Otonom Kargo Sürüşünün Baharı: 2021 yılı sonunda L3 otomobil seviyesinde seri üretimin gerçekleştirilmesi bekleniyor. Yingtong durumu nasıl bozuyor?
Her düzenleme: Wang Lina
Inceptor Technology'nin resepsiyonu Fotoğraf kaynağı: Muhabir Li Zhuo'nun fotoğrafı
Yük otopilotunun yayı beklenenden daha erken gelebilir.
Nisan ayının başında düzenlenen bir medya toplantısında, sadece bir yıl önce kurulan bir sürücüsüz operasyon şirketi olan Intotech'in (bundan böyle Intotech olarak anılacaktır) çekirdek ekibi, şirketin Şangay genel merkezinde ilk toplu görünümünü gerçekleştirdi. Çekirdek ekip ile aynı zamanda, sektörde şok yarattı. 2021 yılı sonunda otomatik yük taşımacılığı için araç seviyesi L3'ün seri üretiminin gerçekleştirileceği açıkça belirtiliyor.
Intotech CEO'su Ma Zheren, bu ilerlemenin şahsen beklediğinden daha hızlı olduğunu itiraf etti.
Aslında bu sadece Ma Zheren'in veya Yingche'nin önceki beklentilerini aşmakla kalmadı. 2021 takvimi, Çin'de ve hatta küresel otonom sürüş alanında oldukça nadir ve yeterince cesur.
2018'de otonom sürüş modelini keşfettikten sonra, yıl sonundaki birçok ağır finansman sinyali, yük ortamının otonom sürüşün büyük bir kullanıcı değeri ve sektör için en büyük ticari değer yaratacağı ilk alan olacağını gösteriyor.
Bununla birlikte, araba seviyesinde seri üretime ulaşmak kendi başına kolay bir iş değildir. Bu sadece teknik bir sorun değil, aynı zamanda endüstriyel bir sorun Karşılaşılması gereken gerçek ve acil zorluklar şunlardır: L3 otonom sürüş teknolojisi 2021'in sonuna kadar hazır mı? OEM hazır mı? Birincil ve ikincil tedarikçiler hazır mı? Kanunlar ve düzenlemeler devam edebilir mi?
Hala büyük belirsizlikler olsa da Ying Che'nin ortaya koyduğu 2021 tahmini sektörde dönüm noktası niteliğinde bir olay haline geldi. Beklentiler gerçeğe dönüştüğünde, sadece trilyon ölçekli bir pazar açmakla kalmayacak, aynı zamanda Çin'in lojistik ve taşımacılığı için yeni bir model oluşturacak.
Inceptor Technology'nin Kurucusu ve CEO'su Ma Zheren Kaynak: Görüşülen kişi tarafından sağlanmıştır
Tehditkar: Sınır ötesi profesyonel oyunculardan oluşan bir ekip
Ma Zhe'nin beklentilerini aşan şey, Ying Che'nin sözleşmesinin imzalanmasıydı.
Ma Zheren'in "Daily Economic News" de dahil olmak üzere medya hakkındaki incelemesine göre, şirketin operasyon ekibi aslında Aralık 2018'de kuruldu. Ancak yakında, Ocak 2019'da Ying Che siparişi imzaladı. "Çok etkilendim. Hala orijinal ortak ofis alanında çalışırken, küçük bir resepsiyon yaptık ve aynı zamanda siparişi imzaladığımız için şampanya melekleriydik."
Incept Technology Nisan 2018'de kuruldu ve G7, GLP ve NIO Capital tarafından ortaklaşa finanse edildi.
Hepimizin bildiği gibi, G7 geçen yılın sonunda küresel Nesnelerin İnterneti alanında en büyük finansmanı kazandı ve şimdi Çin'in en büyük ticari araç yönetim platformu haline geldi; GLP, Çin'in en büyük lojistik parkı operatörüdür, ikinciyi ve sıralamayı çok aştı. Yüzlerce lojistik parkı; NIO Capital'in tüm otomotiv endüstrisi zincirinin yukarı ve aşağı akışını entegre etme ve mobilize etme yeteneği de endüstride iyi bilinmektedir. Profesyonel oyunculardan oluşan böylesine sınır ötesi bir ekip, sektörün dikkatini çekmede birincil faktör haline geldi.
Aynı zamanda, akıllı seyahat alanında deneyimli bir kişi olarak Ma Zheren'in başka bir kimliği daha var: G7 başkanı. Inceptor Technology'nin İcra Kurulu Başkanı'nın asıl amacı, Inceptor'ın Ar-Ge ve iş operasyonlarının kuluçka sürecini hızlandırmak için G7'nin zengin müşteri kaynaklarını ve filo verilerini kullanmaktır. Bundan önce de Tencent Group'un başkan yardımcısıydı. Tencent'in son 10 yıldaki görev süresinde, şirketin stratejik gelişiminden, Tencent Konum Servislerinden (LBS), Araçların İnternetinden ve otonom sürüş işlerinden art arda sorumlu oldu ve aynı zamanda dikkatleri üzerine çeken Tencent otonom sürüş ekibini yarattı.
En son açıklamalara göre, 2021 yılında "araç seviyesinde, alan bazlı üretim ve L3" hedefine ulaşmak için, Kuzey Amerika Ar-Ge ekibinin çeşitli teknik modüllerinin liderleri devreye alındı. Bunlar Uber, Apple, ZOOX, Pony.AI, ActiVision'ın tepesinden geliyorlar. şirket. Ma Zhe, Silikon Vadisi Ar-Ge'nin yönetiminden şahsen sorumludur.
Yingche ekibi Fotoğraf kaynağı: Fotoğrafçı, muhabir Li Zhuo
Amerikan Otomotiv Mühendisleri Derneği'nin tanımına göre, otomotiv otonom sürüş teknolojisinin L0'dan L5'e ve L1'den L2'ye akıllı sürüş yardım sistemlerine atıfta bulunulduğu, tehditkar momentumun arkasında bahsetmeye değer iki kavramdır. Bu aşamada, insan sürücü hala tüm sürüş görevlerinden sorumludur. L3 seviyesi, otonom sürüş kategorisine girişi işaret ediyor. Bununla birlikte, L3 otonom sürüş aşamasının bir parçasıdır ve ana sürüş görevleri hala insanlara bağlıdır, L4 esas olarak makinelere dayanır ve L5 tamamen insansızdır.
"Araba seviyesi", otonom sürüş teknolojisi için daha yüksek seviyede bir zorluktur. Daha yüksek işlevsel güvenlik standartlarına dayanır ve sistem, yazılım ve donanım mimarisi tasarımında artıklık ve hata toleransı için çok daha yüksek gereksinimleri vardır. Otonom bir sürüş seçkinleridir. Özenle profesyonel zorluklar aramak. Aynı zamanda otonom sürüş yapan firmaların seri üretim yapmak için otomotiv endüstrisi ile yakın bir şekilde çalışması da gerekli bir yoldur. Bunların hepsi Ying Che'nin 2021 hedefinin önerisine büyük zorluklar ve önemli noktalar ekledi.
Spesifik iş modeli ile ilgili olarak Ma Zhe, Yingche'nin baştan sona "teknoloji + operasyon" modelini açıkça tanımladığını söyledi. Basit bir ifadeyle, üç ana bölümden oluşuyor: birincisi, L3 kapasite platformundan başlayarak kendi kendine inşa edilen operasyon senaryoları. Gelecekteki bir yük robotu ağı oluşturun; aynı zamanda, siparişlerin çekilmesi yoluyla otomotiv endüstrisinin yukarı ve aşağı akışıyla işbirliği yapın ve özelleştirmek için OEM'lerle stratejik olarak işbirliği yapın; buna bağlı olarak, çekirdek otonom sürüş teknolojisi açısından, araç düzeyinde ve alan tabanlı otomatik geliştirme Sürüş sistemi.
Bununla birlikte, genel olarak konuşursak, uçtan uca "teknoloji + operasyon" modeli her zaman otonom sürüş şirketleri tarafından aranmıştır, ancak operasyon ve teknoloji arasındaki çifte engelin aşılması son derece zordur. Buna yanıt olarak Ma Zheren, "Daily Economic News" ten muhabirler de dahil olmak üzere medyaya verdiği bir röportajda Ying Che'nin bu model etrafında üç net gelişme kaydettiğini söyledi:
"İlk olarak, ticari bir iniş operasyon sistemi kurduk ve deneme operasyonlarından değil ticari gelir elde etmeye başladık; ikincisi, Inceptio, büyük OEM'ler ve Tier 1 tedarikçilerle olağanüstü bir işbirliği kurmaya başladı. Yakın işbirliği ilişkisi, Parti A ve Parti B arasındaki ilişki değildir. Bu, Inche'nin emirleri doğrultusunda işbirliği yapan ve kitlesel üretim yapan herkes arasındaki ilişkidir; üçüncüsü, laboratuvarda otonom araba kullanmıyoruz, biz arabayız. Üst düzey yüzey vektör üretiminin otonom sürüşü ve net bir teslimat takvimi için 2021'in sonunda 4. Çeyrek. "Bu aynı zamanda Intec'in birinci yıldönümünde sunulan ilk karne.
"Müşteriler Tarafından Zorlama ve Çalıştırma": Lojistik Sahnesinde Sıkıntılı Noktalar ve Fırsatlar
Ma Zhe, uçtan uca "teknoloji + operasyon" modelinin bir yılda hayata geçirilebilmesinin ve "0'dan 1'e" inşasının sağlanabilmesinin nedenini açıkçası, bunun mevcut hissedar sisteminin desteği ve endüstriyel kaynakların desteğinden ayrılamaz olduğunu söyledi. yanında olmak. Ek olarak, en önemli neden "müşteriler tarafından zorlanmak ve işletilmek" dir.
Ying Che'nin şu anki müşterileri kimler? Neden şu anda beklenenden daha hızlı görünüyorlardı? Sadece dış dünya meraklanmıyordu, Ma Zhe de bir süre merak ediyordu.
"Ayrıca bu müşterilerin kim olduklarına da bir göz attım ve onların bazı tipik özellikleri de var." Ma Zheren, Yingche'ye şu anda daha yakın olanların sözleşmeler imzaladıkları ve rota inşa ettiklerinin genellikle hızlı büyüme döneminde olduğu sonucuna vardı. Filo. Özellikle güçlü büyüme talepleri var ve birçok farklı endüstride lojistik, çeşitli endüstriyel alanlar ve hatta taze soğuk zincir sahaları var. Beklenenden daha hızlı görünmelerinin nedeni, hızlı büyüme sürecinde, geçmişte görünür olan işletme verimliliğini artırmanın ve para kazanmanın geleneksel yollarını tüketmiş olmalarıdır.
Ayrıca bu müşterilerin başka bir özelliği daha var: Ya genç, yüksek eğitimli profesyonel yöneticiler ya da denizaşırı eğitim almış ikinci nesil otomobiller (ikinci nesil otomobil sahipleri). İşleri iyi gidiyor. Geleneksel ölçek genişletme ve finansal kaldıraç genişletme yöntemleri kullanıldı, ancak bir tavana ulaştılar.
"Bir arabanın ve bir sürücünün toplantı yapmasının güvenli olmadığı, çünkü yorgunluktan sürmek çok yorucu olduğu anlamına geliyor; iki sürücülü bir araba para kazanmak için çok pahalı; başka birçok faktör var. Teknolojik araçlara dikkat ediyorlar. Düşündüğümüzden çok daha yüksek. Hatta otonom sürüşün ayrıntılarının incelenmesini de içeriyor, özellikle lojistik özellikleriyle birleştirildiğinde, ki bu bizim dikkatimizden daha ayrıntılı. "Ma Zhe dedi. Bu nedenle, bu genel durumda Ying Che "müşteriler tarafından zorlanır ve yönetilir" ve bu hem operasyon hem de müşteri tarafından görülür.
Aslında, "müşteriler tarafından itilip yönetilmesinin" arkasında, Çin'in şehirlerarası lojistik pazarı trilyonlarca ölçeklendiriliyor. Otonom sürüş "senaryo kralı" olsa da, lojistik endüstrisinin kendisi, acilen çözülmesi gereken uzun yıllar boyunca büyük sorunlara sahip.
2018 Weilai Capital Girişimci Zirvesi'nde Ma Zheren bir veriden bahsetti: Çin'de şehirlerarası taşımacılık, lojistik parktan yüksek hıza ve yüksek hızdan lojistik parka toplam mesafe 20'yi geçmiyor. Kilometre. Yani, kilometrenin% 95 ila% 98'i karayolu üzerindedir.
Şehir içi yol koşulları ile karşılaştırıldığında, otoyollar nispeten kapalı ve nispeten basit senaryolardır.Bu tür senaryolar, otonom sürüş çözümlerinin uygulanmasına daha elverişlidir.Bu nedenle, şehirler arası lojistik, otonom sürüş için en büyük ve ekonomik olarak kabul edilir. İyi uygulama senaryoları. Önümüzdeki üç yıl içinde Ying Che, "yüksek hızdan yüksek hıza" dönemine odaklanacak.
Acı noktalarına gelince, Inlet'in kapasite operasyonlarından sorumlu kişi olan A Yushun, bir lojistik gazisi olarak 15 yıllık deneyimiyle üç büyük sorunu özetledi: zor sürücü yönetimi, yüksek kazalar ve yüksek maliyetler.
Ayushun, mezuniyetinden beri Debon'a katıldı ve Debon ve Tiandi Huayu olarak görev yaptı.Aynı zamanda YTO'nun operasyonlardan sorumlu başkan yardımcılığını yaptı ve lojistik endüstrisi operasyon yönetiminde temsilci bir figür. Bu sürücü grubunun yıllardır karayollarında çalıştığını, ülke çapında seyahat ettiğini, aileleriyle çok az bir araya geldiklerini ve şirket yönetimiyle iletişim kurmak için çok az zamanları olduğu için Çinli kamyon şoförlerinin görece büyük ve görece büyük iş gücü olduğunu söyledi. Yorulmak daha kolaydır, bu nedenle bu grubun psikolojik özellikleri, "yönetilmesi çok zor" olan genel grubun psikolojik özelliklerinden farklıdır. Uzun mesafeler ve yorgun sürüş gibi faktörler de sık sık trafik kazalarına neden olur.
Bu bağlamda, otonom sürüşün görünür L3 sahnesi, binlerce kilometrelik bir sürüş sürecinde, sürücünün gergin ve yorgun bir sürücüden basit ve rahat bir araç yöneticisine geçmesine yardımcı olabileceğidir. Araç müdahale ediyor. Sonuç olarak, sürücünün çalışma davranışı nispeten basit, rahat ve standart hale getirilmiş olacaktır. Uzun mesafeli kamyonların sürüş riskini ve yüksek yoğunluğunu azaltmak için teknik araçların kullanılması da enerji tüketimini optimize edebilir ve maliyetleri düşürme ve verimliliği artırma etkisini sağlayabilir.
Maliyete gelince, hepimizin bildiği gibi, tüm lojistik şirketlerinin maliyet kontrolü için yüksek gereksinimleri vardır. Ancak Ayushun, e-ticaretin teşviki altında ekspres teslimat ve ekspres teslimat maliyeti başta olmak üzere hangi alt sektöre bağlı olduğuna ve ayrıca bu işletmelerin homojenliğinin çok ciddi olduğuna ve maliyet kontrolünün temelde "taban" a ulaştığına inanıyor. Bununla birlikte, dökme, soğuk zincir, tehlikeli kimyasallar ve 3C gibi bu lojistik alanlarda tüm maliyet kontrolü için hala çok yer var. "Ekspres teslimatın maliyet kontrolüne kuru havlulardaki suyu sıkma adı veriliyorsa, diğer lojistik pazar segmentleri ıslak havlulardan suyu sıkıyor."
Bu nedenle, büyük lojistik sahnesinde Ying Che, sadece ekspres teslimat ve ekspres teslimat yapmayı değil, aynı zamanda diğer altı alt sektörde de tamamen çiçek açmayı vurguladı. Bu, tüm otonom yük taşımacılığı için büyük bir fırsattır.
Ying Che'nin de kendi "taşıma kapasitesi ortak modelini" geliştirdiğini belirtmek gerekir, yani büyük kapasiteli ağ işbirliğinin arka planı altında, tüm aracın tüm yaşam döngüleri, nakliyeciler için geçmişteki teklif verme yöntemi gibi tamamen şeffaftır. Hizmet sağlamak için, açıkça hesaplamak için "hesaplama" yöntemini kullanın.
Örneğin Ayushun, örneğin Shenzhen'den Foshan'a giden bir müşterinin çok sayıda tek taraflı aracı var ve Foshan'dan Shenzhen'e kadar başka bir müşterinin de çok sayıda tek taraflı aracı var. Paylaşımlı otomobili geçtikten sonra, her iki şirket için maliyet yarı yarıya azaldı.
Güvenlik ve seri üretim, endişe ve zorluklar
Açıkçası, otonom lojistik sürüş kaçınılmaz bir trend ve büyük fırsatlar. Ama aynı zamanda zordur.
2021'in sonunda L3 seviyesi otopilotun seri üretim hedefini ortaya koyan Ma Zhe halkı bunun basit bir mesele olmadığını çok iyi biliyor. L3 ile başladığı için, bunu yapabilmek için teknoloji ve araçların yanı sıra ulusal ana hat hatlarını kapsayan çok güçlü ve akıllı bir kapasite servis sistemine sahip olmamız gerekiyor, gelecekte bir sürücü sistemi olacak. Bu nedenle, en başından beri, teknoloji ile operasyonu gerçekten birleştirmek için bir iniş operasyonu senaryosu oluştururken teknoloji geliştirmek gerekir.
Teknik zorluklar söz konusu olduğunda, her şeyden önce, Intoru'nun çekirdek ekibinin iki teknik yeteneği bu sefer büyük ilgi gördü.
Silikon Vadisi Ar-Ge Merkezi başkanı Liu Yu, Silikon Vadisi'ndeki kendi kendine giden tek boynuzlu at şirketi Zoox'tan Algısal Teknolojiden sorumlu. Amerika Birleşik Devletleri'nde Delphi'deki görev süresi boyunca, tüm süreç boyunca ADAS'ın çevre bilinci çalışmalarına katıldı. Tasarladığı sistem, OEM sistemine de başarıyla entegre edildi ve şu anda Volvo, Renault ve diğer kamyonlarda yaygın olarak kullanılıyor. Bu nedenle, hem otonom sürüş teknolojisini hem de teknolojinin OEM sistemine nasıl entegre edileceğini anlayan ve sonunda onu arabada kullanan ender bir bileşik yetenek olarak kabul ediliyor.
Silikon Vadisi Teknoloji Ar-Ge Merkezi'nin teknik lideri ve Tsinghua Üniversitesi'nden bir öğrenci olan Qi Zichao, MIT'den (Massachusetts Institute of Technology) 5.0 not ortalamasıyla mezun oldu. Intocher'a katılmadan önce Google ve Silikon Vadisi'nin tanınmış otonom sürüş şirketi Pony.AI'de çalıştı.
Liu Yu'nun vurguladığı gibi, güvenlik, otonom sürüşün ruhudur. Böyle bir sistemi uygulamak için birçok zorluk ve zorluk vardır. Birincisi, daha yüksek seviyede güvenlik standartlarının karşılanması gerektiğidir. Böyle bir güvenlik seviyesine ulaşmak için, tüm sistemin yüksek derecede yedeklilik ve yedeklemeye sahip olması gerekir. Böyle bir sistemi tasarlamanın karmaşıklığı katlanarak artmaktadır Her sistem, yazılım fonksiyonlarının geliştirilmesi de dahil olmak üzere tüm sistemin güvenliğini sağlamak için hataya dayanıklı bir mekanizmaya sahip olmalı ve bazı öngörülemeyen arızaları idare edebilmelidir.
İkinci olarak, donanımın böyle bir güvenlik düzeyini karşılaması koşuluyla, yazılımın işlev geliştirmesinin de yüksek derecede artıklık ve hata tolerans mekanizmasına sahip olması gerekir.
Daha çok iş senaryolarının teknik odağına odaklanan Qi Zichao, yüksek tanınırlığını ifade etti ve şu anki üç temel görevinden bahsetti: çoklu sensör füzyonu ve algoritmalarının kullanımı; planlama ve algının derin entegrasyonu ve tamamlayıcılığı; önce operasyon Çok büyük "canlı" veriler.
Qi Zichao, Incept tarafından geliştirilen algının çoklu sensörlerin birleşimi olduğunu söyledi. Bu sadece fazlalık değil, aynı zamanda sahnenin de dikkate alınmasıdır. Lojistik ve nakliye için, sistemin gündüz veya gece farklı güneş koşullarında, güneşli veya yağmurlu olup olmadığına bakılmaksızın sürücülere hizmet verebilmesi gerekiyor.
İnsansız sürüş sisteminde hata yapmanın çok korkunç bir şey olduğu, ölümcül olduğu ve ağırlığından dolayı kamyonun daha ciddi sonuçları olduğu vurgulanmaktadır. Bu nedenle, şu anda planlama, algılama modülü ile derin entegrasyon ve tamamlama gereklidir, böylece algı kısmı daha az kesin sonuçlara sahip olsa bile, plan yine de kullanıcıların güvenliğini sağlamak için güvenli ve makul bir yol hesaplayabilir.
Teknolojiye ek olarak, Inspect'te araç mühendisliğinden sorumlu kişi Huang Gang, endüstriyel işbirliği perspektifinden bu hedefe nasıl ulaşılacağından bahsederken, 2021 seri üretim programının derinlemesine tartışma ve birden fazla OEM ve Tier 1 ile cesur varsayımlar olduğunu söyledi. , Dikkatli doğrulamadan sonra çizilmiş.
Aynı zamanda Incept, OEM'ler için çok sayıda otonom sürüş ağır kamyon siparişi sağlayarak ticari araç endüstrisi zincirinin yukarı ve aşağı akışına ticari faydalar ve geliştirme ivmesi getiriyor. OEM ve Tier 1'in ortak ilgisi ve onayıyla bu seri üretim hedefine ulaşılabilir.
Inceptor'a katılmadan önce Huang Gang'ın Çin'in en büyük ticari aracı olan Dongfeng Ticari Araç Grubu'nun başkanı olduğunu ve 30 yıldır sektöre derin bir şekilde dahil olduğunu ve ticari araç tam değer zinciri yönetimi deneyimine ve kapsamlı endüstriyel entegrasyon yeteneklerine sahip olduğunu belirtmek gerekir.
Yingche'nin tüm araç mühendisliğinden sorumlu kişi Huang Gang. Kaynak: Görüşülen kişi tarafından sağlanmıştır
Buna rağmen Huang Gang, L3 otonom sürüşün seri üretimini uygulamanın hala çok zor olduğunu söyledi, bu sadece otonom sürüş sisteminin teknik bir olgunluk sorunu değil, tüm endüstri zinciri hala olgunlaşmamış durumda. durum.
Örneğin, OEM'ler, şimdiye kadar, tel kontrollü şasi teknolojisi hala çok zayıftır.Hiçbir OEM'in net bir seri üretim planı yoktur, eğer varsa, nispeten kalın. 2023'ten sonra seri üretime geçilecekse sadece böyle bir hedef var ama spesifik bir proje yok. Huang Gang, "Bazı OEM'ler ayrıca 2020'de L3 otomobillerini seri üreteceklerinden bahsetti, ancak dikkatli anlayışımızdan sonra, bunların yalnızca L2Plus olduğu söylenebilir." Dedi.
Yalnızca OEM tarafında değil, aynı zamanda otomatik sürüş sistemlerinin uygulanması da çok güvenilir bir tel kontrollü yürütme sistemine, tel kontrollü direksiyona, tel kontrollü vites kutuları ve güç aktarma organları dahil olmak üzere tel kontrollü frenlemeye sahip olmalıdır. Aslında bu teknolojiler dünyada henüz L3 düzeyine ulaşmış değil L4 dahil L3 ve üstü için bu tel kontrollü yürütme sistemleri henüz seri üretim durumuna ulaşmış değil. "Tüm dünyada 1. Katmana baktık. Planlarının çoğu 2023 civarında ve bazıları 2025'te."
Huang Gang'ın 2021'de güvenini sürdürebilmesinin nedeni, sektör kaynaklarına ve ekibin Yenilikçi Modeli deneyimine ek olarak, son birkaç ayda ticari araç endüstrisindeki OEM'lerle ve küresel olarak Tier1 ile çok sayıda iş yaptığını söylemiş olmasıdır. İletişim ve değişimler, OEM'ler, Tier1 ve diğer teknoloji şirketleri de dahil olmak üzere tüm endüstri zincirinin anlayışını ve desteğini kazandı ve temelde pek çok kişiyle işbirliği niyetlerini doğruladı.
Kanunlar ve yönetmelikler hala belirsiz
Kaçınılmaz bir diğer sorun da, tüm teknik ve operasyonel sorunlar başarıyla çözülse bile, otonom sürüş alanındaki mevcut kanun ve yönetmeliklerde hala bazı belirsizlikler olmasıdır.
Özellikle, L3'ün endüstri tartışmasına neden olmasının nedeni, sürüş haklarının devredilmesinde daha karmaşık bir durumla karşı karşıya kalmasıdır. Seviye 3 otonom sürüş sadece bazı senaryolarda kullanılır, bu sırada bir insan sürücü direksiyonu iki eliyle bırakabilir ve herhangi bir zamanda devralmaya hazır olması gerekir. Trafik yükümlülüğünün belirlenmesi zor görülüyordu ve bir zamanlar "hukuk mesleğinin kabusu" olarak adlandırılıyordu.
Ancak bu açıklama da tartışmalı ... Muhabir, eğer bir bakış açısı varsa, L3 seviyesinin uygulama senaryoları net bir şekilde bölünmüşse sorumluluk belirlemenin karmaşık olmadığına inandığını fark etti.
"Yasalar ve düzenlemeler düzeyinde, eğer onu gevşetirseniz, temelde mevcut düzenlemeleri uygulayabilir. Özellikle sıkı bakarsanız, ayrıntıları burada karıştırırsınız." Dedi Ma Zhe açık bir şekilde, ama şahsen ısrar etti. İyimserlik ifade edin.
"Neden? Bu, doğrudan ulusal ekonomi ve insanların geçim kaynakları ile ilgili, çok spesifik, lojistik maliyetlerinin verimliliğini kesinlik ile büyük ölçüde artırabilen ve güvenlik kazalarını büyük ölçüde azaltabilen bir teknolojidir. Bu, sürücülerin erken deneyimleriyle doğrulanmıştır." Zhe dedi. Buna dayanarak Ma Zhe, endüstrinin teknoloji ve endüstriyi ortak tanıtmasıyla, trafik denetim sisteminin daha net bir tavır alacağına inanıyor.
Raporlara göre, iki yıl kadar erken bir tarihte, bir il iletişim departmanı işbirliği yapma isteğini dile getirdi ve o zamanlar, öngörülen işbirliği yolu, her gün 22.00-18.00 saatleri arasında ilde özel bir yol açmaktı. Yol yalnızca sürücüsüz kamyonlar tarafından kullanılır ve her iki tarafta da bağlantılar sağlar. Sonuçta, bu esasen lojistik verimliliğini artırabilir ve güvenlik risklerini azaltabilir.
Ying Che'nin hangi arkaplan altında L3'ten L4'e ilerlemeyi düşüneceği sorulduğunda, Ma Zheren "Daily Economic News" muhabirine verdiği röportajda "zaman çizelgesi olmadığını" söyledi. Bir zaman çizelgesi belirlememesinin nedeni, teknik olarak L3'ten L4'e kadar olan sürenin çok uzun olmayacağına, ancak teknolojinin yasa ve yönetmeliklerden çok daha hızlı olacağına ve yasanın oldukça belirsiz olduğuna inanmasıdır. Aynı zamanda L3'ün zaten çok değerli olduğu, iyi bir ticari platformu destekleyecek kadar değerli olduğu vurgulanıyor, bu yüzden L4 için endişelenmiyorum.
Ek olarak, Ma Zheren gazetecilere 2019'da Yingche'nin A tur finansmanı tamamlayacağını ve fonların% 90'ının hala araştırma ve geliştirme için kullanılacağını açıkladı. Ve kişisel mevcut en büyük baskısı, müşteri tabanını genişletmeye nasıl devam edeceğidir - "İş en büyük baskıdır" Bunun dışında, seri üretim zamanı.
Günlük ekonomi haberleri
