkileyecektir. Örneğin, tek kılavuzlu lastikler, düşük hareket direncine ve iyi yol tutuş performansına sahiptirler.Kavrama vurgulayan yüksek hızlı sürüş araçları için özel olarak tasarlanmıştır.Bu tip lastikler, aracın sulak alanlardan geçerken suyu hızla boşaltabilmesi için özellikle merkezi drenaj kanalını güçlendirir. Islak performansı, olmayanlara göre daha iyidir Tek kılavuzlu lastik.
Ayrıca aracın ön tekerleklerinin konumlandırma parametrelerindeki değişikliklerin de aracın dengesini etkileyeceğini unutmamalıyız. Sadece ön tekerlek ayak açısı parametreleri saptığında, yüksek hızda sürüş sırasında aracın ürettiği titreme sonsuza kadar artacak ve araçtaki sürücüler ve yolcular aracın dengesizliğini açıkça hissedebilecektir. Bu sorunun üstesinden gelmek nispeten basittir ve aracı dört tekerlekle yeniden hizalayarak çözülebilir. Ön tekerlek konumlandırma parametrelerinde daha karmaşık sorunlar varsa, belirli sorunlar ayrıntılı olarak analiz edilmelidir.
Elektronik olmayan faktörlerin araç stabilitesi üzerindeki etkisinden bahsettikten sonra, başka bir soruya cevap verelim - araç ne kadar pahalıysa, stabilite o kadar iyi olur?
Makro bakış açısıyla cevap verirseniz, cevap "evet" dir.
Genel olarak konuşursak, araba ne kadar pahalı olursa, aracın araştırma ve geliştirmesine ne kadar çok yatırım yapılırsa, şasi sistemindeki teknoloji, aerodinamik vb. O kadar olgunlaşır ve denge o kadar yüksek olur. Ancak bazı istisnalar var.
Örneğin, bazı vicdansız tüccarlar, araba çok pahalı olmasına rağmen, araştırma ve geliştirmeye daha fazla yatırım yapmadılar, mesela ... peki, bunu birlikte konuşalım.
Aynı zamanda bazı arabalar pahalı olmasa da çok iyi stabiliteye sahipler. Örneğin, Citroen Sega, Tianyi, Geely Binyue, BYD Song MAX, vb. Hepsi iyi performansa sahip. Citroenin şasisinin iyi olduğu ve hatta Rolls-Royce teknolojisinden alıntı yapmış ve ödünç almış olduğu kabul edilmektedir; Geelynin araştırma ve geliştirmeye devam eden büyük yatırımı önemli sonuçlar elde etmiştir; eski Mercedes-Benz S-Class ayarlama uzmanı Hansın katılması BYDyi gerçekleştirmiştir. Niteliksel bir değişim.
Bu nedenle, izleyiciler açısından bakıldığında, bir arabanın dengesi doğrudan fiyatla ilgili değildir.
