Orta büyüklükte bir araba neden kompakt bir arabadan daha konforludur? (Malzeme)
Genel olarak konuşursak, malzeme tasarımdan daha derinlemesine olan malzemedir, ancak gerçekte tüm nedensellik daha sezgiseldir, çünkü ilki hala tuhaf fikirlerle düşük maliyetli ve yüksek kaliteye ulaşabilir, ancak ikincisi Ne kullanırsanız kullanın ve ne kadar kullanırsanız kullanın, gerçekten bunun için ödeme yaparsınız.
İşlevi boyut olarak alarak, önce tüm aracı yapıya (gövde, alt şasi ve süspansiyon çubukları ve diğer destekleyici ve sınırlayıcı bileşenler dahil), amortisörlere (yaylar, amortisörler ve lastikler) ayırabiliriz. Ve ses yalıtımı (her türlü ses emici pamuk, titreşim önleyici levhalar, yastıklar, motor ayakları ve yastıklama kauçuğu vb.) Ve ardından konforu etkileyecek üç bölümün her birindeki farklı malzemeleri tartışın:
1. Yapı
Son sayıda bahsettiğimiz araba ağırlığı ile konfor arasındaki ilişkiyi hatırlıyor musunuz? Eylemsizlik yasasının varlığından ötürü, diğer koşulların aynı kaldığı varsayımı altında, arabanın ağırlığı ne kadar büyükse, yolun iniş ve çıkışlara tepkisi o kadar duyarsız olacaktır, dolayısıyla arabada oturan sürücü ve yolcular da etkilenecektir. Daha küçük, doğal olarak daha rahat.
Ancak yukarıda bahsedilen araç ağırlığı mutlak değil, göreceli bir değer olarak kabul edilmelidir. Eğer ödevinizi ciddi bir şekilde gözden geçirirseniz, muhtemelen bahsettiğim, yaysız kütlenin lastikler, tekerlekler, fren modüllerini içerdiği "yaylı / yaysız kütle oranı" olduğunu hatırlayacaksınız. Mafsallar, süspansiyon çubukları ve şok emici silindir yayları, diğer ağırlıklar dışında yaylı kütleler olarak sayılabilir Bu iki parçanın oranı, "yaylı / yaysız ağırlık oranı" dır. Prensip olarak, değer ne kadar büyükse, aracın konforu o kadar iyi olur.
Modüler platform en uygun örnek, ister kompakt ister orta olsun, burada süspansiyon hemen hemen aynı ve fark daha çok gövde üzerinde.
Bu bir kesir olduğu için, bu değeri artırmak ya pay değerini artırmak ya da paydanın değerini düşürmektir. Ve orta seviye otomobilin güç sisteminin ağırlığı ile önceki makalede bahsedilen kompakt olanın ağırlığı çok benzer olmadığı gibi, süspansiyon sistemi aslında seviye ne olursa olsun, sadece çok az sayıda ana yapı var ve ağırlık çok da farklı değil. Bu nedenle, kompakt araba ile karşılaştırıldığında, ara arabanın ilave ağırlığı, temelde, sınıfın bir avantajı olan molekül olarak yaylı kütleden kaynaklanmaktadır.
Bununla birlikte, geçtiğimiz birkaç yıl içinde, enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı bağlamı göz önüne alındığında, birçok yeni arabanın ağırlığı düşüş eğilimi gösterdi.Bazı orta seviye otomobiller 1.4 tona veya daha da altına ulaştı ve kompakt araçlar arasında büyük bir boşluk yok. ; Ve pay büyümezse, paydayı azaltmanın tek yolu yaysız kütleyi azaltmaktır. Bununla birlikte, yukarıda bahsedildiği gibi, yaysız kütleyi oluşturan hemen hemen her bileşenin nispeten katı mukavemet gereksinimleri vardır Mukavemeti azaltmadan ağırlığı azaltmak için, malzeme seçimi çok önemli bir rol oynar.
Lamborghini LP700'ün süspansiyon yapısı sadece malzeme ve şekil olarak son derece hafif değil, aynı zamanda yaysız yükü büyük ölçüde azaltabilen bir denkleme benzer bir itme çubuğu yapısı ... Sadece amacının konfor değil performans olduğunu söylüyor. .
Örneğin, bağlantı çubukları ve direksiyon mafsalları, aynı mukavemete sahip dökme demirden daha hafif ve daha ince olacak şekilde sıcak şekillendirilmiş yüksek mukavemetli çelikten yapılabilir ve doğrudan alüminyum alaşım kullanılırsa, ağırlık avantajı daha belirgin olacaktır; ve tekerlek göbeği, mevcut binek otomobili temelde kullanılsa da Alüminyum alaşımı kullanılır, ancak işlemin yükseltilmesi yoluyla, birim kütle başına malzemenin mukavemetinin iyileştirilmesi yardımıyla, daha az malzeme ile yeterli mukavemete ulaşmak ve böylece ağırlık azaltma amacına ulaşmak hala mümkündür Düşük basınçlı döndürerek döküm işleminin tekerlek göbeği, yerçekimi dökümüyle aynıdır. Mukavemet gereksinimleri altında çok daha ince olabilir, ancak en yüksek seviyeye ulaşmak için yine de dövme işlemine bağlıdır.Beş veya altı kilogramlık bir tekerlek poyrası gerçekleştirilebilir ve bir tekerlek parmakla bağlanabilir. Ve bunların tümü doğrudan maliyetle bağlantılıdır, bu nedenle orta seviye arabaların yaysız ağırlık azaltma yaparken daha fazla çalışma alanına sahip olacağı açıktır.
Elbette, ağırlığa ek olarak, araç gövde yapısının seçimi, aracın konfor performansını başka şekillerde de etkileyebilir.Örneğin, şasi içinde araç gövdesinin sertliğini büyük ölçüde artırmak için yeterli yüksek mukavemetli malzeme kullanılırsa, aşırı koşullar altında Dört tekerlek konumlandırma parametrelerindeki değişiklikler daha izlenebilir olacak, ayar mühendisi için daha fazla çalışma alanı kalacak ve doğal olarak konforu sağlamak için daha fazla yedek enerji olacaktır. Bununla birlikte, bu yöndeki etki nispeten mantıksız ve düzeltmeyi makalenin bir sonraki sayısına kaydetmek istiyorum ve burada genişletmeyeceğim.
iki, Amortisör
Eksiksiz amortisör sistemi aslında süspansiyon grubundaki lastikler, amortisörler, yaylar ve her türlü balatayı içerir - evet, lastikler birinci sırada yer alır.İnsanlar genellikle sadece bir arabanın amortisör kalitesini yargılar. Yayın yumuşaklığı ve sertliği düşünüldüğünde, en çok şok tüpünün sönümleme ayarını düşünüyorum, ancak yol yüzeyine doğrudan temas eden ve yol yüzeyinin etkisini absorbe eden ilk savunma hattı olan bir lastik olarak çoğu zaman göz ardı ediliyor.
Daha geniş maliyet kısıtlamalarına sahip orta düzey otomobiller, doğal olarak daha iyi lastikleri seçebilir. Teorik olarak, daha gelişmiş lastikler daha fazla yol tutuş, daha az gürültü üretmeli ve daha fazla darbe emebilmelidir, ancak tutuş iyileştirilirse Hem kalite hem de gürültü azaltma, malzeme ve desenlerin yükseltilmesiyle elde edilebilirse, mevcut durumdan etkiyi absorbe etmek biraz çelişkili olacaktır. Bunun nedeni, estetik ve yol tutuşu açısından daha gelişmiş modellerin artık daha büyük tekerlekler ve buna karşılık gelen daha ince lastikler kullanmasıdır, ancak yanak kalınlığı aslında F1 yarış arabalarında kullanılan lastiklerin amortisör yeteneği ile yakından ilgilidir. Ultra kalın duvar lastiği aslında ultra kısa süspansiyon hareketine bir tamamlayıcıdır. Ve bundan bahsedilmemiştir, hatta bazı üst düzey arabalar, güvenlik nedeniyle daha kalın yan duvarlara sahip patlamaya dayanıklı lastikler kullanır ve şok emme etkisi daha da azaltılır.
Yukarıdakiler, lastikten süspansiyon sisteminin diğer parçalarına, özellikle şok iç lastiğine ve lastiğin hemen ardından yaya daha fazla basınç aktarılması anlamına gelir. Yaylar söz konusu olduğunda arabanın ağırlığından bir kez daha bahsetmek zorundayım, bu bir önceki yazıda da belirtiliyor Boş veya ağır yüklere uygun bir yay sertliği bulmak daha kolay. Ancak yayın yumuşaklığı ve sertliği göstergelerden sadece biridir ve en iyi etkiyi elde etmek için uygun amortisör sönümlemesi ile eşleştirilmesi gerekir.
Sorun şu ki, en uygun değeri bulmak, çok fazla test ve ayarlama çalışması anlamına geliyor ve bunun banknotlarla doldurulması gerekiyor, aslında, sözde "en iyi / en makul" değer yok. Aslında, bir aracın en ideal parametreleri, farklı yol koşulları / yükler / sürüş tarzları altında farklıdır.Gerçekten mükemmel olmak için, sadece aktif değişken amortisörleri kullanabilirsiniz.Bu, ancak parayla çözülebilecek başka bir sorundur. . Bu nedenle, bu konfigürasyon yalnızca kompakt modellerde son derece nadir olmakla kalmaz, aynı zamanda orta sınıf araba kampında bile, temelde yalnızca orta ve üst düzey modellerin üst düzey markalarına özel olabilir.
Üstelik onu geri iteriz Sönümleme şu şekildedir ve yayın sertliği bu şekildedir, bu nedenle en mükemmel çözüm pnömatik yay + aktif değişken sönümlü amortisör olmalıdır.Yüksek ve düşük yumuşak ve sert sönümleme ölçüleri ayarlanabilir. Aracın süspansiyon verimliliğinin her an en iyi durumda tutulabileceği söyleniyor. Ancak bu tür bir dizi eşdizim ile, piyasada bu maliyeti karşılayabilecek çok fazla orta seviye araba yoktur, Temel olarak, ancak yüksek düzeyde orta ve büyük yönetici arabaları ile donatılmışlarsa görülebilirler.
Ancak amortisör ve yaylara ne kadar para harcanırsa harcanırlar, sadece hareket tarzları ve doğaları gereği büyük darbe ve darbelere karşı hassastırlar Bozuk yollara ince orta, yüksek frekanslı ve küçük titreşimler eşlik eder. Çoğu, amortisör sisteminin son savunma hattına, yalıtmak ve emmek için yastığa güveniyor. Astar genel olarak kauçuk, dolu veya yastıklı hidrolik yağ haznesinden yapılır.Malzeme ve tasarıma göre etki çok farklı olabilir. Süspansiyon sisteminde balataların kullanıldığı pek çok yer vardır.Direksiyon mafsalı ile rot kolu arasında bir bağlantı noktası, rot ile alt şasi arasında bir bağlantı noktası ve alt şasi ile gövde arasında başka bir bağlantı noktası vardır. Bu yerlerde pedlerin kullanılıp kullanılmayacağı ve hangi pedlerin kullanılacağı maliyete göre belirlenir ve aynı zamanda aracın sürüş sırasında filtreleme etkisine de doğrudan etki eder.
Üçüncüsü, ses yalıtım kısmı
Ses yalıtımı artık Gürültü, Titreşim ve Sertlik olan NVH adı verilen daha profesyonel ve sistematik bir çağrıya sahip. Aslında, V ve H, astarın son kısmında zaten kaplanmıştır.Şasi astarı, yoldan gelen titreşime karşı koymak için kullanılır. Yolun yanı sıra, taşıt kullanımındaki bir diğer büyük titreşim "üreticisi" motordur.
Motor jitterinin araba gövdesine girişini engellemek için her gün bahsettiğimiz "ayak" a güveniyoruz.Bilimsel adı motor süspansiyon sistemidir.Adından da anlaşılacağı gibi motoru araba gövdesine sabitleyen kısımdır. Ve motoru ve gövdeyi birbirine bağladığından, destek işlevine ek olarak, titreşimi izole etmek de ona bağlıdır. Genel olarak konuşursak, hidrolik sönümleme lastikleri, şok emilimi sağlamak için ana akım modellerin ayaklarında kullanılır.Ancak, yapı ve prensip kabaca aynı olsa bile, sözde "ödediğinizin karşılığını alırsınız", bu bileşenin maliyeti kesinlikle farklıdır. Kendi titreşim izolasyon verimliliği dahil olmak üzere performans ve kauçuk bileşen olarak belirtilmesi gereken zayıflatma hızı farklı olacaktır.
Meslektaşım, Corolla uçağının ayağının neredeyse 250.000 kilometre sonra olduğundan bahseden 250.000 kilometrelik büyük Corolla hazırlığı hakkında bir makale yazdı (girmek için tıklayın: Uzun zamandır görüşme yok: 250.000 kilometrelik Corolla'nın gençleşmesi (2)). Arıza, ancak ayaklar değiştirildikten sonra, motor titreşimi gövdeye tanıtıldı ve normal seviyeye döndü. Karşılaştırma için, aynı zamanda Toyota markası altında. Qing Ge daha önce tacın üç neslinin videosunu çekmişti (girmek için tıklayın: Tacın üç neslinin gözden geçirilmesi: klasik, mirastan, yerli üç kuşak kronun hikayesinden geliyor) 12. nesil kron kilometresinden (260.000 kilometre) ödünç alındı ), ancak bacaklar hala normal çalışıyor ve gövde hala ipeksi pürüzsüz. V6 motoruna ek olarak, bacakların seçimi muhtemelen en büyük belirleyici faktör.
Nitekim NVH'de N gürültü olsa bile, sesin özünün de titreşim olduğu düşünülürse, V ve H işlenir ve titreşim girişi izole edilir ve işin çoğu temelde tamamlanır.Bu yüzden NVH'nin üç parçası vardır. Sebepleri tartışmak ve çözmek için neden işler bir bütün olarak bir araya getirilir? Geri kalan, dış ortam gürültüsünün de izole edilmesi için araç gövdesinin hava geçirmezliğinin nasıl güçlendirileceğidir; ikincisi, etkiyi azaltmak için kaçınılmaz olan veya gelen titreşimi nasıl bastıracağımız veya ortadan kaldıracağımızdır.
İlk mühürleme hakkında konuşalım. Aslında, neredeyse bir kayıt stüdyosu kurmakla aynıdır. Sadece alanı olabildiğince sıkı tutmak gerekli değildir (daha fazla / daha iyi mühürleme bantları kullanılarak elde edilebilir). , Ve en iyi sessizliği elde etmek için ses geçirmez pamuğu mümkün olan en yüksek kaplama oranıyla döşemek gerekir. Rolls-Royceun en yeni nesil Phantomun promosyon malzemeleri, yeni otomobilin yakıt tüketimini (araç ağırlığı) ve maliyeti dikkate almayan yaklaşım olan 100 kgdan fazla ses geçirmezlik malzemesi kullandığından bahsetti. Bu nedenle, herkes, daha yüksek yakıt ekonomisi gereksinimlerine ve daha sıkı üretim maliyeti kontrolüne sahip kompakt otomobillerin kesinlikle burada orta sınıf otomobiller kadar iyi olmadığını anlayabilmelidir.
Titreşim bastırmaya gelince, temelde iki yol vardır: Birincisi, araç gövde yapısı tasarımının ve malzeme seçiminin optimizasyonu yoluyla tüm çerçevenin titreşim uyarma özelliklerini değiştirmek ve elde etmek için kaynaktan gelen rezonansı ortadan kaldırmaktır. Titreşim önleyici etki; ikincisi, çerçeve tasarımı belirlendikten sonra, en şiddetli rezonans konumunu bulun ve ardından titreşim önleyici sönümleme versiyonunu yapıştırın (geçmişte asfalt birçok kez kullanıldı, ancak şimdi arabadaki hava kalitesi değerlendirme standardı katı, değişiklik Esas olarak polimer kullanın, prensip, rezonans genliğini azaltmak için bir gongu ellerinizle tutmaya benzer. Günümüzde yeni otomobiller temelde her iki yola da aynı anda gidiyor, ancak ilk yol tasarım çalışma saatlerini tüketiyor ve malzeme maliyetlerini artırabilir; ikinci yol ise sadece çalışma saatlerini ve malzemeleri tüketmekle kalmıyor, aynı zamanda araç ağırlığını da artırıyor. Bu nedenle, ilk kez bahsedilen maliyet ve yakıt tasarrufu hususları nedeniyle, orta büyüklükteki arabaların daha büyük ölçüde optimize edilmesi kesinlikle daha olasıdır.
Bu makalenin özeti:
3.000'den fazla kelime yazılmış olmasına rağmen araç zaten karmaşık bir sistem ... Makalede eksiklikler olduğunu fark ederseniz veya makaledeki görüşler hakkında farklı görüşleriniz olursa, umarım yorum alanına bir mesaj bırakabilir ve birlikte tartışalım. Desteğiniz için teşekkür ederiz Bir sonraki son bölümde, farklı ayarlamaların orta sınıf otomobillerin ve kompakt otomobillerin konfor performans farkı üzerindeki etkisinden bahsedeceğim. Bizi izlemeye devam edin.
