China Automotive Research ve Nissan, bu yıl 10 ADAS teknik standardının uygulanmasını teşvik edecek olan bu raporu birlikte yayınladı.
Yabancı otomobillerde standart donanım olarak zorunlu olan ve Çin'de yüksek fiyata satın alınması gereken işlevlerin bir listesi varsa, yaygın olarak bahsedilen ESP, ABS vb. Dışında, son yıllarda bir AEB (Otomatik Acil Durum Freni) olabilir. Özellikler sık sık görünecektir. Bu fonksiyon, otomatik sürüşün öncülüdür Öndeki engelleri algılamak için sensörleri kullanabilir ve ardından acil bir durumda sürücü yerine otomatik olarak fren yapabilir.
Şu anda, bu işlev aynı zamanda Çin'de standart yapılandırmaya doğru ilerliyor. 15 Ocak'ta, Çin Otomotiv Teknolojisi Araştırma Merkezi (bundan böyle Çin Otomotiv Araştırma Enstitüsü olarak anılacaktır) ve Nissan Motor Group ortaklaşa "Gelişmiş Sürücü Yardım Sistemi (ADAS)" üzerine bir araştırma raporu yayınladı.Bu rapor, ADAS'ın teknik kapsamı ve uygulama senaryoları hakkında bilgi sağlar. , Test yöntemleri ve diğer yönler standartlaştırılmış, aynı zamanda ADAS'ın uygulama etkisi için bir değerlendirme sistemi geliştirilmiştir.
En önemlisi, bu rapor çeşitli ADAS standartlarının uygulanması için bir yol haritası oluşturmuştur, yani mevcut kaotik ve karmaşık ADAS teknoloji pazarının birleşik bir teknik standart ve uygulama spesifikasyonu oluşturmasına yardımcı olabilir ve ardından bunu otomotiv endüstrisinde hızla tanıtabilir.
Titanium Medianın anlayışına göre, raporun veri kaynağı esas olarak 2011 yılında kurulan Çin Yol Trafiği Derinlemesine Araştırma Projesi'dir (CIDAS). Verileri, simülasyon ve deneysel verilerden ziyade esas olarak Çin'deki gerçek karayolu trafik kazalarından gelmektedir. Ünlü NHTSA (Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) çok benzer.
Rapor ayrıntıları: ADAS logosunu ve adını birleştirin ve standart bir yol haritası geliştirin
"Araştırma Raporu", ADAS teknolojisinin kapsamının tanımlanmasında başı çekmiş ve ADAS teknolojisinin Amerikan Otomotiv Mühendisleri Derneği'nin SAE-J2016 standartlarına göre seviye 0-seviye 2 otonom sürüş aşamasında olduğunu açıkça belirtmiştir. Ayrıca, "Araştırma Raporu" ADAS teknolojisini iki kısma ayırır: "bilgi yardımı (algılama + erken uyarı)" ve "kontrol yardımı". Bu bölüm, takip eden ADAS güvenlik etkisi değerlendirmesi için bir temel sağlar.
Ayrıca, "Araştırma Raporu" proje ekibinin baş mühendisi Wang Zhao şunları söyledi: Rapor projesini başlattıktan sonra, ADAS endüstrisinin uygulama durumunun oldukça kaotik olduğu, çok sayıda farklı sembol tanımlaması ve isim adlarının bulunduğu, "aynı isme sahip ürünlerin farklı işlevleri olduğu; aynı işleve sahip ürünlerin farklı isimleri olduğu" tespit edildi.
Bu bağlamda, "Araştırma Raporu" aynı zamanda birleşik bir kimlik referansı sağlar ve Çince ve İngilizce isimler ve kısaltmalar gibi terminoloji için birleşik bir standart sağlar.
Aynı zamanda, "Araştırma Raporu" ADAS teknolojisinin test yöntemini de açıklığa kavuşturdu. "ADAS teknolojisi acil durumlarda kullanıldığından, yeniden üretilmesi zor". Bu nedenle ADAS teknolojisi testi için "Araştırma Raporu" yayınlandı " İki seçenek vardır: sanal test ve gerçek yol testi.
Elbette, yukarıda belirtildiği gibi, "Araştırma Raporu" nun önemli bir başarısı, dört kategoriye dayanan bir dizi ADAS teknolojisi güvenlik ve etkinlik değerlendirme sisteminin yayınlanmasıdır: uyumluluk oranı, tehlike algılama oranı, güvenli eylem oranı ve penetrasyon oranı. ADAS teknolojisinin gerçek etkilerini değerlendirmek için göstergeler.
Örnek olarak "güvenli eylem oranını" alın, eğer ADAS sistemi "sadece algılayabiliyor ancak erken uyarıyı yapamıyorsa, kontrol ucunda" algılayabilen ve uyarabilen 0,25 puan, 0,5 puan al "," sürücünün tetiklemesi gerekiyorsa " , Otomatik olarak müdahale edemez, 0.75 puan alır, sürücü tetiği olmadan, otomatik olarak müdahale edebilir, 1 puan alabilir ".
Güvenlik ve etkililik değerlendirmesine ek olarak, "araştırma raporu" ADAS teknolojisinin uygulama durumunu "teknoloji olgunluğu, maliyet, tüketici kabulü ve seri üretim planı" şeklindeki dört göstergeye göre derecelendirdi.
Uygulama durumu derecelendirmesinin ve güvenlik etkisi değerlendirmesinin iki sonucu, ADAS teknik standartlarının öncelik sıralamasını belirlemek için birleştirilecek ve bu sıralama, "standart geliştirme yol haritasında" geri beslenecektir.
Dolayısıyla, basit bir ifadeyle, "Araştırma Raporu" önce ADAS endüstrisinde çok sayıda göstergeyi standartlaştırdı ve daha sonra bu göstergelere dayalı bir dizi değerlendirme sistemi formüle etti, bu değerlendirme sistemlerine göre değerlendirildi ve sıralamalar elde etti ve son olarak bunu tanıtım için bir referans olarak kullandı. İlgili ADAS endüstri standartlarının formülasyonu ve uygulaması.
Öyleyse soru şu: Neden bir rapor standart belirleme için itici güç sağlıyor?
Bu, doğrudan bu raporun yayıncısının geçmişi ile ilgilidir. Her ülke, bu raporun yayıncısı olan China Automotive Research Institute olan C-NCAP'den sorumlu araba çarpışma testi için resmi bir ajans, Amerika Birleşik Devletleri'nde IIHS, Avrupa'da Euro NCAP, Japonya'da JNCAP ve Çin'e sahip olacak. China Automobile tarafından geliştirilen C-NCAP yeni araba değerlendirme prosedürü aktif güvenlik projeleri gerektiriyorsa, bir otomobil firması bu yeteneğe sahip değilse çarpışma testinden 5 puan almak zor olacaktır.
Çin Otomotiv Araştırma Enstitüsü ile Nissan arasındaki işbirliği proje ekibinin baş mühendisi Wang Zhao medyaya şunları söyledi: "Ülkemizin otomotiv endüstrisi için genel yönü zeka ve ağdır. İstihbarat ADAS'a odaklanır ve otomatik sürüşü hesaba katar, ancak yön sadece belirlenir. Ne yapmalı ama nasıl yapılacağını çözemedik, bu nedenle bu projeyi (araştırma raporu) Nissan ile birlikte başlattık. "
Peki neden ortağı Nissan? Japonyanın ilgili düzenlemelerde ADAS teknolojisini ilerletmedeki ilerlemesinin Çinden daha hızlı olmadığı, ancak Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupanın daha radikal olduğu anlaşılmalıdır. 2014 yılında, Avrupa Birliği araçların AEB modüllerini takmak için zorunlu olmasını şart koştu.
Bu bağlamda Nissan Motor Company'nin başkan yardımcısı Hideyuki Sakamoto, Titanium Media'ya Nissan ve China Automotive Research'ün uzun bir işbirliği geçmişine sahip olduğunu söyledi. "Başlangıçta, özellikle araba yapısı olmak üzere donanım konusunda işbirliği yaptık, arabalar arasındaki çarpışmalar gibi arabaların güvenliğine ve gerçek kazalarda araçların güvenliğine odaklandık. Birlikte araştırma yaptık."
İki taraf, 2016 yılında "Araştırma Raporu" nu yayınlamaya karar verdi. Bu iki yıllık projede Nissan, şirket olarak Infiniti ve Nissan Leaf gibi çok sayıda modelde ADAS teknolojisini uyguladı ve ACC'yi (Adaptive Cruise) ve LDP (Lane Departure Correction System) teknoloji otomobil şirketleri, bu "araştırma raporunun" yazılması için temel olarak birçok teknik ve veri desteği sağladı.
"Araştırma Raporu" proje ekibi baş mühendisi Wang Zhao, raporun erken hazırlanmasında "şerit tutma yardımı" ve "şerit merkezleme kontrolü" kavramlarında bazı karışıklıklar olduğunu ortaya koydu.Nissan Group teknik destek ve referans önerileri sağladı. Buna ek olarak, her iki tarafın proje ekibi üyeleri de sık sık proje konularını telefon konferansları aracılığıyla tartışıyorlar.Gerektiğinde Nissan Grubu da destek için Çin'e insanları gönderecek.
Nissan Motor Company başkan yardımcısı Hideyuki Sakamoto, ADAS ile ilgili raporlardaki işbirliğine ek olarak, Nissan'ın otonom sürüşle ilgili raporlarda Çin Otomotiv Araştırma Enstitüsü ile de işbirliği yapacağını açıkladı. Otonom sürüşün teknik zorluğu, donanım yapılandırması ve veri hacmi ADAS'ınkinden çok daha fazla.Bu nedenle, bu şüphesiz hem Çin Otomotiv Araştırma Enstitüsü hem de Nissan için yeni ve büyük bir zorluk olacaktır.
Daha heyecan verici içerik için Titanium Media WeChat ID'yi (ID: taimeiti) takip edin veya Titanium Media Uygulamasını indirin
