g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

250 milyon dolarlık özel ulaşım sistemi neye benziyor?

Tam metin 7117 Kelimeler, tahmini öğrenme süresi yirmi bir dakika

Bir Silikon Vadisi teknoloji şirketi servis otobüsü, San Francisco'daki San Jose Caddesi'nde. Bugün, Körfez Bölgesi'nde 1.020 özel banliyö otobüsü olduğu tahmin edilmektedir. Resim Kredisi: Mark Davis

2004 yılında, San Francisco'daki Glen Park yakınlarında, işaretsiz bir çalışan servis otobüsü, bir grup çalışanın önünde yolun kenarına gitti. Bir grup bilim insanı giyinmelidir: mavi kot pantolonlar ve spor ayakkabılar, sırt çantaları asılı, kulakta sallanan kulaklık kablosu. Arabada, küçük bir teknisyen grubu oturacak, şarj kablosunu prize takacak ve dizüstü bilgisayarlarını servis otobüsü üzerindeki Wi-Fi ağına bağlayacak ve Mountain View'daki Google genel merkezine 80 dakikalık bir yolculuğa başlayacak. Servis otobüsü o yıl her gün ortalama 155 Google çalışanı taşıdı.

Silikon Vadisi teknoloji şirketi servis otobüsü dönemi başladı. O zamanlar BlackBerry popüler bir cep telefonuydu, YouTube Menlo Park'ın garajında yayınlanacaktı ve Gwen Stefaninin "Hollaback Kızı" Billboard listesinin başında yer aldı. Google, birçok teknoloji devi arasında bir servis hizmeti başlatan ilk teknoloji şirketidir. İkinci yıl Yahoo ve Electronic Arts, San Francisco'dan Yarımada'ya kendi servislerini başlattı ve bir muhabir "Pepsi'den Google'a Coca-Cola" diye alay etti. EBay 2007'de bir shuttle hizmeti başlattı, Juniper Networks bu hizmeti 2008'de başlattı ve birçok şirket de bir shuttle hizmeti başlattı.

Birçok yüksek teknoloji şirketi otobüslerinde siyah, beyaz ve gri gövdeli ve gövdenin dışında belirgin bir logo olmayan biyodizel kullanır.

Bu şirketler, servislerin çalışanların ve bölge sakinlerinin yaşam kalitesini artırdığını, trafik sıkışıklığını hafiflettiğini ve daha çevre dostu olduğunu söylüyor. 2008 itibariyle, 1.600 Google çalışanı Körfez Bölgesi çevresinde her gün 150 servis otobüsüne bindi. Bırakma noktası, sisli sahil kenti Santa Cruz'dan Kaliforniya'nın sıcak ve tozlu Central Valley'deki Concord'a kadar uzanıyordu. 2007'de Google'ın güvenlik müdürü New York Times'a şunları söyledi: "Temelde küçük bir belediye ulaşım acentesi işletiyoruz."

Şimdi geriye dönüp baktığımda bunlar önemsiz. 2014 yılına kadar, Silikon Vadisi'ne her gün yaklaşık 37.000 çalışan taşıyan 750'den fazla servis otobüsü vardı. Bu servislerin yıllık kilometresi yaklaşık 25 milyon mildir.İşveren firma için her mekiğin yıllık işletme maliyeti yaklaşık 249.000 $ 'dır.

San Francisco Körfez Bölgesi Ulaşım Komisyonu'ndan (MTC) yayınlanan yayınlanmamış verilere göre, şu anda Bay Area'da yaklaşık 1.020 özel banliyö otobüsü var. Bunları ekleyin ve 250 milyon dolardan fazla değere sahip özel bir ulaşım sisteminiz var - bu, San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki feribot ağını, ilçe servis otobüsünü ve okyanus ulaşım ağını aşan yedinci en büyük ulaşım sistemidir. Daha 2014'ün başlarında, özel mekikte, San Francisco'dan San Jose'ye California banliyö trenindeki insanlar kadar çok insan vardı.

Protestoların ve şiirlerin kaynağı olan bu otobüsler, büyük bir banliyö ağı oluşturdu ve bölgedeki altyapıyı etkiledi. Bölgedeki toplu taşıma aktivistleri, bu servislerin Silikon Vadisi'nin modern coğrafi yapısını yeniden şekillendirdiğini söylüyorlar. Ortaya çıkmaları sadece geçici olsa da, ulaşım yetkilileri şehrin kendi ulaşım ağını yükseltemediler.

"Temelde küçük bir belediye ulaşım acentesi işletiyoruz."

Kar amacı gütmeyen bir toplu taşıma kuruluşu olan Seamless Bay Area'nın politika direktörü Ian Griffiths, "Bizim bölgemiz, bölgesel hareketlilik konusunda esas olarak sorumluluk duygusundan yoksun" dedi. Bay Area gibi kuruluşlar, bölgedeki dağınık ulaşım acentelerinin, ücret standartlarını izleyebilecek, biletleri işleyebilecek ve Silikon Vadisi ve diğer bölgelerde özel bir otoyol kurabilecek yeni bir ulaşım acentesi kurmak için bir araya getirilebileceğini umuyor. Otoyol otobanının bölgesel otobüs ağı.

Ancak bilimsel ve teknolojik çalışanlar için oluşturulan özel servis ağı, bölgesel ulaşımda reform yapmak için enerji tüketiyor.

Facebook ve Google, ulaşım işine karışmak istemiyor. San Francisco Körfez Bölgesi Planlama ve Kentsel Araştırma Derneği SPUR'da ulaşım politikası direktörü Arielle Fleisher, "Ama bu onların sorumluluğu." Dedi. Fleischer, San Francisco'nun merkezinde 14.500 fit kare alana sahip dört katlı bir bina olan SPUR genel merkezinin lobisinde duruyor. Bina, halıların, dolapların ve tezgahların endüstriyel atıklardan, kavun çekirdeği kabuklarından ve geri dönüştürülmüş gazetelerden yapıldığı ultra sürdürülebilir bir tasarım konsepti kullanıyor.

SPUR'un atriyumunda Şubat 2019'da "Deveden Teleferiğe Nasıl Taşınırız" başlıklı bir sergi düzenlendi. Ren geyiği kızaklarının ve arabalarının fotoğrafları "ev içi ulaşım", işverenin servis otobüsü ve kamyonu "esnek otobüsler" olarak sınıflandırılır.

Santa Clara Vadisi, bir teknoloji merkezi olmadan önce zengin bir tarım topluluğuydu. Bölgenin ticari odağı tarımdan ulusal savunmaya, üretime ve nihayet teknolojiye kayarken, bölge karayollarıyla birbirine bağlanan çok sayıda geniş banliyölere dönüştü. Arazi kullanım düzenlemeleri, yeni geliştirme projelerinin yüksekliğini ve yoğunluğunu sınırlamaktadır. Fleischer, "Silikon Vadisi'ndeki birçok yer arabalar için inşa edilmiştir" dedi.

Ancak toplu taşıma konusu Silikon Vadisi'ni aşağıya çekti. Chicago metroyu 1892'de açtı, ardından New York 1904'te açtı. Ancak San Francisco Körfez Bölgesi, 1972 yılına kadar metro hizmeti BART'ı tanıtmadı. Aksine, bölgedeki topluluklar 20. yüzyılın çoğunu arabalara yer açmak için mevcut hafif rayları yıkarak geçirdi.

"Bu özel servis otobüsleri temelde herhangi bir kamu finansmanı desteği almadılar, ancak her yıl milyonlarca dolarlık bütçesiyle kamu kurumlarından çok daha fazla yolcu taşıyorlar."

Teknoloji endüstrisi ve endüstrinin getirdiği milyonlarca yeni çalışan, nüfus artışına hazırlıksız bir sistemi alt etti. Bölge nüfusu 1980'de 5,1 milyondan 2018'de 7,8 milyona çıktı, sadece 40 yılda bir büyüme % 52. Aynı zamanda, daha fazla bölgede temel bir toplu taşıma ağı bile yok.

Kaynak: Pexels

San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki tüm toplu taşıma, devlet tarafından finanse edilen ve esas olarak ulaşım planlama ve finansmanından sorumlu olan MTC'nin yetkisi dahilindedir. Komitenin yetki alanı, Napa'nın üzüm bağlarından San Jose banliyölerine kadar yaklaşık 7,8 milyon nüfusa sahip dokuz ilçeyi kapsıyor. Bölgede otobüs firmaları, feribot, demiryolu ve hafif raylı sistem işletmecileri dahil 27 ulaştırma acentesi bulunmaktadır, ancak bunlar güçlü bir birleşik kuvvet tarafından işletilmemektedir. (MTC araştırma ve rehberlik sağlasa ve federal ve eyalet fonlarını tahsis etmesine rağmen, harcamaları kontrol etmez.) Sonuç kaotik bir ulaşım sistemi, ulaşım kartları ve hayal edilemeyen uzun mesafeli yolculuklardır.

Yazar, San Francisco'nun kuzeyinde yaşıyor. Yazar için, saat 10'da Apple'ın Cupertino merkezindeki toplantıya katılmak için toplu taşıma araçlarına binmek neredeyse imkansız. En hızlı gidişim sabah 7: 06'da dört otobüs, bir tren ve 12 dakikalık yürüyüşle başlıyor. Birlikte, tek yön süresi 2 saat 29 dakikadır ve ücret yaklaşık 16,25 ABD dolarıdır.

Yayınlanmamış verilere göre, yaklaşık 52.000 bilim ve teknoloji çalışanı, her gün Silikon Vadisi ve çevresindeki parklara gidiş-dönüş servis otobüsüne biniyor. Onlar için toplu taşıma tamamen pratik değil.

San Francisco Körfez Bölgesi'nde bölgesel servis sağlayan şirketlerin geçmişi, Intel ve Hewlett-Packard gibi şirketlerin yakındaki tren istasyonlarından insanları parka gönderdiği 1980'lere kadar uzanıyor. 1990'larda bu şirketler ilçe içinde küçük ölçekli banliyö araçları açmaya başladı. Bu ulaşım araçları verimli, çevre dostudur ve çalışanların elde tutulmasını artırır. Ancak 21. yüzyılın ortalarında ortaya çıkan uçtan uca servislerden tamamen farklılar.

2011 yılına gelindiğinde, San Francisco sokaklarında 55'ten fazla servis otobüsü çalışıyordu ve her gün yaklaşık 2.000 çalışanı alıyordu. 2012'de Körfez Bölgesi'ndeki servis otobüslerinin sayısı 473'e yükseldi ve her yıl 6,6 milyon çalışan taşındı. MTC tarafından toplanan 2019 verilerine göre şu anda 1.020 servis otobüsünün faaliyette olduğu tahmin ediliyor.

GreenBiz'den Katie Fehrenbacher, birçok teknoloji şirketi otobüsünün biyodizel kullandığını ve gövdenin siyah, beyaz ve gri olduğunu ve dışarıda belirgin bir LOGO olmadığını söyledi. Aracın yüksekliği yaklaşık 14 fittir ve mekik lüks yatar koltuklar, klima, güç portları, yerleşik Wi-Fi, renkli camlar ve tuvaletler ile donatılmıştır. Google ve Facebook başta olmak üzere atıştırmalıklar sunan bazı arabalar da var, meşrubat ve Kind Bar servisi ile biliniyorlar.

Servis otobüsü ilk ortaya çıktığında, servis otobüsü durağında meydana gelen zincirleme reaksiyon şaşırtıcıydı. Servis otobüsü durağına yakın daire fiyatları hızla yükseliyor. SFMTA'nın 2011 raporu, San Francisco bölgesi yakınındaki yerel harcamaların 2009'da 1,8 milyon doları aştığını tahmin ediyordu. (Enflasyonla birlikte şu anda 3 milyon dolara yakın.)

Jason Henderson, 2015 tarihli "Street Struggle: San Francisco's Mobile Politics" adlı kitabında şunları söyledi: "San Francisco'nun bazı bölümleri banliyö şirket parklarında yatak odası toplulukları haline geliyor." Mekik tek olarak ilan edildi. İşyeri avantajları. Silikon Vadisi'nde işe alım yapan Kinh DeMaree, "Servis araçları olan şirketlerin yerel olmayan adayları işe alma olasılığı daha yüksek," dedi ve "İşyerinde yeni olan çalışanlar sosyal yaşamlarını önemsiyorlar, bu nedenle servis onlar için daha önemli."

Servis, lüks şezlonglar, klima, elektrik bağlantı noktaları, yerleşik Wi-Fi, renkli pencereler ve tuvaletler ile donatılmıştır.

2013 yılında, San Francisco şehir planlamacısı Alexandra Goldman (Alexandra Goldman) servis otobüslerinin kiralar üzerindeki etkisini özetleyen bir makale yayınladı. PadMapper'ın verilerini kullanarak, servis otobüsleri ve barınma kıtlığı arasındaki ayrılmaz bağlantıları özetledi.

Goldman Sachs bu raporu yayınladığında, bu servislerle ilgili halkın memnuniyetsizliği artıyordu. Sürücüler servis otobüsünü şehrin sokaklarında sürdü, renkli pencerelerin arkasına saklandı, filtrelenmiş havayı soludu ve sürücüler soğuk görünüyordu. Çalışanlar, artan eşitsizlikten şikayet eden yerel sakinler ve radikal aktivistler tarafından aykırı değerler olarak tanımlanıyor.

Radikal eylemciler sokakları kapattı, servis otobüsünü kapattı ve arabaya koşmaya çalıştı. Camlar kırıldı, lastikler delindi ve kafası karışan çalışanlar servis otobüsü durağında insanlar tarafından taciz edildi. Broşürde "Auckland'dan çıkın" yazmaktadır. "Uyarı: İki katmanlı sistem" yazan bir başlık.

Bu tepkiler gerici ve hatta şiddetliydi, ancak protestocular bazı makul tartışmalar yaptı: San Francisco'da servis otobüsü, şehir yönetiminin izni olmadan belediye otobüs durağında durdu. Servis otobüsleri genellikle trafik sıkışıklığına neden olur ve şehir otobüslerinin hızını yavaşlatır. Şehirler ve ilçeler, bilim ve teknoloji şirketlerinin servis otobüsü için temel takas planlarını formüle etmeye başladı. San Francisco, ücretleri gönüllü olarak toplamak için bir pilot program başlattı, ancak sonuçlar tatmin edici değildi çünkü ücretler eyalet yasaları tarafından kısıtlandı.

MTC'de bir ulaşım analisti olan William Bacon, uzun yıllardır planlamacıların mekiğin etkisindeki genel artışı fark etmediklerini söyledi.

Bacon, San Francisco'daki ofisinde otururken "(Mekik) çoğu insan için her zaman basit ve gizemli olmuştur," dedi. "Dışarıda servis otobüsünü gördün, ama hiçbir şey anlamıyorsun."

2014 yılında Bacon, servis otobüsü verileri hakkında ayrıntılı istatistikler yürütmek üzere atandı. Servis otobüsleri San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki en büyük yedinci ulaşım ağını oluştursa da servis otobüslerinin kullanımı ulaşım planında dikkate alınmadı ve şirketler yolcu verilerini son derece gizli tutuyor.

Bacon, pek çok istişarenin ardından 2012-2014 yılları için pek çok teknoloji şirketinden üst düzey veriler elde etti. Sonuç onu şaşırttı. 2014 yılında 9,6 milyon kişi yarımadaya ve yarımadadan 765 servis otobüsü ile günde ortalama 34.000 yolcu almıştır.

Bacon, "Aslında, servis otobüsünün ulaşım sisteminin daha büyük bir bölümünü işgal etmesi muhtemeldir" dedi. "Bu özel otobüsler temelde herhangi bir kamu finansmanı desteği almadılar, ancak her yıl milyonlarca dolarlık bütçeyle kamu kurumlarından çok daha fazla yolcu taşıyorlar."

Masasında oturan Bacon, planlamacıların işe gidip gelenlerin akışını analiz etmek için kullandıkları karmaşık bir yazılım olan talep modelleme programını başlattı.

Bacon, "Servis otobüsünü götürürseniz, insanlar başka bir modeli benimsemek zorunda kalacak" dedi. Bu, daha fazla araba olacağı ve trafik sıkışıklığının hemen artacağı anlamına gelir. Ona göre servis otobüslerinin, bölgedeki bazı başarısız girişimleri sembolize etseler bile bir faydası var.

Bacon, "İşverenler bu tür bir özel hizmet sunmaları gerektiğini düşünüyorlar, çünkü San Francisco Körfez Bölgesi'nde on yıllardır inşa edilen ulaşım altyapısı yeterli olmaktan uzak." Dedi.

Uan Hernández (Uan Hernández), teknoloji şirketi servisinin "büyük bir fayda olduğunu - sadece ona değil" dedi. Hernandez, haftada 40 saatten fazla çalışan bir Facebook kapıcısı. Saatler. Bu nedenle şirketin servis otobüsüne binemedi.

Çoğunlukla çalar saatini sabah 3'e kurar, sonra 4'ten önce dışarı çıkar ve San Francisco'daki Bernal Heights mahallesinden Facebook'un Menlo Park genel merkezine 40 dakika sürerdi. Hernandez, geç saatlere kadar çalıştığını ve ailesine bakmayı kolaylaştırdığını söyledi. Ancak trafik sıkışıklığı nedeniyle işe gidip gelme süresi iki katına çıktı, hatta bazen üç katına çıktı.

Mekik sadece tam zamanlı çalışanlara açıktır. Silikon Vadisi'nde işe alım uzmanı olan Kinh DeMaree, "servisleri olan şirketlerin yerel olmayan adayları işe alma olasılığının daha yüksek olduğunu" söyledi.

Hernandezin gelirinin en az% 8i ulaşıma harcanmaktadır. Goldman Sachs, 2015 yılında tam zamanlı Silikon Vadisi bekçilerinin% 96'sını araştırdı. Mümkünse servis otobüsüne binmeyi tercih ederdi, ancak servis otobüsüne yalnızca tam zamanlı çalışanlar binebilir. (Google, Apple ve Facebook, muhabirlerin bu raporla ilgili yorum taleplerine yanıt vermedi.)

Hernandez, şirketin maaşlarının yüksek olması nedeniyle teknoloji şirketlerine kızmadığını söyledi. Ancak bölgenin kendisi gibi çalışanlara toplu taşıma yolları açmaması yüzünden üzüldü. Ayrıca vergi ödüyor ama ihtiyacı önemli değil mi?

On yıllardır, San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki ulaşım acenteleri artan nüfusa uyum sağlayamadı. Metro BART ve Caltrain treninin genişletilmesi genellikle tartışmaya açıldı, ancak bu projeler ertelendi ve başladıklarında bile sık sık sorunlar yaşandı. 2018 yılında, San Francisco tarafından 2,2 milyar dolarlık yatırımla inşa edilen körfezler arası toplu taşıma merkezi, 6 haftalık çalışmanın ardından kirişinin çatlamasının ardından kapanmaya zorlandı. San Francisco şehir içi demiryolu Muni ve metro BART'daki sel, aşırı ısınma ve güvenlik sorunları raporları her yıl artmaktadır.

Toplu taşıma yatırımlarının eşit olmayan şekilde dağıtılması sorunu mevcuttur. Bir 2012 raporu, Santa Clara Valley transit sisteminin, benzer yolcu hacimlerine rağmen Caltrain'e tahsis edilen fonların yalnızca yarısını aldığını ortaya koydu. Araştırmacılar Vu-Bang Nguyen ve Evelyn Stivers şunları söyledi: "Otobüs kullanan çoğu insan 40.000 $ 'dan daha az kazanıyor, ancak otobüs sistemi daha fazla yüksek gelirli insanı taşıyan raylı sistemden çok daha az sübvansiyon alıyor."

San Francisconun toplu taşıma sistemi de hizmet saatlerinde düzenli kesinti sorunuyla karşı karşıyadır. 2010 yılında, 313.000 saatlik hizmet plandan iptal edilerek toplu taşıma araçlarında yolcuları beklerken harcanan süre% 10 artmıştır. 2008'de, 2020'de başlatılacak eyalet çapında yüksek hızlı demiryolu ağı için yaklaşık 10 milyar dolarlık tahvil geliri onaylandı; bugün, proje 44 milyar dolar fazla harcandı ve 2033'te açılması planlanıyor.

Bölgede ulaşım sistemiyle büyük ilgisi olan konut krizi de var. Fleischer, "Benim için sorun, arazi kullanımının ve ulaşımın karşılıklı olarak birbirini güçlendirmemesi." Dedi.

San Francisco, şehrin nüfusu her yıl 100.000 artmış olsa da, Ocak 2000'den bu yana yılda ortalama 1.500 konut birimi artırdı. İdeal bir dünyada insanlar, bölgedeki ulaşım sorunlarını çözecek ulaşım merkezlerine yakın yaşarlardı. Ancak bu alanların yakınında arazi geliştirme önerilerinin çoğu, güçlü topluluk muhalefetiyle karşılaştı.

Şehir daha fazla iş fırsatı görmekten mutlu, ancak bu çalışanlar için konut inşa etmeyi reddediyor. Aynı zamanda, bölgenin teknoloji endüstrisi, konut kıtlığını iyileştirmek için milyarlarca dolar kalkınma sözü verdi ve toplu taşıma altyapısındaki başarısızlığı telafi etmek için özel ulaşıma milyonlarca dolar yatırım yaptı.

"Ulaşım utancının ergenlik dönemindeyiz. Çok rahatsız olacak."

Bu yaklaşım ters etki yaratabilir. 2004 yılından bu yana, teknoloji şirketi servis otobüsünün varlığı, kamu yetkililerinin halka toplu taşıma sağlama sorumluluklarının bir kısmını dışarıdan temin edebilecekleri kalıcı olmayan bir çözüm sağlamıştır.

2014 yılında Google, düşük gelirli gençler için ücretsiz seyahat fonu olarak 6,8 milyon ABD doları bağışta bulunmuştur; bu, genellikle San Francisco tarafından karşılanmaktadır. Teknoloji şirketlerinin kentsel projelere yardımı harika bir hayır kurumu girişimidir, ancak uzun vadeli bir kurumsal çözüm değildir.

"Google Shuttle, ulaşım hizmetlerimiz çok karışık olduğu için aniden ortaya çıktı." Fleischer, "Kamu kurumları kısıtlayıcı bir dünyada faaliyet gösteriyor. Planlama ve süreçlerde esneklikten yoksunlar."

2018'de San Francisco Taşımacılık Görev Gücü, 2019'dan 2045'e kadar kentsel ulaşım projeleri için finansman açığının 22 milyar ABD dolarına ulaşacağını açıkça belirtti. Auckland'daki Ulaşım Proje Yöneticisi Danielle Day, Bu şehrin gerçekten ulaşıma yatırım yapması gerekiyor dedi. Ancak bu servis araçları sayesinde "bunu yapacak ekonomik motivasyondan" yoksunlar.

San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki aktivistler bütüncül bir ulaşım şekli planlıyorlar. Ian Griffiths, 2017 yılında bölgenin ulaşım sistemini birleştirmeyi planlayan kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Seamless Bay Area'yı kurdu. Bölgede, yolcuların bölgedeki her ağ için bir geçiş kullanabilecekleri merkezi bir ulaşım ağı çağrısında bulundu.

Diğer toplu taşıma aktivistleri, Bay Area metro sistemi BART'ın Millbrae ve San Jose'yi birbirine bağlaması ve iki yer arasındaki toplulukları birbirine bağlamasını istiyor. Şehrin bir ekspres tren ağına, tercihen San Francisco'daki birden fazla toplama noktasından kalkan çift katlı otobüslere yatırım yapmasını istiyorlar. Bu otobüsler, sakinleri makul bir maliyetle yarımadaya ve yarımadadan taşıyacak. Büyük otoyolların bir veya daha fazla şeridi otobüs şeritlerine dönüştürülebilir ve böylece insanların bu ulaşım şekline olan ilgisi artabilir. Karayolu, yolculara daha fazla rampa ve giriş sağlamak için genişletilecek. Teknoloji şirketleri hala servis çalıştırabilir, ancak insanların Mountain View ve Menlo Park'ta inmeleri için son mil çözümü olacaklar.

Servislerin kullanımı, San Francisco Körfez Bölgesi'ndeki yedinci en büyük ulaşım ağını oluşturuyor.

San Francisco Körfez Bölgesi'nin başka yerlerinde, daha yavaş bir hızda da olsa değişim geliyor. MTC, WazeCarpool ve Scoop gibi ortaklık girişimlerini desteklemek ve sübvanse etmek için 9,5 milyon $ yatırım yaptı. Buna ek olarak, sosyal adalet kuruluşu TransForm Bay Area (TransForm Bay Area) ReX önerisini ortaya koydu, organizasyon şehir yönetimi tarafından finanse edilen bir Google servisini, ekspres rotalar aracılığıyla insanlar ve işyerleri arasında bağlantılar kurmak için kurmayı umuyor. MTC şu anda bu teklifi değerlendiriyor.

Dai, "Ulaşımın garip ergenlik dönemindeyiz. Çok rahatsız olacak." Dedi. Otobüs ağının en fazla potansiyele sahip olduğuna inanıyor. "Otobüs altyapısının avantajı çok esnek olması" dedi. İnsanlar 10 yılda değil, işe gidip gelmedeki değişiklikleri hemen görebilirler.

Ulaştırma aktivistleri, emisyonları azaltırken bölgesel bir otobüs ağı sağlamak için şeffaf ve birleşik bir sistem oluşturmak için çok çalışıyorlar.

Bu iyileştirmeleri başarmak için teknoloji şirketlerinin mevcut servis yollarına daha fazla dikkat etmesi gerekecek. Saldırıya uğrayan çalışanların güvenliği ve korunmasıyla ilgili veri paylaşımı konusunda endişe duyuyorlar. Ancak bu şirketler, servis otobüsü ve duraklama siteleri konusunda son derece gizlidir: 2012'de Dai, servis otobüsü durağına yakın yerleri aramak için Craigslist'te daire bilgilerini aramak zorunda kaldı. Son anlaşma için muhabir, bir durak bulmak için sabahın erken saatlerinde bölgeyi araştırmak zorunda kaldı.

MTC'de bir ulaşım analisti olan William Bacon'a göre, Bacon, "San Francisco Körfez Bölgesi'nde on yıllardır inşa edilen ulaşım altyapısı yeterli olmaktan uzak," dedi.

Ve şirket sadece yolcu verilerini protestoculardan ve muhabirlerden saklamıyor. 2018 yılında bu teknoloji şirketleri, Santa Clara Valley Transportation Authority VTA'ya servis rotaları ve yolcu numaraları ile ilgili verileri sağlamadı. Bu nedenle VTA, servis otobüsünün otoyolda kullanımını belirlemek için gizli kamera lensini dikkatlice kontrol etmek zorunda kaldı. VTA'da trafik planlamacısı Adam Burger, yönetim kuruluna yaptığı açıklamada, "Yapabileceğimiz en fazla şey kameralarla izlemek."

Santa Clara'nın 2040 yılına kadar 550.000 sakin ve 445.000 iş ekleyeceği tahmin ediliyor; nüfus artışı% 38 ve istihdam oranı% 62 olacak.

Gerçekler, teknoloji şirketi mekiğinin iyi bir kısa vadeli çözüm olduğunu kanıtladı, ancak 2040 yılına kadar San Francisco Körfez Bölgesi'ne 2,1 milyon yeni sakinin geleceği tahmin ediliyor, bu nedenle bölge krizle doğrudan yüzleşmelidir.

Belki de yetkililer sonunda bu gerçeği anlamaya başlıyor. Şubat 2020'de, San Francisco Kongre Üyesi David Chiu, tüm Körfez Bölgesi'nin ulaşım sistemini birleştirmeyi amaçlayan bir yasa tasarısı sundu.