Sorunsuz ve kullanımı kolay ve yakıt tasarruflu! CVT arabalarının sorunları nelerdir?
CVT sevgi dolu ve acımasız bir şanzımandır.Son derece düzgün vites değiştirme sürecini kesintiye uğratacak bir güç yok. Şimdiye kadar eşsizdir.Ancak, CVT'nin çelik kayışı, çekme sürtünmesi sırasında aşırı ısınmaya eğilimlidir ve tork çok büyükse kayacaktır.
Pek çok insan CVT'nin dayanıklı olmadığından endişe ediyor, örneğin, bazı insanlar CVT sürüşünün çeşitli korumalara yatkın olduğunu söylüyor, CVT satın alan diğerleri on binlerce kilometre sürdükten sonra bozulacaklarını ve çelik kayışın ciddi şekilde kırılacağını söylüyorlar, bu yüzden hala kendilerinden korkuyorlar. Ayrıca vur!
CVT'nin dayanıklılığını açıklığa kavuşturmak için önce CVT tipiyle başlamalıyız, bu doğru! CVT de sınıflandırılır. CVT türü nasıl ayırt edilir? Tüm bunlar transmisyon kayışı ile başlamalı, konu transmisyon kayışları olunca öncelikle Bosch'tan bahsetmeliyiz!
Tekel
En yaygın CVT transmisyon kayışı türü, çok karmaşık görünen kayış transmisyon tipidir (endüstride itme tipi olarak adlandırılır), ancak aslında itme parçasını her iki taraftan sabitlemek için çelik kayışlar kullanır.
Bu kayış tahrikli çelik kayış Hollandalı (Hub van Doorne) tarafından icat edilmiştir Patent mucit (VDT) tarafından kurulan şirkete aittir. 1995 yılında kayış tahrik patentine sahip şirket Bosch tarafından satın alınmıştır. Dişli kutusu şirketi onu Bosch'a satmasına rağmen, bu CVT dişli kutusunu ilk kullanan Hollanda'da DAF oldu. Bosch, VDT'yi satın aldıktan sonra bu teknolojiyi geliştiriyor.
Bosch sadece kayışlı tahrik patentine sahip olmakla kalmıyor, aynı zamanda çok zengin bir ürün yelpazesine de sahip. Bosch'un bu tür bir transmisyon kayışı bir düzenliliğe sahip, transmisyon torku büyük, çelik kayış katmanlarının sayısı fazla ve itme plakası geniş.
Bosch'un mevcut transmisyon kayışı maksimum 400N m torka dayanabilir, bu nedenle birçok süper şarjlı motor CVT ile eşleşmeye cesaret edebilir.Nissan Teana ve Infiniti QX50 ile donatılmış 2.0T motor maksimum 380N m torka sahiptir, buna rağmen yine de CVT ile uyumludur. Bosch'un bu tür bir transmisyon kayışı, her iki taraftaki çelik kayışlarda çok yüksek gereksinimlere sahip, çelik kayış kırılırsa sokağa çarpar! İnsanlar genellikle CVT'nin patladığını, yani çelik kayışın kırıldığını söylüyor.
Tabii ki, CVT'ler izole vakalardır.Toyota ve Honda CVT'leri bunu hiç duymamışlardır. Kayış tahrik tipinde de bir problem var, yani savruluyor.Toyota bir yol düşündü, CVT şanzımana bir vites (1. vites) ekledi.Düşük hızda başlarken doğrudan vites tarafından sürülür.Orta ve yüksek hıza ulaştığında, CVT dişli kutusuna geçecektir. Çelik kayış, yüksek torklu çalıştırma koşullarından kaçınmak için sürün.
Ve ilk dişlinin kendisi CVT çelik kayışın iş yükünü azalttığı için, çelik kayışın çapının özellikle büyük olmasına gerek yoktur ve çelik kayışın konikliği de azaltılabilir, böylece kasnağın çelik kayışı sıkıştırmak için çok fazla kuvvet uygulamasına gerek kalmaz. İletim verimliliği arttı! Kayış tahriğinin şu anda en yaygın kullanılan CVT olduğunu söylemek istiyorum.Bazı araçlarda sorun yaşandı, ancak kayış tahrikinin yapısı değil, çelik kayışın performansı standartlara kadar değil CVT kalitesinin çoğu geçti!
Daima tekelci
Zincir tahrik kayışının patenti Schaeffler'in elinde Schaeffler tarafından yayınlanan verilere göre 12 milyon takım zincir tahrik kayışı üretildi.Rakam kayda değer görünüyor, ancak kayış tahrikine göre önemsiz!
Zincir tahrik kayışı karmaşık görünüyor, aslında bir bisiklet zincirine benziyor, ancak bu zincir 1.000'den fazla düz baklalı zincirden oluşuyor.
Schaeffler'in zincir tahrik kayışı sadece yapı olarak Bosch'un kayış tahrikinden değil, aynı zamanda çalışma özelliklerinde de farklıdır Kasnakla temas etmek için kilit pimlerine güvenir. Avantajı, CVT dişli kutusunun kaymaması ve zincirin kendisinin çok güçlü olması için kilit pimine büyük bir sıkma kuvveti uygulanabilmesidir.Örneğin, birçok dört tekerlekten çekişli aracın transfer kutusu zincir transmisyonudur ve birçok motor da zamanlama zincirleri kullanır. Dayanıklılığı ve gücü doğal olarak endişelenmenize gerek yok. Bununla birlikte, zincir tipi büyük bir sarma yarıçapına sahiptir ve aktarım oranı, kayış tipi kadar yüksek değildir.
CVT zincirinin maliyeti daha yüksek. Profesör, meraktan dolayı çevrimiçi olarak kontrol etmeye gitti. Orijinal zincir fiyatı yaklaşık 7000 yuan idi. Zincir CVT, Audi PASS kullanan çok az araba var, çünkü önceki nesil A4 ve A6 üretimden kaldırıldı ve şimdi Subaru hala bu CVT'yi kullanmakta ısrar ediyor, görünüşe göre çok az Subaru sahibi vites kutusunun çalışmadığını söylüyor. Ayrıca GM, Angkola GX 1.3T dahil olmak üzere zincir CVT'ler geliştirmiştir.Tüm GM CVT modelleri zincir tahrik kayışlarıdır.
Profesör özeti
CVT'nin güvenilirliği konusunda endişelenmek tamamen ezici! Her şeyden önce, CVT yeni bir teknoloji değildir. Geçmişi 70 yıl öncesine kadar izlenebilir.Şimdi CVT teknolojisi çok olgunlaşmıştır.Yüksek beygir gücüne sahip arabaları evcilleştirememenin yanı sıra, diğer yönlerden tam anlamıyla ev ihtiyaçları için uygundur.
