g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Roewe i6 rüzgar direncinin "dünyanın beşincisi" nin rasyonel görüşü

Yukarı tıklayın

Che Yun

, Takip et ve üste hoş geldiniz!

Roewe i6, 0.25cd'lik sürtünme katsayısı ile dünyada başarıyla beşinci sırada yer aldı ...

Roewe i6 şu an için başka yönleri bir kenara bırakarak piyasada, sadece "0.25Cd sürükleme katsayısı" gerçekten küçük bir "uydu". 0.25Cd kavramı nedir? Sayısız süper lüks araba da dahil olmak üzere tüm geleneksel enerji araçları olarak dünyada beşinci sırada yer alabilir.

Hiç şüphe yok ki bu "dünyadaki beşinci" hararetli tartışmanın odağı haline geldi ve elbette üreticiler onu önemli bir satış noktası olarak tanıtmak için hiçbir çabadan kaçınmadılar. Bununla birlikte, bazı kişilerin soruları da olacaktır: Bu "sürükleme katsayısı" nasıl ele alınmalıdır? Bu kadar önemliyse, neden bu açıdan daha kötü performans gösteren Roewe i6'dan birkaç kat, hatta on kat daha pahalı olan sayısız araba var? Bunun nedeni gerçekten Roewe'nin sürükleme katsayısı tasarımında benzersiz becerilere sahip olması mı?

Düşük sürtünme katsayısı gerçekten de araç tasarımı için önemli bir yöndür

Sürtünme katsayısı kavramı Che Yunjun burada fazla genişlemek istemiyor (Roewe i6 rüzgar tüneli testinin içeriği daha önce tanıtıldı). Burada herkes bir sonucu doğrudan hatırlayabilir: aynı diğer koşullar altında, aracın karşılaştığı sürtünme katsayısı ve hava direnci 1: 1 ile orantılıdır.

Örnek olarak Roewe i6'yı alalım, rüzgar yönü aynı alana ve 0.5 sürtünme katsayısına sahip bir arabaya kıyasla, aynı hızda hava direncinin yarısıyla karşılaşır. Bir araç yüksek hızda sürerken, direncin çoğu rüzgar direncinden gelir (geleneksel deyim, hızın 80 km / s olduğu ve rüzgar direncinin toplam direncin% 60'ını oluşturduğu ve 200km / s'de% 85'e ulaşacağıdır). Bu nedenle, sürtünme katsayısı düşüktür ve yüksek hızda sürüş direnci önemli ölçüde azalacaktır.Aynı güç altında hız ne kadar hızlı olursa, yakıt tüketimi o kadar düşük ve gürültü o kadar düşük olur.

Yine de, araba hızındaki artışla birlikte, düşük sürtünme katsayısı, araba tasarımının izlediği yön haline geldi. Ancak bu tasarımın geliştirilmesi aşamalı bir süreç içerisindedir. Bu, "tüm insanlığın" alanında deneyim birikimini gerektiren elektronik ürünlerin veya bilgisayar yazılımının geliştirilmesi gibidir.

Çok düşük bir sürtünme katsayısı elde etmek zor değil, asıl zorluk "denge" dir

Diğer uğraşları bir kenara bırakırsanız, nihai düşük sürtünme katsayısını kovalamak zor değildir. Doğada hazır durumlar vardır - su damlacıklarının sürükleme katsayısı aşırıdır, sadece 0,05. Yani model su damlası ile birebir aynı olacak şekilde tasarlanmışsa (tekerlekler dahil herhangi bir çıkıntı olmadan) kolaylıkla 0,05'e ulaşabilir.

Ulaşım alanında aslında benzer şeyler var. Örneğin, uçaklar için, sürükleme katsayısı kolayca 0.1'den az olabilir. "Araba alanında" da aşırı durumlar vardır. Örneğin, 2005 Nuna3, sürükleme katsayısı yalnızca 0,07'dir, ancak görünümü şu şekildedir:

Hollanda'daki Delft Teknoloji Üniversitesi'nden Nuon Solar Energy Group tarafından 2005 Global Solar Challenge'a katılmak üzere geliştirilen Nuna3 güneş arabası

Açıkçası, bunların tümü doğrudan üretim arabasına kopyalanamaz. Başka bir deyişle, diğer şeyleri terk ederseniz çok düşük bir sürtünme katsayısı peşinde koşmak zor değildir.Zor olan, arabanın diğer yönlerini (güzellik, pratiklik, rahatlık, stabilite vb.) Sağlarken düşük bir sürtünme katsayısını nasıl dengeleyeceğinizdir. . Bu gelişme için kademeli bir süreç var. Bu bağlamda, tarihteki tasarımcılar, aşağıdakiler gibi birçok girişimde bulunmuş ve çok sayıda hata vakası yapmışlardır:

1899'da Belçikalı Camille Jenatzy, 105.882 km / s hıza ulaşan "La Jamais Contente" adlı elektrikli bir araba kullandı.

Alfa Romeo imzalı Aerodinamica

Bu nedenle Audi, 0.3 sürtünme katsayısına sahip ilk üretim arabasını piyasaya sürdüğünde bir sansasyon yarattı, çünkü bu tür bir dengeyi yapmak gerçekten kolay değil.

Devlerin omuzlarında durmak: Yüksek bir başlangıç noktası ve kaynak paylaşımı aslında anahtar

Bir fenomene dikkat etmeliyiz, yani bu tasarım deneyimi birikimlidir. Diğer bir deyişle, 0,3 kırıldığında, 0,3'e ulaşmak için bir sonraki adım çok kolay hale gelir. Bu aynı zamanda sürükleme katsayısı 0.3'ün altında olan arabaların her yerde olmasının ana sebebidir.

Roewe i6'nın yüksek bir başlangıç noktası var, yani Roewe Vision-R konsept otomobil sürtünme katsayısının 0.22'ye düştüğünü Roewe tasarım ekibinin kabul ettiği kadar erken bir tasarıma sahip. İ6'yı tasarlarken çok sayıda düşük dirençli modele atıfta bulundular, ancak seri üretilen arabaların alan, görüş açısı ve rahatlık gibi faktörleri hesaba katması ve birçok sınırlayıcı faktör arasında bir denge bulması gerekiyor.

Daha spesifik bir perspektiften, Roewe i6'nın kuyruk tasarımı bu deneyimin birikmiş değerinin tipik bir örneğidir. Geleneksel anlayışa göre bir arabanın kuyruğu su damlası gibi olmalıdır, ne kadar yumuşak, dar ve uzun olursa o kadar iyidir. Tersine dik kuyruk, vakum bölgesinin varlığından dolayı rüzgar direncini artıracaktır. Örneğin, birçok insan "hatchback'in rüzgar direncinin bir sedandan daha fazla" olduğunu düşünüyor. Bununla birlikte, sonraki deneyimler, her şeyin o kadar mutlak olmadığını göstermektedir - tasarım optimizasyonu sayesinde dik arka, rüzgar direncini azaltabilir. Herkes yeni piyasaya sürülen düşük sürtünmeli modellere dikkat ediyor.Arabanın arkası genel olarak benzer özelliklere sahip - kuyruk nispeten dik ve bagajın üst kenarı belirgin katlama çizgileriyle hafifçe yukarı doğru. Roewe i6 daha da abartılı.Gövdesinin üst kenarı dışarıya doğru çıkıntı yapıyor ve arka tamponu aşıyor, bu da arabanın arka ucunun "çapraz aşağı kesilmiş" bir şekil oluşturmasını sağlıyor.

Roewe i6'nın tasarımı takdir edilmeye değer, ancak daha önce deneyim birikimi yoksa, i6'nın bugünün seviyesine ulaşmasının zor olacağını da bilmeliyiz. Bu biraz BT ve yazılım endüstrilerinin gelişimine benziyor.Önceki birikimle, önceki ürünleri aşmak isteyen sonraki ürünlerin zorluğu geometrik katlar ile azalacak.

Konumlandırma fikirlerinde "dengeli fark", i6 dünyasında beşinci sıraya ulaşmada belirleyici faktördür

Yukarıdaki analize dayanarak, tasarımcı istekli olduğu sürece, sürükleme katsayısını 0.3Cd veya hatta 0.28Cd'nin altında yapmak çok zor değildir. Öyle bile olsa, ancak Roewe i6 gibi, 0.25Cd'ye ulaşabilen çok azı var. Neden?

Belirleyici kilit nokta hala "denge" dir. Yani, Roewe i6'yı tasarladığında, terazinin dengesi sürükleme katsayısına daha meyilliydi. Aslında, birinci kademe bir üretici olduğu sürece, ister Alman, Amerikan, Japon veya Koreli olsun, aynı seviyede 0.25Cd bir araba tasarlamak onlar için çok zor değil. İ6'nın takım gücü ve maliyeti çoğu birinci kademe imalatçı içindir. Uzak bir kaynak değil. Durumun böyle olmamasının nedeni de "denge" anlayışından kaynaklanıyor.

Burada bahsedilen "denge", önceki aşırı görünüm örneklerinden farklıdır. Mevcut denge, modelin özelliklerine daha çok yansıtılır. Örneğin, süper arabaların sürükleme katsayısı neden genellikle düşük değil? Aerodinamik tasarımda bastırma kuvvetini takip etmesi gerektiğinden, bu açıkça sürükleme katsayısını artırır. Başka bir deyişle, sürtünme katsayısı ile yüksek hızlı tutuş arasında bir denge vardır.

Bir kilit denge noktası için başka bir örnek verin. Sürtünme katsayısını düşürmek için bazı aksesuarlar (şasi kapağı vb.) Eklenebilir. Birçok insan doğrudan maliyet hakkında düşünüyor. Bu yanlış değil, ama önemli bir denge var: kendine saygı. Bu aksesuarlar ağırlığı artıracak, dolayısıyla düşük hızda yakıt tüketimini, özellikle de sıkışık bölümlerin yakıt tüketimini etkileyecektir. Açıkçası, bu, düşük sürtünme katsayısı talebiyle bir çelişkidir - düşük sürtünme, düşük hızlı yakıt tüketimi için neredeyse anlamsızdır. Bu nedenle, günlük şehir içi ulaşıma odaklanan bir otomobil için kendi ağırlığını azaltmak, 0,01 Cd'lik sürtünme katsayısını düşürmekten daha değerli olabilir. Bu genellikle "denge" açısından üreticiler için önemli bir değiş tokuş noktası haline gelir.

Örneğin, birçok üretici, düşük kaliteli günlük aile arabalarının maliyetinin ve düşük hızlı güç yakıt tüketiminin anahtar faktör olduğuna inanmaktadır.Bu 0,01 veya 0,02Cd için bu kadar çok aksesuarın maliyetini artırması ve bunu başarmak için kendi ağırlığından ödün vermesi ve buna değmez, bu nedenle dengenin sonucu sürtünme katsayısının değişmesidir. 0.27 veya 0.28Cd olur. Aslında, Roewe i6 söz konusu olduğunda, 0.01cd veya 0.02cd üzerinde çok fazla zaman harcamasına gerek yoktur, ancak marka pazarlama düzeyinde bu başka bir "denge" dir. Roewe i6, "kendi marka modellerinin sürükleme katsayısını tarihin yıllıklarına yazmıştır." Bu tür marka etkisi ve tanıtım etkisi, açıkça düşük yakıt tüketimi ve ürün teknik gücünün doğrudan tanıtımı ile karşılaştırılamaz.

Che Yun özeti:

Roewe i6'nın 0.25Cd "rüzgar direnç uydusu" için tüketicilerin çok ciddiye almasına gerek yok. Ancak bu, i6 ekibinin çabalarını reddetmek anlamına gelmez. Aksine, Che Yunjun, kendine ait marka araçlar alanında sürükleme katsayısına odaklanan ilk uygulama için hala onu övmek istiyor. Pratik öneminden ve piyasa değerinin gerçekten bu kadar büyük olup olmadığından bahsetmeye bile gerek yok, ancak bu en azından yerli tasarım ekibinin artık "iyi görünüm peşinde koşmakla" sınırlı olmadığını gösteriyor. Bu gerçekten bağımsız marka tasarımı alanında bir kilometre taşıdır.

Che Yunjun