Cadillac XT5: Zevki seven sizler için gizli nedenleri var Test Sürüşü
2014'te bir gün, yeni nesil LTS kil modelleriyle karşı karşıya kalan Cadillac'ın genel merkezindeki bir takım elbise patronu, bu üç harfli ve beş heceli araba adlarının hakimiyetine girme korkusunu bir kez daha hatırladı.
"Değiştir, hatırlayana kadar değiştir."
Bu nedenle, yeni LTS soyadını "C" olarak değiştirdi ve CT6 olarak adlandırıldı.
Ana akım olmayan bir Escalade olarak görülmeyen SRX, bir zamanlar Cadillac'ın Çin'deki tek SUV'uydu ve neredeyse on yıldır ithal edildi ve satıldı. Şimdi bir SUV modeli olarak soyadını "X" olarak değiştirdi - yeni adı XT5.
Sevmiyorum ama birisi hoşuna gidecek.
Aynı seviyedeki Alman SUV'nin açılış yönteminin XT5'te hayal kırıklığı yaratacağı tahmin ediliyor. Otomobilin uzunluğu 4,8 metreden fazla, bu da Audi Q5 ve Mercedes-Benz GLC'den aynı fiyata yaklaşık 20 cm daha uzun ve daha büyük boyut, son ikisinden daha becerikli olmayı zorlaştırıyor.
28T dört tekerlekten çekişli versiyonumuz, 25T'den yaklaşık 20 beygir gücü daha fazla olan 269 beygir gücünde 2.0T dört silindirli motorla donatılmıştır.Araçın ağırlığı da dört çeker sistemdeki artış nedeniyle 1.8 tondan 1.9 tona çıkarılmıştır.
Turboşarj 400N · m'ye kadar maksimum tork getirir, ancak 3000-4000 rpm'lik en yüksek platform Alman dostları kadar geniş değildir.
Başkentin sıkışık kentsel bölgesinde durun ve gidin, XT5'in başlama ve durma noktasına bakarken düşük bükülme eksikliği içinde biraz hapsolduğunu ve "ayakla yürümenin" güçlü noktası olmadığını açıkça hissedebilirsiniz.
GM'nin güç modülü hakkında hiçbir zaman özellikle iyi bir izlenimim olmadı .. Benim izlenimime göre, elbette Alman paranoyalarından daha kötü görünüyor. Bu yüzden daha yumuşak bir otoyolda sürerken turbo gecikmesini bulmaya çalışırken tökezledim.
Belki de önceki beklentilerim çok düşüktü, eğer kendim deneyimlememiş olsaydım, korkarım GM türbinlerinin de bu kadar yumuşak olabileceğine inanmak zor. Türbinin ikiz kaydırma yapısı bir rol oynamıştır ve süperşarj müdahalesi çok doğaldır ve dikkatli bir dikkat olmadan tespit edilmesi bile zordur.
Sollama ve birleştirme gerektiğinde, XT5, hız artırıldıktan sonra yeniden hayata dönüyor gibi görünüyor (bu, önceki test sürüşümüz Buick Unkra'ya çok benziyor). Düşük ve sürekli artan sesle, arabanın hızı da doğrusal olarak sıçradı ve düşük hızda kükreyememekten kaynaklanan utanç artık tamamen ortadan kalktı, "Evet, Lao Tzu'yu bu yüksek dönüşe at, durma."
Unutmayın, Birleşik Devletler'deki Route 66 otoyolu XT5'in anavatanıdır.
İletim açısından, XT5 trendi takip ediyor ve tüm seri standart olarak Aisin'den 8 ileri otomatik şanzıman ile geliyor. Şehir döngüsünde yaklaşık 100 km / s hızla giderken, sekizinci vites halihazırda yakıt ekonomisini iyileştirmek için kullanılabilir.
Elektronik vitesin (daha sonra açıklanacaktır) "özel" mantığı dışında, bu vites kutusunun kendisi daha rahat ve ekonomiktir. Yavaşlamak ve gaz pedalına basmak, genellikle 2500 rpm'den sonra isteksiz bir vites küçültmeye yol açar.
XT5, direksiyon simidi vites değiştirme kolları sağlar, ancak biraz daha yavaş olan yukarı / aşağı tepkisi (en az yarım saniye), M vitesin pratik değerini biraz tatsız hale getirir.
M dişli takılı olsa bile, mevcut hız çok yüksekse, XT5 yine de küçük yeşil oku ve önerilen vitesi ön panelde ve baş üstü ekranında (HUD) bir vites büyütme istemi olarak kullanacaktır.
"Dünya çok güzel, ama çok sinirli, çok kötü, iyi değilsin."
28T dört tekerlekten çekişli versiyon, zamanında dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır (arka aks gücünün% 100'ü kesilebilir ve arka mod düğmesi vites değiştirme ile değiştirilebilir). Aslında, Cadillac'ın XT5'i "yeni bir Amerikan kentsel SUV" olarak konumlandırması gibi, o da Dört tekerlekten çekiş, vahşi doğada kullanılmaktan çok yapışma ve güvenliği artırmaya odaklanmıştır.
Ancak XT5'in yatay motorlu dört tekerlekten çekiş kadar zayıf olduğunu düşünmeyin. Resmi olarak "uygun olduğunda akıllı çift diskli dört tekerlekten çekiş sistemi" olarak adlandırılır ve Mandarin'in odak noktası, ortak bir merkezi çok diskli kavrama aktarım kutusu ve daha az yaygın olan arka aks çok diskli kavrama anlamına gelen "çift kavramalı" dır.
İlki, yatay platformdaki dört tekerlekten çekişin standart konfigürasyonudur ve XT5'in spor modunda varsayılan arka tekerlek güç dağılımı% 40'tır.
İkincisinin rolü, dört tekerlekten çekiş modunda, tek taraflı arka tekerleklerin arka aks gücünün% 100'üne kadar elde edebilmesidir. Bu, genellikle "zor ön tekerlekler ve arka tekerlekler izleyiciler" olan yatay dört tekerlekten çekiş için gerçekten kolay değildir.
Shibei'deki 3. yarışta, Cadillac'ın idaresi artık yıllar önce bir tekne kullanmak gibi değil. XT5 rahat bir seyir sağlar, ancak direksiyon simidi tarafından iletilen yol bilgileri hala tatmin edicidir. Alman rakipler arasındaki en iyi karakterlerle karşılaştırıldığında, XT5 sadece biraz dürüstlük ve incelikten yoksundur.
İçsel izleniminize göre, bir Cadillac üzerinde kolaylıkla dört kelime kullanmak bir şaka gibiyse, bu nesil CT6 ve XT5'in şasi ayarı sizi şaşırtabilir. Üst XT5 ayrıca bozuk ve asfalt olmayan yollara karşı iyi bir filtreleme etkisine sahip değişken bir sönümleme RTD elektronik süspansiyon kutsamasına sahiptir.
Keskin virajlardan ve acil değişikliklerden geçerken, yanal destek de beklentileri aştı: tabii ki BMW 3 kadar esnek değil, ancak insanların SUV'nin temel kimliğini ve yaklaşık 1,7 metre yüksekliğini geçici olarak unutmasına neden olabilir.
1930 kg araba ağırlığı hakkında bazı eleştirilerim var, ancak daha kısa ve daha küçük olan Q5'i (yerel nakit) düşünün, GLC aslında 1.9 ton civarında, bu da mantıklı.
Yüksek güçlü 28T, aslında 25T'den yalnızca 19 beygir gücü daha yüksektir. Dört tekerlekten çekişe geçtikten sonra şanzıman kaybıyla birlikte arabanın ağırlığı 100 kg artırılır, daha yüksek beygir gücü bu dezavantajları düzeltir ve çok daha güçlü performans anlamına gelmez.
Özellikle Cadillac, XT5'te çıkarılabilir bir transfer kutusu kullandı. Önden çekiş modunda rölantide kalmak yerine merkezi tahrik milinin hareketsiz durmasını sağlayarak güç kaybını ve yakıt tüketimini en aza indirir.
Yüksek hızlarda, XT5 bilmeden hızlı sürmesi kolay bir araba türüdür.Eski yerli sürücülerin (araba kullanmak) sözleriyle "yüzmemek" anlamına gelir. İyi bir yol ortamında, asfalta sıkıca bastırılmış 1.9 ton ağırlığıyla, 140 km / saate kadar rahatlıkla dikkatli bir şekilde sürüş yapıyoruz.
Yine Cadillac'ın DNA'sı, Route 66'ya kazınmış durumda.
Bu test profesyoneller tarafından kapalı yollarda yapılır Hızlanma tehlikesini taklit etmeyin.
Bunu gözleriniz kapalı düşünebilirsiniz.
Çeşitli lüks markaların tasarım stilleri arasında, Cadillac'ın "elmas kesimi" nin bir başarı olduğu söylenebilir - bugüne kadar üç nesil otomobil kullanıldı ve ayakta duruyor.
Gorden Wagener bir zamanlar önceki nesil Mercedes-Benz'e (C, E, GLK ile temsil edilir) benzer açısal stiller uyguladı, ancak kısa süre sonra Mercedes soyağacına daha uygun olarak zarif eğriye geri döndü.
XT5 ile elmas daha temiz.
LED teknolojisinin ilerlemesi, önceki SRX'in devasa farlarının şişkin ve basit görünmesini sağlamıştır. XT5 farlarının görsel ağırlık merkezi önemli ölçüde yükseltilmiş ve bu da SUV'sinin yüksekliğini vurgulayan önemli bir özellik.
Cadillac logosunun yeni versiyonu, etrafındaki defne dekorasyonunu ortadan kaldırıyor. Su deposu ızgarası, dikey çizgileri seyreltir ve görsel olarak daha geniş olan ve gerçek boyut da büyütülmüş olan yatay yönü vurgular.
Audi'nin "büyük ağzı" insanların kalplerinde derin köklere sahip olduğundan, her lüks otomobil markasının ön ızgarası her zaman daha büyüktür.
Tamponun içinden uzunlamasına geçen "yıldız şelalesi tarzı far", tasarımcı tarafından yeni nesil Cadillac için yaratılan ikonik bir unsurdur. Yandaki BMW binasının melek gözlerine bakıldığında, lüks otomobillerin ne kadar tanınmış olduğunu anlamak zor değil.
En üstteki arabanın devasa 20 inçlik cilalı tekerlekleri ve çamurlukların üzerinde Amerikan güveniyle dolu kalkan şeklinde metal bir logo var. Bu, konuşan ve bakışları olan bir Alman arabasında genellikle alamayacağınız bir şey. Görüşürüz.
Önceki SRX arabasının yan tarafındaki fazlalık hava çıkışı dekorasyonu, XT5'te kesin olarak terk edildi. Yeni bel çizgisi, eski modelin hızlı dalış ve ahlaksız hatlarından çok daha stabil ve çok daha stabil. Alman devleriyle rekabet edebilmek için, yeni XT5 için "göze daha hoş gelen" rota zorunludur.
Önceki neslin 4950 mm'sinden önceki neslin 4883 mm'sine ve ardından şu anki 4812 mm'ye kadar, arabanın uzunluğu giderek azalmasına rağmen, 2857 mm'lik dingil mesafesi aslında önceki modelin 2807 mm'sinden daha uzundur.Bu, yeni genel platform C1XX'in optimizasyonunun sonucudur.
Alman otomobil sahiplerini kıskanan iç mekan.
Gezegendeki en yetkin araba üreticisi bir Alman ise, o zaman bir Alman arabası seçmek gerçekten gerekli, tek boşluk muhtemelen iç mekanı bulmaktır.
XT5'in iç tasarımı çekici mi? Söylemesi zor. Ama önce, bu arabanın gerçek atmosferini kolayca hissedebilirsiniz. İkincisi, 2016'da Ward Auto'nun ilk on iç mekanını kazandı.
Yardımcı pilotun önündeki Alcantara kaplama parçası bir Amerikan kulübü gibi çok abartılı. Şaşırtıcı olan ahşap kaplama on yıl önceki yerli bir arabaya benziyor, ancak XT5'e çok yakışıyor.
Özellikle bu tepeye monte edilmiş araba için krom, metal, ahşap, deri, Alcantara ve eşsiz karbon fiber dışında neredeyse tüm otomobil iç malzemeleri mevcuttur.
Oh hayır, plastik hariç.
Tüm bunların ön koşulu, bir üst vitese geri dönme konusunda acımasız olmanızdır. Düşük kaliteli otomobillerde, Alcantara kumaş kaplaması olmayan siyah delikli deri döşeme de alabilirsiniz.
XT5'in Amerikan savurganlığı lüks ve otantik olması için tembel ve zarif dört "büyük tekerlek" ile birlikte sunulması gerekiyor. Cadillac'ın XT5'i damalı bayrağa çevirme planı yok, Route 66'da yavaş bir yol arkadaşı olmalı.
Merkezi kontrol klimasının altında bulunan bu teknik olmayan depolama alanı adından söz ettirecek bir yer haline geldi. iPhone, Tapole güneş gözlüğü, kartlık, yüksek hızlı kart, araba anahtarı, taşıdığın hemen her şeyi tutabilir ve istediğin zaman alabilirsin - 3 serisi veya golfte, bunu yapmak için sadece bir bardak tutucu mevcuttur.
Rafta cimri olan tüm iç mimarları kovmak için olgunlaşmamış küçük bir öneri.
Dahili olarak gerçekten kabul edilemez olan tek şey GM Group'un "evrensel" elektronik donanımıdır.
Bir yandan, platformlaştırma geri döndürülemez olsa da, hiç kimse, dört renkli kalkan logosuna sahip büyük Kaidi'nin, farklı bir renk ve malzeme olsa bile, yan taraftaki LaCrosse ile aynı vites kolunu kullanmasını istemiyor.
Öte yandan, vites mantığı ilk kez kullananlar için çok fazla öğrenme maliyeti gerektirir. N vites ve D vites arasında geçiş yaparken, tamamlamak için bir süre viteste kalmanız gerekir (yukarıda gösterildiği gibi); R vitesine takmak için, sol düğmeyi basılı tutmanız, ardından ileri ve ardından sola itmeniz gerekir. Adımlar çok zahmetlidir.
Otomobilin iç tasarımı bu akıllı telefon çağına nasıl uyum sağlıyor? Kendi kendine zarar veren birçok vaka var ve Cadillac cevabı vermek için akıllı bir merkezi kol dayama kullanıyor.
Kol dayama kutusuna iki USB ve bir AUX-IN bağlantı noktası yerleştirilmiştir ve cep telefonlarını yerleştirmek için düz bir yuva ön uçta tasarlanmıştır. Cep telefonu, yerleştirildiğinde sadece yarı açıkta kalıyor, bu sadece onu arabadan çıkarmayı unutmamakla kalmıyor, aynı zamanda acil durumlarda kullanmak üzere çıkarmayı da kolaylaştırıyor.
En iyi maçın üstünde, zeka dolu değil.
XT5, orijinal fabrikanın zamana ayak uydurmadığı navigasyonun yerini alabilen Apple CarPlay ile donatılmıştır. Tuhaf kullanıcı arayüzü arayüzü ve yerleşik navigasyonun tuhaf çalışma mantığı ile karşılaştırıldığında, Apple'ın navigasyonu en azından çoğu normal insanın düşüncesine uygundur.
Bu boyuttaki SUV için 360 ° gerçek zamanlı görüntülerin değeri, önün her iki yanındaki ve arka kapıların altındaki engellerin algılanmasına yansıyor.
Üst ve ikinci üst kısımlar, yazın sürüş için bir nimet olan ön koltuk havalandırmasıyla donatılmıştır. Sadece, bir seçenek olarak bile, düşük ve orta sınıf otomobillerin konfigürasyon tablosunda görünebileceğini umuyoruz.
Akış ortamı dikiz aynası, önemli bir özellik yapılandırmasıdır. Görüntü alanı aslında optik aynadan daha küçük bir dairedir, ancak geniş açılı kameranın getirdiği geniş görüş alanı, optik aynayla eşsizdir.
Normalde gece sokak lambalarının altında kullanılabilir ve yenileme hızı da sürüş talebini karşılayabilir. Ancak sokak ışıklarının karanlığında, lütfen insan gözünün uyum yeteneğinin milyonlarca yıl içinde geliştiğine ve optik aynayı bir süre tamamen terk edemeyeceğimize inanın.
Genellikle arka sıra için, bu SUV seviyesi pek endişe verici değildir. XT5, üst kısım takılana kadar arka koltuklar için bağımsız klima ve koltuk ısıtması sağlamadı.
Ancak, hava çıkışı ve altındaki eşya gözü yüksek veya alçaktan bağımsızdır ve yağmur ve çiy kaplıdır. Tapole'un güneş gözlükleri sadece bir işarettir ve aslında çok daha büyük nesneleri tutabilirler.
XT5'in reddedilemez bir küçültülmesi olan arka koltuğun ortasında hiç koltuk başlığı yok. Geriye dönük görüşü hesaba katsanız bile, katlanabilir bazı koltuk başlıklarını öğrenebilirsiniz.
Aksine, orta koltuk başlığı konumunda, gövde kanalını açmak için bir çekme halkası ayarlanmıştır. Alman arabalarında, bu nazik çekme hareketi genellikle küçük bir sönümlemenin olmadığı bir kola dönüşür Bu, Atlantik'in her iki yakasındaki farklı lüks anlayışıdır.
Sadece tepeye monte edilmiş arabada dört adet LED kristal kapı kolu görünecektir.Bu ışıltılı numara karanlık bodrum ortamında göze çarpmaktadır.
Hala en üst konfigürasyona özeldir, XT5 tam renkli bir baş üstü ekranı (HUD) sağlar ve takometre, navigasyon ve oynatma ortamı gibi çeşitli ekran bilgilerini seçebilirsiniz.
Bu geleneksel ekranlara ek olarak, HUD ayrıca sürüş yardım sistemleri için güçlü bir yardımcıdır. Bu sistem, çarpışma uyarısı, düşük hızda frenleme, şeritte kalma ve seyirden sonra otomatik araba gibi işlevleri içerir.
XT5'in sürüş yardımı, her şeyden önce, otomatik otomobili takip etmeyi (adaptif seyir) mükemmel bir şekilde tamamlayabilir.
Açık durumda, sağ ayak gaza değmediği sürece seyir devam edecektir; sürücü müdahale ettiğinde, fren yerine gaza basıldığı sürece, pedal bırakıldıktan sonra seyir tekrar devreye girecek ve ayarlanan hıza dönecektir - Seyir sistemine daha yüksek bir öncelik verilir.
Ancak şeritte kalmak daha az endişe verici. Her zaman şeridin ortasında kalamaz. Açıldığında, araç yavaşça bir şerit çizgisine sapacak ve ardından masa hokeyi oynuyormuş gibi kendini tekrarlayarak otomatik olarak diğer tarafa doğru düzeltilecektir.
Ayrıca sistem şerit çizgisinden sapmadığında düzeltme yapamaz, bunun yerine tepki vermesi için noktalı çizginin üzerinden tek tekerleğe ihtiyaç duyar.Bu tarafta bir araba varsa çizilme riski oluşur.
XT5 sürücü destek sistemi gerçekten de "yardım" ile sınırlıdır. Sadece tamamen boş ve geniş bir yolda size izin verebilir (ancak kanun buna izin vermez) tamamen "itişme" ye izin vermez.
XT5 için kim ödeme yapıyor?
Bir arkadaşım her sorduğunda, son zamanlarda ne araba almak istersin? Her zaman GLC'ye bir bağlantı atarım.
Bu tür bir eylem her zaman işe yarar - ya gelip doğrudan susam mung fasulyesine bakacak ya da sonunda kalkıp "çok pahalı" / "çok ucuz" / "SUV yok" fikrini verebilecek.
Her ne sebeple olursa olsun, her zaman üç Alman okulunu reddeden insanlar vardır.
Şu andaki tavsiye daha da çok becerilerinizin bir testidir. Söylediğiniz her kelimeden sorumlu olmanız gerekir, ancak muhtemelen aynı sınıftaki diğer arabalardan hiçbirini kullanmadınız. Olağan ampirik yargıların hepsi başarısız oldu.
XT5 ne olacak? En başından beri, sözde Alman "kriterini" takip etmedi. Kendini yüksek verimli bir deli adama, bir eser, mükemmel bir kavis veya başarılı bir arkadaşa dönüştürmedi.
Artık selefi SRX kadar umursamaz değil, "elmas kesim" daha düzenli ama her zamanki gibi benzersiz Amerikan kulübü atmosferini gizlemiyor. İçeriden dışarıya, konyak süetinden ışıklı kapı koluna kadar yüksek eşleşme özellikle doğrudur, Cadillac tasarımcılarının daha toleranslı ve ahlaksız olduğu görülüyor.
Motor yüksek ve düşük versiyonlara bölünmüş olsa da, dört tekerlekten çekiş sisteminin ağırlığı, ikisinin gerçek performansını neredeyse aynı hale getiriyor. Yatay platforma dayalı dört tekerlekten çekiş doğal olarak arazi koşulları için iyi değildir, ancak XT5 daha güvenilir bir arkadan çekişli güç dağılımına sahiptir ve iki tekerlekten çekiş modu ekonomiyi artırır.
Tabii ki, XT5'in dört renkli kalkanında nevrotik vites değiştirme kolu, tüm arka camlar için tek tuşla kaldırma, arka sıranın ortasında koltuk başlığı olmaması, önden çarpışma uyarısı için sık sık yanlış alarmlar ve park radarı uyarısı gibi birçok benek vardır. Hayat boyu oynamak gibi ve fren hassasiyeti ideal değil.
Kendinizi selefleriniz gibi bırakamazsınız, Alman rakipleriniz kadar sıkıcı olamazsınız, Atlantik İmparatorluğu'nun asaletini göstermek istiyorsunuz ve büyük ve haksız aptallıklardan kaçınmalısınız.
Bu boşluktan büyüyen şey önünüzdeki Cadillac XT5.
