Bu dünyada iki tip motor vardır, biri Japon motorları ve diğeri diğer motorlardır.
Saf elektrik dönüşümü çağında, içten yanmalı motor şüphesiz kötü haberlerin konusudur.Bu nedenle, zengin içten yanmalı motor teknolojisine sahip birçok otomobil şirketi yavaş yavaş elektrik alanına doğru eğilmeye başlamıştır. Ancak birçok otomobil şirketi arasında Japon otomobil şirketleri net bir akış halindedir.Günümüzde saf elektrikli modeller piyasaya sürülmedi.Aksine geçtiğimiz 2018'de Japon otomobil şirketleri teknolojik yeniliklerle birçok yeni motoru piyasaya sürdü. Bugün, 2018'de Japonya'da hangi yeni motorların piyasaya sürüldüğünü özetlemek için bu fırsatı değerlendirelim.
1: Toyota Dynamic Force serisi 2.0L doğal emişli motor
Toyota'nın TNGA çerçevesinden bu 2.0L kendinden emişli motor şu anda iki küçük SUV, Toyota Yize ve C-HR üzerine monte edilmiş olup, maksimum 171 beygir gücü, maksimum 203 Nm tork ve% 40'a varan termal verimlilik ile. Motorlu araçlara ek olarak, şu anda piyasada bulunan termal açıdan en verimli motor. Isıl verimi bir kenara bırakalım Parametreler açısından, şu anda Camry'de bulunan 2.0L kendinden emişli motora kıyasla, bu motorun parametreleri de göze çarpmaktadır. Termal verimlilik ile birleştiğinde, bu motor sadece daha güçlü değil, aynı zamanda daha az yakıt tasarrufludur. Yize'nin ölçülen yakıt tüketimi sadece 7L / 100km'dir. Sanırım Camry bu motorla donatılabilirse, satışların Anlaşma tarafından bastırılmayacağına inanıyorum.
2.0L motora ek olarak, TNGA çerçevesi altında% 40'a varan termal verimliliğe sahip 2.5L kendinden emişli bir motor da bulunmaktadır Bu motor, Camry üst düzey versiyonu ve Lexus ES ile donatılmıştır.
2: Toyota A25 serisi 2.5L doğal emişli motor
Daha önce de bahsettiğimiz gibi bu 2.5L kendinden emişli motorun ısıl verimi% 40'tır ancak elektrik motoru sayesinde bu motorun ısıl verimi% 41'e kadar çıkmaktadır.Bu sonuçla bu motor günümüzde seri üretilen arabanın ısıl verimi olmayı hak etmektedir. En yüksek motor. Bu motorla donatılmış Camry hibrit modeli 218 beygir gücünde kapsamlı bir maksimum güce sahiptir. Ölçülen 0-100km / s hızlanma süresi sadece 8.44 saniyedir ve ölçülen yakıt tüketimi sadece 5.1L / 100km'dir. Hibrit Camry'nin 50 litrelik yakıt deposu kapasitesi ile ilgili olarak, bu arabanın 1.000 km'lik tek bir seyir menziliyle dolması hayal değil.
Ve böyle mükemmel bir motor Toyota'nın "şehrin hazinesi" olmalı, sadece lüks modeller Lexus ES ve Asian Dragon da dahil olmak üzere Camry bu güç sistemiyle donatılacak.
Üç: Honda 2.0L kendinden emişli motor
Önceki Toyotanın 2.5L motorundan farklı olarak, Hondanın 2.0L doğal emişli motoru hibrit modeller için özel olarak üretilmiştir. Atkinson döngüsü ve yüksek sıkıştırma oranı gibi gelişmiş teknolojilere sahiptir, ancak 10. nesil Accord ile donatılmıştır. 2.0L motor ayrıca EGR egzoz gazı devridaim teknolojisi için optimize edildi ve termal verimliliğini% 40,6'ya kadar yükseltti. Elektrik motoru ile genel hibrit sistemin maksimum gücü 215 beygir gücüne ulaşabilir.Accord'un hibrit versiyonunun ölçülen ivmesi 0-100km / s'den 7.55 saniyeye, ölçülen yakıt tüketimi de 5.5L / 100km'ye ulaşıyor. Elbette böylesine mükemmel veriler karşısında hala 199.800 başlangıç fiyatının bu hibridin en çekici noktası olduğunu düşünüyorum.
4: Nissan VC-TURBO değişken sıkıştırma oranlı motor
Toyota ve Honda'nın her ikisinin de olağanüstü motorları var.Aynı zamanda bir Japon otomobil şirketi olan Nissan nasıl geride kalabilir? 2018'de 2.0TVC-TURBO değişken sıkıştırma oranlı motorunu piyasaya sürdü ve bu motora yıkıcı tasarım deniyor. Antik çağlardan beri, yakıt tüketimi ve güç birleştirilemez ve yukarıda bahsedilen Toyota ve Honda motorları, son derece yüksek termal verimlilik elde ederken yakıt tüketimi ve güç için çok yüksek bir standarda ulaştı, ancak bu sefer Nissan tam bir başarıya ulaştı. Bitti.
Bu motorun gerçek anlamından da anlaşılacağı gibi en büyük teknik özelliği değişken sıkıştırma oranıdır.Geleneksel motorlarda pistonlar krank miline bağlanırken bu motor pistonları krank miline bağlamak için birden fazla bağlantı çubuğu kullanır. Farklı sürüş koşullarında farklı sıkıştırma oranları elde edebilir Şu anda, bu VC-TURBO motorun sıkıştırma oranı kademesiz olarak 8: 1'den (yüksek performans) 14: 1'e (yüksek yakıt verimliliği) değiştirilebilir. Buna uygun olarak, yer değiştirme de 1991mL'den (8: 1) 1970mL'ye (14: 1) değişmiştir. Bunu tanımlamak için tek bir kelime kullanmak, güç ve yakıt tüketimini mükemmel şekilde dengeleyen "yerel koşullara uyum sağlamaktır". Bu motor 272 beygirlik maksimum güce ve 380Nm maksimum torka sahiptir.Güç performansı aynı deplasmana sahip motorların ön saflarında yer almaktadır.Bu motorun ölçülen 0-100km / s hızlanma süresi B sınıfı otomobilde 6.42 saniyeye ulaşabilmektedir. Kesinlikle hegemonyanın varlığına aittir. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın yakıt tüketimi yalnızca 6.7L / 100km'dir ve bu gerçekten de yakıt tüketimini güçle birleştirmenin etkisini elde etmiştir.
Beş: ideal motor, Mazda SKYACTIV-X
Neden bu motora ideal bir motor diyorum? Birincisi, bu motor henüz resmi olarak seri üretilmemiştir ve ikincisi, bu motorun veri performansı idealdir. Mazda'nın yeni nesil Chuangchi Blue Sky teknolojisine sahip motorudur.Yeni Mazda 3'e monte edileceği bildirilen bu motorun anormalliği ısıl veriminin% 50'ye ulaşabilmesidir. Yakıt tüketimi yalnızca 3,3L / 100km'dir. Birinci nesil Chuangchi Blue Sky teknolojisi ile karşılaştırıldığında, seri üretilen araçların yakıt tüketimi% 30 azalacak ve tork% 30 artacak.
Mazda, böylesine mükemmel sonuçlar elde etmek için yeni bir HCCI homojen sıkıştırmalı ateşleme teknolojisini benimseyecek, prensip dizel motorlara benzer, ancak benzinin dizele göre daha yüksek kendiliğinden tutuşma noktasına sahip olması kaçınılmaz bir gerçektir ve Mazda'nın önlemleri Gazın bir kısmı küçük bir alanda tutuşur Gazın bu küçük kısmı patlar ve genişleyerek pistonu itmek için diğer gazların sıkıştırılarak tutuşmasına neden olur. Sıkıştırmalı ateşlemeyi kullanmanın avantajı, zayıf yanma elde edebilmesidir.Mazda'nın tasarımına göre, sıkıştırmalı ateşleme altındaki silindirdeki hava-yakıt oranı 36.8: 1'dir ve bu, ateşleme altında ideal hava-yakıt oranının (14.7: 1) iki katından fazladır. Ek olarak, sıkıştırmalı ateşleme çok fazla hava gerektirir, bu nedenle bu yepyeni motor ayrıca bir süper şarj cihazı kullanır.
Böylelikle bu yeni Mazda motorunun yakıt tüketimi en iyi hibrit modellerle karşılaştırılabilir olacak.Tabii ki bu motor henüz resmi olarak seri üretilmemiştir, ancak seri üretilirse kesinlikle devrim niteliğinde bir sonuç olacaktır.
Bugünün saf elektrik ve yeni enerjinin yaygın olduğu çağda, Japon otomobil şirketleri hala içten yanmalı motorlarda ısrar ediyorlar.Belki de saf elektrik, otomobillerin geleceği, ancak şimdi, düşük yakıt tüketimi ve güçlü güce sahip bir içten yanmalı motora ihtiyacımız var. Japon otomobil şirketleri bunu yapıyor.
