Beklenmedik bir şekilde, Toyota'nın yeni platformu Volkswagen MQB'den daha "doğmuş"!
Modüler platformlar artık büyük otomobil üreticilerinin olağan rutinleri haline geldi. MQB, MLB, UKL, CLAR, MFA, CMA, EMP2, C2 ... ne ürün geliştirme döngüsünü büyük ölçüde kısalttı ve aynı zamanda "birden çok doğum yapan bir çocuk" Strateji ayrıca ürünün geliştirme maliyetini daha da azaltarak onu her açıdan çok uygun maliyetli bir iş haline getirir.
Toyota'nın TNGA yapı konseptinin ortaya çıkmasından önce, Volkswagen Grubu her zaman modüler bir platform stratejisi oynayan en kaygan otomobil şirketi olarak kabul edildi. MQB platformunu bir örnek olarak ele alırsak, yaklaşık 80.000 civarında küçük bir araba-POLO (henüz Çin'de listelenmemiş) veya 500.000'den fazla üst düzey fiyatla Tuon üretebilir. Başka bir deyişle, Volkswagen'in sahip olduğu herhangi bir aile otomobilinin yalnızca bir kabuk (beyaz gövde) tasarlaması gerekir ve daha sonra modüler bir platforma yerleştirilebilir.Motorlar, dişli kutuları ve şasi yapıları kolayca temin edilebilir. Bu nedenle, büyük üreticiler artık yeni arabaları tıpkı köfte gibi, kısa çevrim süreleri, düşük maliyetler ve daha ciddi ürün homojenliği ile zorluyor.
Toyota, 2012 gibi erken bir tarihte TNGA mimarisi konseptini önerdi ve bu konseptin pratik uygulamasını ilk kez sekizinci nesil Camry'de gördük. Mevcut modüler platform konseptine dayalı olarak, endüstriyel ürün geliştirme, tasarım, parça tedariki ve üretim zincirini daha da optimize eder. Layman'ın terimleriyle, TNGA mimarisi bir platforma atıfta bulunmaz, ancak daha geniş bir uygulanabilirliğe, daha kısa ürün geliştirme döngüsüne, daha yüksek verimliliğe ve daha düşük maliyete sahip farklı platformlar oluşturmak için birden çok farklı modül kullanan yapı taşları gibidir.
Motor enine
Motor boyuna
Örneğin, Volkswagenin MQB platformu POLO, Magotan veya Touron olsun, güçlü genişletme yeteneklerine sahip olsa da, motor yatay olarak monte edilmiş sadece bir önden çekiş düzenidir. Motoru ve şanzımanı dikey konuma getirmek imkansızdır, bu nedenle olması gerekir MLB gibi dikey platformlar var. Aynı şekilde BMW'nin UKL ve CLAR'ı, Volvo'nun CMA ve SPA'sı da aynı. Tüketiciler için bu, BMW 1 serisi ve 3 serisi, Audi A3 ve A4, Volvo XC40 ve XC60 gibi düşük kaliteli ve yüksek kaliteli lüks markaları ayırt etmek için önemli bir referans standardıdır.
Toyota'nın TNGA mimarisinde hiç bu kısıtlama yoktur.Farklı modüllerin bölünmesi ve yeniden düzenlenmesi yoluyla, Camry, C-HR veya C-HR üretimi için GA-K ve GA-C gibi yatay önden çekişli platformları monte etmek mümkündür. Yeni nesil Crown ve Lexus LS üretmek için GA-N ve GA-L gibi uzunlamasına arka sürücüleri birleştirin. Bu, Toyota'nın son zamanlarda şiddetle yaydığı "Fengchao" konseptidir. Diğerleri aynı platform üzerinde farklı arabaları monte eder. Farklı platformları bir araya getirmek için doğrudan farklı modüller kullanır. Değişiklikler daha kapsamlı ve bileşen paylaşım derecesi daha yüksektir. Geliştirme de daha verimlidir.
ES 300h hibrit (yatay)
Güç aktarım mekanizmasını örnek olarak alın. Sekizinci nesil Camry 2.5L hibrit sistemle donatılmıştır.Şimdi yatay bir yerleşim görüyoruz.Yaklaşan yeni nesil ES de bu güç kombinasyonunu kullanıyor ve yatay bir düzeni benimsiyor, ancak yeni nesil GS'de dakikalara bölünebilir. Dikey bir arka tahrik düzenine değiştirin. Aynı şekilde, mevcut TNGA mimarisi altında 2.5L kendinden emişli, 3.5L V6 kendinden emişli ve Aisin 8AT, farklı sürücü düzenlerinin gereksinimlerini karşılayabilir.Bu, bileşen standardizasyonu ve modülerleştirmenin önemli rolüdür. Bu ne Volkswagen, Mercedes-Benz ne de BMW'nin yapamayacağı bir şey.
LS 500h hibrit (dikey)
Mevcut Toyota TNGA mimarisi altındaki ana teknik özellikleri sıralayalım.
LS 500 yakıt versiyonu
İlki motor düzeni.Herkes Camry'de kullanılan 2.5L kendinden emişli motora aşinadır.Çift enjeksiyon + çift çevrim, 13: 1 sıkıştırma oranı ve% 40 termal verimlilik ile donatılmıştır; yerli C-HR Heyi yakında piyasaya sürülecek. Ze ayrıca yeni bir 2.0L motorla donatılacak, yeni teknoloji uygulaması eskisi ile tamamen aynı, sadece azaltılmış bir silindir versiyonu; ayrıca, Toyota Group'un bir yan kuruluşu olan Aisin Seiki tarafından geliştirilen ve yatay 8AT'nin hidrolik dönüşümü optimize ettiği en yeni planet dişli 8AT şanzımanı. Tork konvertörü ve debriyaj sürtünme plakası, şanzıman kaybını% 50 azaltır ve şanzıman verimliliği kuru çift kavramanınkine yakındır, ancak güvenilirlik ve pürüzsüzlük ikincisinden çok daha yüksektir; Yeni nesil LS'de kullanılan dikey 10AT şanzıman Son derece geniş hız aralığı ve yüksek yoğunluklu dişli oranı, daha iyi hızlanma performansı, daha ekonomik, yüksek hızlı seyir.
8AT yatay
2.5L hibrit sistem
3.5L V6 + dikey 10AT
3.5L V6 Hibrit + E-CVT + 4AT (toplamda 10 vites)
Hibrit sistem açısından, son derece akıllı valf zamanlama sisteminin kutsaması sayesinde, yeni 2,5 litrelik dört silindirli motor 13:41 sıkıştırma oranına ve% 41 termal verimliliğe sahiptir.Çift motorlar, farklı şaftlara ek olarak yeni malzemelerin kullanımına göre düzenlenmiştir ve E-CVT güç bağlantı mekanizmasının optimizasyonu, ikinci nesil hibrit sisteme kıyasla% 20 daha hafif ağırlık ve enerji tüketiminde% 10 azalma sağlar. Gövde yapısı açısından Toyota, hafif ve sert avantajlar sağlamak için yüksek mukavemetli malzemeler, lazer kaynağı vb. İle birlikte daha kompakt, düşük ağırlık merkezli bir tasarımla ağırlık merkezini alçalttı ve araç daha üstün yol tutuşuna sahip.
Örnek olarak Camry'yi ele alalım.Eski modelle karşılaştırıldığında, tüm aracın ağırlık merkezi 25 mm küçültüldü ve çokça eleştirilen çubuk süspansiyonu yeni bir çok bağlantılı arka süspansiyon yapısıyla değiştirildi. Her ikisi de önemli ölçüde geliştirildi ve yüksek hızlı direksiyonun izleme performansı daha da iyi. Genel olarak konuşursak, B sınıfı araç kullanımının ilk aşamasına başarıyla girmiştir ve bu, Camry'nin önceki nesillerinin her zaman önemli bir kusuru olmuştur.
Özet:
Kabul etmek istemesem de Toyota'nın yönetim, ürün geliştirme ve montaj hatlarının erken üretim yönetiminden petrol ve elektrik için hibrit sistemlerin geliştirilmesine kadar yeni teknoloji uygulamaları alanlarında her zaman birçok atılım gerçekleştirdiğini söylemeliyim. Mevcut TNGA mimari konseptiyle Toyota her zaman yenilikçi ve öncü bir rol oynamış ve bir "trend belirleyici" haline gelmiştir Bu, Toyota'nın konumunu sağlamlaştırması ve rekabet gücünü artırması için önemli bir faktördür.
Aksine, çoğu otonom otomobil şirketi, otomobil üretimi alanında bu tür bir alt düzey düşünce ve uygulamadan yoksundurlar, ancak pazar düzeni ve trendi değiştiğinde harekete geçecek ve her zaman başkalarının ayak izlerine basacaklardır. Her durumda, tepede durmak imkansızdır, bu da bizim yansımamıza değer.
