Antitröst davaları, Çin'deki ithal otomobillerin yüksek fiyatlarının gizemini çözebilir mi (bölüm 2)
Wen / Wang Yongjin *
Özet Çin'de ithal edilen otomobillerin fiyatı yabancı ülkelerdeki aynı modelin fiyatından çok daha yüksek.Bu fenomen, 2014 yılında kurumsal perakendeci yeniden satış fiyatının tespitine (RPM) karşı anti-tekele yol açan vergi farklılıkları ile açıklanamaz. dava. Öyleyse, RPM, Çin'deki ithal otomobil fiyatlarının yüksek olmasının temel nedeni mi? Otomobil endüstrisine karşı anti-tekel, ithal arabaların fiyatını etkili bir şekilde düşürebilir mi? Bu makale, 2014-2015 yıllarında otomobil bayilerine karşı antitröst davalarını doğal bir deney olarak kullanmaktadır ve rekabet davalarının ithal edilen otomobillerin perakende fiyatı üzerindeki etkisini, 2013-2015 arasındaki 4S mağazalarının perakende fiyat verilerine dayanarak incelemektedir. Ampirik sonuçlar, RPM'ye karşı antitröst davasının ithal otomobillerin perakende fiyatı üzerinde% 10'dan fazla etkiye sahip olmadığını buldu. Bu makalenin politika çıkarımları şunlardır: oto ithalatını genişletmek için anahtar, otomobil ithalatındaki ara bağlantıları ve üreticilerin satış kanalları üzerindeki kontrolünü azaltmaktır.
[Anahtar Kelimeler] Yeniden Satış Fiyatının Korunması (RPM); Antitröst Yasası; Çifte Fark Yöntemi; Sentetik Kontrol Yöntemi
Absrtact: İthal Çin arabalarının fiyatı, yurtdışındaki aynı modelin fiyatından çok daha yüksek. Bu fenomen, kurumsal perakendeci yeniden satış fiyatının tespitine (RPM) karşı 2014 antitröst davasına yol açan vergi farklılıkları ile açıklanamaz .. Yani, RPM, bunun temel nedeni Çin'in ithal araba fiyatları hala yüksek mi? Oto endüstrisi için anti-tekel, ithal arabaların fiyatını etkili bir şekilde düşürebilir mi? Bu çalışmada, 2014-2015 yıllarında otomobil satıcılarına karşı açılan tekel karşıtı dava "doğal deney" dir. 2013-20154S temel alınmıştır. mağaza perakende fiyatları verisi, tekel karşıtı davaların ithal otomobillerin perakende fiyatı üzerindeki etkisi incelendi. Ampirik sonuçlar, RPM'ye karşı antitröst yasalarının ithal otomobillerin perakende fiyatı üzerindeki etkisinin% 10'u geçmediğini göstermektedir. Otomobil ithalatını genişletmek için anahtar, otomobil ithalatının ara bağlantılarını ve üreticilerin satış kanalları üzerindeki kontrolünü azaltmaktır.
Anahtar Kelimeler: Yeniden Satış Fiyatının Korunması (RPM); Antitröst Yasası; İthal Arabalar
2. Araştırma geçmişi
(1) Çin'de ithal otomobiller için vergilendirme politikaları (bkz.Tablo 3)
1986'dan günümüze, Çin'in oto ithalat vergisi ayarlaması altı aşamadan geçti.
İlk aşama: 1986-1994. Çin, tarife toplama standardı olarak otomobil deplasmanını kullanıyor. 3.0L veya daha fazla deplasmana sahip benzinli otomobiller için ithalat tarife oranı% 220 ve deplasmanı 3.0L'den az olan araçlar için vergi oranı% 180'dir.
İkinci aşama: Nisan 1994-Eylül 1997, Çin'in ithal otomobil pazarı bir dönüm noktası oldu. 175 otomobil vergisi kataloğunun 105'i indirildi. 3.0L veya daha fazla deplasmana sahip otomobiller için vergi oranı% 150'ye düşürülecek ve 3.0L'den az deplasmana sahip araçlar için vergi oranı% 70'lik tek tip bir indirimle% 110'a düşürülecek. Bu aynı zamanda Çin'in ithal otomobil pazarında ilk kez tarifelerin düşürülmesi oldu.
Üçüncü aşama: Ekim 1997'den 2001'e kadar Çin'in otomobil ithalat tarifeleri yeniden düşürüldü. Yer değiştirmesi 3.0L'nin üzerinde olan ithal otomobillerin tarife oranı% 100'e, 3.0L'nin altındaki ithal otomobiller için tarife oranı% 80'e düşürüldü.
Dördüncü aşama: 2001'den 2004'e kadar, Çin'in oto ithalat tarifeleri dört kez daha düşürüldü, yer değiştirmeleri 3.0L'nin üzerinde olan ithal araçlar için tarife oranları% 100'den% 37.6'ya, 3.0L'nin altındakiler ise% 80'den% 34.2'ye düştü.
Beşinci aşama: 2005-2006. 1 Ocak 2005'te Çin, söz verildiği gibi ithal otomobiller için kota lisans sistemini iptal etti, otomobil ürünleri için otomatik ithalat lisansı yönetimi uyguladı, ithal otomobiller için tarifeyi% 30'a düşürdü ve bir tarife + deplasman tüketim vergisi politikası uyguladı (bkz.Tablo 2) .
Altıncı aşama: 2006'dan günümüze. 1 Ocak 2006'da DTÖ'nün tarife indirim taahhüdü uyarınca Çin, 100'den fazla vergi kalemi için ithalat tarifelerini daha da düşürdü ve otomobil ithalat tarifeleri daha da% 28'e düşürüldü. Altı ay sonra, 1 Temmuz'da dokuzuncu düzenlemenin ardından, Çin'in ithal araçlara uygulanan gümrük vergisi nihayet% 25'e sabitlendi ve ithal otomobil parçaları için de gümrük vergisi% 10'a düşürüldü.
(2) İthal arabaların pazar yapısı
Çin'in otomobil tüketici pazarını düzenlemek için, hükümet 2005 yılında "Otomotiv Endüstrisi Politikası" ve "Otomotiv Markası Satış Uygulama Yönetimi Tedbirleri" ni uygulamaya başladı. İlgili gerekliliklere göre, ithal otomobiller Çin'de satılmalıdır ve yabancı otomobil şirketleri, Çin'de "genel bayiler kurmaya yatırım yapabilir" (marka bayileri) veya "yerel işletmeleri genel bayi olarak yetkilendirebilir" (China Import Automobile Trading Co., Ltd. gibi). Genel distribütör yurt dışından ithalat yapmaktan ve daha sonra çeşitli yerlerde yetkili distribütörlere dağıtım yapmaktan sorumludur. Bu yönetim çerçevesi altında kademeli olarak genel bayi ve 4S mağazalarına dayalı ithal otomobillerin tek satış modeli oluşturulmuş ve aynı zamanda genel tedarikçileri ithal arabaların kaynaklarını, kanallarını ve fiyatlandırmasını tekeline almaya teşvik etmiştir. Tablo 4'te gösterildiği gibi, 2010 itibariyle neredeyse tüm otomobil üreticileri Çin'de marka satış şirketleri kurmuş ve yatırım yapmışlardır.
Sektör değer zinciri perspektifinden bakıldığında, otomotiv endüstrisi temel olarak yukarı akış bileşen üreticilerini, orta düzey araç tedarikçilerini ve alt araç satıcılarını içerir. Çin'in ithal otomobil pazarında orta seviye araç tedarikçileri baskın bir tekel konumunda. Her şeyden önce, 4S yetkilendirme liderliğindeki dağıtım modeli, toplam tedarikçinin alt dağıtımcıları tam olarak kontrol etmesine olanak tanır. Genel otomobil tedarikçisi, doğrudan bayinin yeniden satış fiyatını sabitler veya bayinin yeniden satış fiyatındaki dalgalanma aralığını sınırlar, bayinin karını sabitler ve bayinin indirimini kısıtlar. Aynı zamanda tedarikçiler bayileri satılamaz model ve orijinal aksesuar satışlarına da zorluyor ve ithal otomobillerin bütüne oranı son derece yüksek. İkinci olarak, genel tedarikçinin aynı zamanda üretim öncesi parça üreticilerini seçerken güçlü bir sesi vardır. Bir bileşen üreticisi, yalnızca "OEM" (OEM) sertifikasyon sürecini geçerek, eksiksiz bir araç tedarikçisinin bir üst bileşen üreticisi haline gelebilir. Tedarikçiler çoğunlukla parçalar ve bileşenler için tekelci bir satış modeli benimserler ve parça üreticilerinin doğrudan pazara parça ve bileşen sağlaması yasaktır, aksi takdirde siparişleri azaltmak veya diskalifiye etmek gibi cezalandırıcı önlemler alırlar.
İster pazar payı isterse marka primleri olsun, yabancı otomobil tedarikçileri Çin otomobil pazarında baskın bir konuma sahip ve orta akım araç tedarikçilerinin tekeli ithal otomobillerin fiyatlandırma gücünü sağlam bir şekilde ellerine bırakıyor. Aynı arabanın yurtiçi ve yurtdışındaki fiyat eşitsizliği uzun süredir eleştiriliyor (fiyat karşılaştırması için Tablo 1'e bakınız). Tablo 1'de en yüksek yurt içi ve yurt dışı otomobil fiyat oranı 4,5 katına, en düşük fiyat oranı 2,8 katına ulaştı. Bu nedenle 2014 yılından itibaren Çin'in tekel karşıtı soruşturmaları otomobil endüstrisini hedef almaya başladı. 2014'ten 2015'e kadar, otomotiv endüstrisindeki antitröst soruşturmaları, toplamda yaklaşık 2.223 milyar yuan para cezası vermiştir. Cezalar, yukarı yönlü bileşen üreticileri, orta seviye araç tedarikçileri ve alt kısım bileşen üreticilerini içermektedir. Bu makale, otomobil markalarına göre 2014-2015 yılları arasında otomotiv endüstrisindeki orta seviye araç tedarikçileri ve alt satıcılara karşı antitröst soruşturması vakalarını sıralamaktadır (bkz. Tablo 5). Hakim piyasa konumuna ve sıkı yönetim önlemlerine dayanarak, soruşturma altındaki taraflar, alt satıcıların bağımsız fiyatlandırma gücünden mahrum bıraktılar ve bunlara müdahale ettiler, bayiler arasındaki fiyat rekabetini ortadan kaldırıp kısıtladı, kaynak dağıtımında fiyat sinyallerinin yönlendirici rolünü zayıflattı ve tüketime zarar verdi Sahibinin çıkarları.
Bu makale esas olarak tekel karşıtı davaların komple araçların fiyatı üzerindeki etkisini araştırmak için çifte fark yöntemini ve bileşik kontrol yöntemini benimser. Temel olarak aşağıdaki yönlerden, Çin'in otomobil endüstrisinde tekel karşıtı dava işleme ekibinin kurulması: (1) İlk olarak, bu makale, orta akım araç tedarikçisinin veya otomobil markasının alt satıcısının tekel karşıtı davalardan muzdarip olup olmadığına dayalı bir işleme ekibi oluşturur. Çin'in tekel karşıtı davası, ilgili konuların üst, orta ve alt taraftaki katılımcılarını içeriyor. Bu makaledeki araştırma esas olarak otomobil markalarına dayandığından ve antitröst davalarının komple araçların fiyatı üzerindeki etkisine odaklandığından, tedavi grubu orta seviye araç tedarikçilerinin veya otomobil markalarının alt bayilerinin rekabet hukuku davası açıp açmadığına göre belirlenir. Orta seviye araç tedarikçisi veya alt distribütör antitröst davalarına tabi ise, otomobil markası işleme grubu, aksi takdirde otomobil markası kontrol grubu olarak kabul edilir. (2) İkinci olarak, anti-tekel cezasının nedenlerinin tüm aracın satış fiyatı üzerinde tekeli içerip içermediğine bakılmaksızın, bunlar işleme grubuna dahil edilecektir. Tekel karşıtı cezaların belirli nedenleri kabaca üç kategoriye ayrılabilir: araç satış fiyatı üzerinde tekel, servis ve bakım fiyatları üzerinde tekel ve yedek parça fiyatları üzerinde tekel. Bazı otomobil markalarına yönelik anti-tekel cezalarının nedenleri, tüm aracın satış fiyatının tekelini içermiyor, ancak büyük bir tekel cezasına maruz kaldıktan sonra, tüm aracın satış fiyatını etkileyeceği kesin. Aynı zamanda, bu işleme grubunun tanımlanmasındaki hatayı telafi etmek için, sentetik kontrol kanunu bölümünde, farklı tekel karşıtı cezaların tüm aracın fiyatı üzerindeki etkisi marka bazında daha da araştırıldı.
3. Sonuç
Çin'den ithal arabaların yurtiçi ve yurtdışındaki yüksek fiyat oranı medya ve akademik çevreler tarafından her zaman eleştirilmiştir.İthal otomobillerin perakende fiyatının nasıl azaltılacağı hükümet, medya ve akademik çevreler için sıcak bir endişe konusu haline gelmiştir. Yoldaş Xi Jinping, 2018'deki Boao Forumunda, ithalatı proaktif olarak artırdığını ve otomobil ithalat tarifelerini düşürdüğünü açıkça belirtti. Bu aynı zamanda Çin-ABD ticaret müzakerelerinde önemli bir içeriktir. Otomobil ithalatının nasıl teşvik edileceği son derece acil bir araştırma konusu haline geldi ve bu nedenle, Çin'de ithal otomobillerin yüksek perakende fiyatlarının ardındaki belirleyicilerin derinlemesine bir analizinin yapılması gerekiyor.
Teoride, ithal otomobillerin yurtiçi perakende fiyatlarının yüksek olmasına neden olan iki faktör vardır: biri yüksek gümrük vergileri, diğeri de üretici ve bayilerin tekelci davranışlarıdır. Çin'in DTÖ'ye katılmasıyla ithal otomobillerin gümrük vergisi seviyesi% 25'e düştü ve bu nedenle, ithal otomobillerin perakende fiyatlarının yüksek olmasının ana nedeni yüksek gümrük vergileri değil. Aynı zamanda, iyi bilinen bir gerçek, genel distribütörlerin 4S mağazalarının satış fiyatları, yani yeniden satış fiyatının belirlenmesi (RPM) üzerinde açık bir dikey kontrole sahip olmasıdır. Bu nedenle insanlar, bayiler arasındaki gizli anlaşmanın ve 4S mağazalarının fiyatlandırma davranışının genel bayiler tarafından kontrol edilmesinin Çin'deki ithal otomobillerin yüksek fiyatlı satışlarının anahtarı olabileceğinin farkındadır. Bu nedenle 2014 yılından bu yana Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ve il fiyat büroları FAW-Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz ve diğer markaların bayilerine karşı antitröst davaları başlattı. Ancak şimdiye kadar, bu vakaların ekonomik etkilerini nicel olarak inceleyen akademik bir literatür bulunmamaktadır.
Bu amaçla, 2014'ten 2015'e kadar otomobil bayileri aleyhine açılan antitröst davasını, 2013'ten 2015'e kadar 4S mağazalarının perakende fiyat verilerine dayanarak "doğal bir deney" olarak ele aldık ve antitröst üzerine çalışmak için "fark yöntemi" ve "sentetik kontrol yöntemi" ni kullandık. Davanın ithal otomobillerin perakende fiyatına etkisi. Ampirik sonuçlar şunu buldu: Yeniden satış fiyatının tespitine (RPM) karşı antitröst davaları gerçekten de perakende fiyatlarını belirli bir ölçüde düşürebilir, ancak etkileri çok küçüktür. Bu durum, bu antitröst davalarının otomobil endüstrisinin piyasa tekeli yapısını değiştirmek için yeterli olmadığını gösteriyor. Otomobil sektörünün pazar yapısının analizi, 2005 yılından bu yana uygulanan genel bayi sisteminin, üreticilerin satış kanalları üzerindeki kontrolünü yoğunlaştırdığını ve bu durumun ithal otomobillerin yüksek perakende fiyatlarının önemli bir nedeni haline geldiğini göstermektedir.
Bu makaledeki araştırmanın son derece önemli politika sonuçları var: Birincisi, Amerika Birleşik Devletleri tarafından temsil edilen gelişmiş ülkeler genellikle Çin'in küçük ithalatını Çin'in iç ticaret engellerine bağlamaktadır. Bu makaledeki araştırma, üreticilerin satış kanalları üzerindeki kontrolünün Çin'deki ithal otomobil fiyatlarının yüksek olmasının ana nedeni olduğunu gösteriyor. Bu nedenle, Çinin Amerika Birleşik Devletlerinden otomobil ithalatını gerçekten teşvik etmek için, yalnızca Çinin otomobil ithalat vergilerini tek taraflı olarak düşürmesi değil, daha da önemlisi, Amerikan otomobil üreticilerinin markalı otomobil satış kanalları üzerindeki kontrolü ortadan kaldırması gerekir; ikincisi, bu makaledeki araştırma toplam Bayilerin 4S mağazalarının yeniden satış fiyatını koruması, ithal otomobillerin yüksek fiyatlarının anahtarı değildir. Gelecekte antitröst yasasının uygulanması, üreticinin "satış kanalı kontrolüne" odaklanmalıdır; üçüncüsü, genel bayi sistemine ek olarak, 4S Yetkili dağıtım modeli kırılmadı, bölgeler arası satışlar hala kısıtlandı ve bayiler arasındaki rekabet şiddetli değil, bu da çok sınırlı fiyat indiriminin nedeni olabilir. Bu nedenle, otomobil satışlarının "pazar bölümü" konusunda tekel karşıtı soruşturmalar ve davalar yürütmek gerekir; dördüncü olarak, vaka çalışmasının sonuçları, tekel karşıtı yasaların farklı markalar üzerindeki etkisinin, Cadillac ve Dodge üzerindeki tekel karşıtı gibi çok farklı olduğunu göstermektedir. Ve Jeep sadece fiyatı düşürmekle kalmadı, aynı zamanda fiyatının da yükselmesine neden oldu. Bu nedenle, tekel karşıtı yasanın uygulanma sürecinde, işletme türüne göre farklı politikalar formüle edilmelidir. Ayrıca, dava açılmadan önce her bir işletmenin ilgili verilerinin ve özel koşullarının toplanması ve analiz edilmesi gerekmektedir, ancak bu şekilde hedeflenebilir ve tekel karşıtı hukuk uygulamalarının etkinliğini artırabilir.
Referanslar:
Jullien, B. ve P. Rey, 2007, "Yeniden Satış Fiyatı Bakım ve Gizli Anlaşma", The RAND Journal of Economics, 38 (4), 9831001.
Dobson, P. W., ve M. Waterson, 2007. "İki taraflı oligopolide endüstri çapında dikey fiyat tespitinin rekabet etkileri", International Journal of Industrial Organization, 25 (5), 935-962.
Hart, O., ve J. Tirole, 1990, "Dikey Entegrasyon ve Pazarın Kapatılması", Brookings Papers on Economic Activity: Microeconomics, 205-286.
Li, S., J. Xiao ve Y. Liu, 2015, "Çin Otomobil Pazarında Fiyat Evrimi", Ekonomi ve Yönetim Stratejisi Dergisi, 24 (4), 786-810.
Mathewson, F., ve R. Winter, 1998, "Yeniden Satış Fiyatının Korunması Yasası ve Ekonomisi", Endüstriyel Organizasyonun İncelenmesi, 13 (1-2), 5784.
OBrien, D. P., ve G. Shaffer, 1992, "İkili Sözleşmelerle Dikey Kontrol", Rand Journal of Economics, 23, 299-308.
Tirole J., Theory of Industrial Organization, The MIT Press, 1988.
Rey, P. ve T. Vergé, 2004, "Dikey Sözleşmelerle İkili Kontrol", The RAND Journal of Economics, 35 (4), 728746.
Xiao J. ve H. Ju, 2014. "Pazar Dengesi ve Çin Otomobil Endüstrisinde Vergi Ayarlamalarının Çevresel Etkileri", The Review of Economics and Statistics, MIT Press, 96 (2), 306-317.
Xiao J. ve H.Ju, 2016. "Bayilik Yapısının Belirleyicileri: Çin Otomobil Pazarının Ampirik Analizi", Karşılaştırmalı Ekonomi Dergisi, 44 (4), 961-981.
(* Nankai Üniversitesi Ekonomi Okulu profesörü ve doktora danışmanı Wang Yongjin. Sorumlu Editör: Cui Keliang)
