Elektrikli araçların spekülatif olduğunu varsayarsak, hidrojen yakıt hücreli araçlar nedir?
Elektrikli araçların şehir içinde sürüş deneyimi çok iyi ancak uzun şarj süresi kabul edilemez. Hızlı şarjın yardımıyla bile, bir depoyu 5 dakikada doldurmaya kıyasla, ikisi hala çok farklı.
Neyse ki yeni enerji araçları bu formla sınırlı değil. Elektrikli araçlarla karşılaştırıldığında, hidrojen yakıt hücreli araçlar, küçükken yan taraftaki bir çocuk kadar mükemmel görünüyor. Saf su yayar, seyir menzili yeterince uzundur ve en önemlisi hızlı hidrojenasyon hızıdır. Elektrikli ve yakıtlı araçlar hemen çöpe mi atılmalı? Bekle, bu mesele basit olmaktan uzak.
Bazıları tamamen elektrikli araçların sabit park alanlarıyla birlikte kullanılması gerektiğini söylüyor ancak büyük şehirlerde şarj sorununu tamamen çözmek için park alanlarına güvenmek istiyorsanız biraz etli görünüyor. Elektrikli araçların sabit park alanından çıktıktan sonra şarj etme deneyimi ne kadar kötü? Basitçe ifade edersek, açık havada yükleme kazıklarının arızalanma olasılığı şaşırtıcı derecede yüksektir; yer altı garajlarında kazıkların benzinli araçlarla dolu olma olasılığı da şaşırtıcı derecede yüksektir.
Süper şarj istasyonunu kullandığım tek sefer Tesla'dan daha güçlü olsa bile, şarj istasyonlarından birinde bir arıza ile karşılaştım, bu da kuyruk ve şarj süresinin beklentilerimi fazlasıyla aşmasına neden oldu. Dört kelimelik zaman maliyeti burada canlı bir şekilde yansıtılır.
Aslında, yukarıdaki sorunların temel çelişkisi, şarj verimliliğinin çok düşük olmasıdır. Bu kısımda hidrojen yakıt hücreli araçların mutlak bir avantajı vardır. Toyota Mirai ve Honda Clarity dahil olmak üzere seri üretilen hidrojen yakıt hücreli araçlar, yakıtla dolmak için yalnızca 3 dakikaya ihtiyaç duyuyor ve dolduktan sonra seyir menzilleri 500 km'den fazla.
Yakıt ikmali süresi kısadır ve bu da büyük sorunu çözmektedir. Ancak hidrojen yakıt hücreli araçlar için asıl büyük sorun henüz gelmedi. Ortaokul ders kitaplarınızda hidrojen ve oksijenin elektrokimyasal reaksiyonu ortaya çıktı. Hidrojen yakıt hücresinin temel prensibi karmaşık değildir, ancak diğer parçaları fethetmenin zorluğu cehennem olarak tanımlanabilir.
Toyota Mirai katalizör olarak kıt metal platin kullanıyor ve kıtlığın doğrudan etkisi pahalı olması. Mirai'nin mevcut platin katalizör tüketimi araç başına 100 gramdan fazla ve maliyeti 20.000 yuan'a yakın. Aynı pahalı proton değişim membranı ve yüksek basınçlı hidrojen depolama tankı ile birlikte. Bir içten yanmalı motordan daha pahalı olduğundan bahsetmiyorum bile, bir güç aküsü ile karşılaştırıldığında bile, bir hidrojen yakıt hücresi çok daha pahalıdır.
Fiyatın sadece bir yönü var, hidrojen yakıt hücreli araçların teknik eşiği oldukça yüksek. Yalnızca Mirainin yakıt hücresinde Toyota, yakıt hücresi yığınları, yüksek basınçlı hidrojen depolama tankları, yakıt hücresi kontrol sistemleri ve neredeyse hidrojen yakıt hücreli araçları ilan eden hidrojen yakıt ikmal istasyonu teknolojisi patentleri dahil 5.680 patente sahiptir. Çin'de "ölüm cezası". Zorladığımız yeni gücün ilk seri üretilen saf elektrikli aracının aktif seyir ve panoramik görüntüleme işlevlerini bile kullanmadığını bilmeliyiz ve daha sonraki OTA yükseltmesini beklemeliyiz. Aradaki boşluk, ışık yıllarında daha uygun bir şekilde tanımlanabilir.
Ayrıca, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının yapım ve işletme maliyetleri, benzin istasyonları ve şarj istasyonlarından çok daha yüksektir. Hidrojen yakıt ikmal istasyonunun temel ekipmanı ağırlıklı olarak hidrojen kompresörleri ve buzdolaplarını içerir.İlk yıllardan bu ekipmanı tek başına satın almanın 25 milyon yuan'a mal olacağı bilgisi var. İnşaat maliyetlerini ve işletme maliyetlerini eklerseniz, toplam fiyat daha da yüksek olacaktır. Hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının maliyeti ciddi şekilde tersine çevrildi ve şu anda hidrojen yakıt hücreli araçlara sahip. Yabancı anket ajanslarından alınan verilere göre, 2017 itibariyle dünyada sadece 8.541 hidrojen yakıt hücreli araç bulunmaktadır. Normal iş mantığına göre, maliyet yüksek olmaya devam ediyor, kar hedefi çok uzakta ve hidrojen yakıt ikmal istasyonu modeli çalışmamaya mahkum.
Donanım problemlerinden bahsettikten sonra hidrojen enerjili araç yakıtının zorluğu bundan daha zor. Hidrojen yanıcı bir gazdır ve patlamaya da çok yatkındır.Buna göre, hidrojen yakıt hücreli araçların hidrojen depolama güvenlik performansı çok kritiktir. Hidrojen depolama tankları elbette yüksek dayanımlıdır ve çeşitli elektronik sistemlerin gerçek zamanlı izlenmesi de gereklidir, ancak bu asla hidrojenin doğal kararsızlığını değiştiremez. Bu tür tedirginlik hissi, arka süspansiyona yama uygulayan bir Alman otomobilinin sahiplerinin bunu deneyimleyebilmesi gerektiğini düşünüyorum.
Güvenlik sorunu çözüldü ve hidrojen kaynağı çözülmek zorunda. Örnek olarak Toyota Mirai'yi ele alalım Hidrojen depolama tankı 70 MPa'ya kadar basınca sahiptir.Suyu elektrolize ederek hidrojen elde etmek gerçekçi değildir.Yüksek basınçlı endüstriyel hidrojen üretimi daha mantıklı bir yoldur. Bu aşamada, dünyadaki hidrojenin% 96'sı fosil enerji endüstrisinden geliyor. Buna baktığınızda, hidrojen enerjisinin hala çevre dostu olduğunu düşünüyor musunuz?
Hidrojen yakıt hücreli araçlar, mutlak idealizmin ürünüdür. Sonucu mükemmeldir, ancak gerçekleştirme süreci virajlarla doludur. Çin'de, yeni enerji araçlarının trendini yönlendiren teknoloji değil, düzenlemelerdir. Gördüğümüz yüksek maliyetli ve karmaşık teknoloji, hidrojen yakıt hücreli araçların sorunlarının kepçesindeki bir düşüştür. Şarj verimliliği çıplak gözle görülebilecek kadar düşük olsa bile, çoğu akıllı insan hala güç pilinin yanında duruyor ve bu da bazı sorunları aşağı yukarı açıklayabilir.
