Boeing 737 MAX harabe yoluna nasıl girdi: Büyük müşterilere hitap etmek ve "sorunlu sularda balık avlamayı" denetlemek için açgözlü
Pilotlar, yeni durma önleme sistemi hakkında eğitim almadı
Artık birçok pilot, Boeing'in 737 MAX'ı seçmesinin, yeni bir özellik hakkında hiçbir şey bilmemelerine neden olduğuna inanıyor. Bu özelliğin yakın zamanda meydana gelen ölümcül bir kazayla ilgili olduğuna inanılıyor ve araştırmacılar, bu özelliğin yakın zamanda meydana gelen başka bir kazayla ilişkili olup olmadığını araştırıyorlar. Bu iki kaza 346 kişinin ölümüne neden oldu. 737 MAX, 2017 yılında hizmete girdi. Pilotlara ve endüstri yetkililerine göre, bu tür uçakları kullanan pilotlar, yeni anti-stall sistemi hakkında eğitim almamış ve bu sistem, uçuş kılavuzunda pek belirtilmemiştir. Sistemi tetiklemek için kullanılan sensör arızalanınca çoğu kişi kokpitteki uyarı sinyalini görememiş, simülatörü kullanarak oyunu tekrar oynayamamış, bunun geçen yıl Ekim ayında Lion Air Flight 610'un düşmesine neden olduğu düşünülmektedir. Görüşülen güvenlik uzmanları, endüstri yetkilileri, eski Boeing çalışanları ve eski düzenleyiciler, bu ay Etiyopya'daki ikinci kazanın ardından Boeing'in 737 MAX'ı pazarlamak için acele ettiğini gösteren birçok işaretin ortaya çıktığını söylediler. Kendi tasarımına ve mühendisliğine, özellikle de uçuş güvenliğini sağlaması beklenen otomatik anti-stall sistemine çok güveniyor. Boeing'in tasarımını nasıl ayarladığına ve sorunun nerede yattığına dair hala birçok soru var. Adalet Bakanlığı ve diğer federal kurumlar, güvenli uçuş standartlarına uymak için Boeing'in eksik veya yanıltıcı bilgi verip vermediğini araştırıyor. Etiyopya araştırma kurumu henüz ön bulguları açıklamadı, ancak yetkililer iki hava kazası arasındaki benzerliklerden bahsetti. Ethiopian Airlines CEO'su, kazanın stall sistemi ile ilgili göründüğünü belirtti. Boeing, daha önce MCAS adlı uçuş kontrol sistemini değiştireceğini ve güvenlik uyarısını isteğe bağlı bir işlevden standart bir işleve değiştireceğini belirtmişti. Boeing, ilgili değişikliklerin Etiyopya Havayolları kazasının henüz meydana gelmediği 7 Şubat'tan itibaren test uçuşu aşamasına girdiğini söyledi. Boeing'in hizmetteki bazı 737 MAX modellerinin kullanılabilecek tüm güvenlik özelliklerine sahip olmadığını fark ettiğine dair işaretler var.Boeing yöneticileri bir zamanlar American Airlines için "bilet paketlenmiş": "Bu tür şeyler başınıza gelmeyecek"
Amerikan Havayolları (AAL) Pilotlar Birliği başkanı Dan Carre'ye göre, ilk kazadan yaklaşık bir ay sonra 27 Kasım'da Boeing yöneticisi Mike Sinnet pilotlar birliğine pilotlarının Lion Air uçağının düşmesine neden olan türden sorunlarla karşılaşacak. Bunun nedeni, American Airlines'ın pilotları bir sorun konusunda uyaracak ek kokpit uyarı ışıkları satın alırken, Lion Air ve diğer havayollarının çoğu bu özelliği satın almamış olmasıdır.
Boeing'in yıllardır karşılaştığı en büyük kriz budur. On yıllardır 737 uçağı Boeingin işinin temelini oluşturuyor ve MAX uçağının bu statüyü sürdürmesi bekleniyor. Bugün 737 MAX serisi uçağın tamamı yere indirildi. Sektör yöneticileri ve eski düzenleyiciler, Boeing'in havayolları, pilotlar ve yabancı düzenleyiciler arasında güveni yeniden kazanmasının yıllar alabileceğini söylüyor. Sonuçlar, FAA'nın, havayollarının artan küresel hava yolculuğu talebini karşılaması için gerekli olan yeni uçakların geliştirilmesini ve onaylanmasını denetleme şeklini etkileyebilir.
Yönetim kurulu modelin tasarımını onaylamadı ve MAX serisi satışa çıktı
Geçmişte, ana rakibi Airbus Group'un (EADSY) pazar payını almasını önlemek için Boeing'in, müşterilerine yakıt açısından verimli bir ürün seçeneği sunmak için MAX uçağını kullanması gerekiyordu. Boeing, yönetim kurulunun uçağın tasarımını onaylamasını bile bekleyemedi ve uçağı o sırada Airbus'tan satın almak üzere olan American Airlines'a sağladı. Boeing Yönetim Kurulu, MAX'ı bir ay sonrasına kadar resmi olarak onaylamadı. Boeing şunları söyledi: "Tasarım, geliştirme ve sertifikasyon, yeni ve türev modellerin tasarımına yönelik önceki yaklaşımımızla tutarlı." Boeing mühendisleri, daha büyük ve yakıt açısından daha verimli motorlara uyum sağlamak için MAX'ın tasarımının mevcut 737 modelleri üzerine inşa edilmesi gerektiğini fark etti. Temelde ayarlayın. MAX'ın geliştirilmesine aşina olan kişilere göre, bu motorlar, halihazırda hizmette olan 737 modellerine kıyasla yeni uçağın belirli durumlarda uçmasını daha zor hale getirdi. Pilotların bu durumu kontrol etmesine yardımcı olmak için Boeing, MCAS adlı bir anti-stall sistemi eklemeye karar verdi. Lion Air kazasında, durma önleme sistemi yanlış sensör bilgilerine dayanarak burnu defalarca aşağı itti. Kaza ile ilgili ön inceleme sonuçlarına göre, uçağın kaptanı sert bir uyarı karşısında uçağın kontrolü için uçuş kontrol sistemi ile rekabet etmek için mücadele etti ancak uçak sonunda kontrolünü kaybederek Java Denizi'ne düştü. Bazı eski Boeing mühendisleri, güvenlik uzmanları ve pilotlar, sistemin asıl amacının güvenliği artırmak olmasına rağmen, tasarımda sorunlar olduğunu söylediler.Boeing, pilot eğitim maliyetlerini en aza indiriyor
Eski Boeing mühendisi Rick Ludtke, MAX modelinin tüm geliştirme süreci boyunca Boeing'in pilotların ek eğitimini gerektiren tasarım değişikliklerini en aza indirmeye kararlı olduğunu söyledi. Ek eğitim, MAX'ı tanıtan havayollarının maliyetini artırabilir. Düzenleyiciler ve endüstri yetkilileri, Boeing'in daha önce 737 MAX'ın en büyük müşterisi olan Southwest Airlines'a, yeni uçağın havayolunun eski 737 filosuna sorunsuz bir şekilde entegre edilebilmesi için pilot eğitimini en aza indirmeye söz verdiğini söyledi. Ludeck, Boeing'in orta düzey yönetiminin astlarına, Boeing'in, tasarımı ek simülatör eğitimi gerektiren pilotlar ile sonuçlanması halinde Southwest Airlines'a uçak başına 1 milyon dolarlık bir geri ödeme sözü verdiğini söylediğini hatırlattı. "Hiç böyle bir söz görmedik." Dedi.
Kritik bir noktada, anti-stall sistemi pilotun uçağın manuel kontrolünü yeniden kazanmasını önleyebilir.
Ludeck, Boeing'in daha fazla eğitim gereksinimi tetiklemeden hangi değişikliklerin yapılabileceğini belirlemesinin zor olduğunu söyledi.Bunun bir nedeni FAA'nın onay süreci. Ludeck ve bir ABD hükümet yetkilisine göre, FAA'nın değerlendirmesi yalnızca tamamlanan tüm hava aracı için geçerli ve ek eğitimin gerekli olup olmadığı konusunda adım adım rehberlik sağlamayacak. Bunun, değişiklikleri minimumda tutması gereken Boeing mühendisleri üzerinde baskı oluşturduğunu söyledi. FAA, 737 MAX'ın FAA standart sertifikasyon süreci kapsamında onaylandığını belirtti. Havayolu yöneticilerine göre MAX, ilk parti uçuş simülatörleri havayolları tarafından kullanıma hazır olmadan önce faaliyete geçirildi ve halihazırda kullanılmakta olan birkaç simülatör, Lion Air ekiplerinin karşılaştığı arızaları yeniden üretemiyor. Bu simülatörler, pilotların bu tür arızaların üstesinden gelme pratiği yapmasına izin verecek şekilde yükseltilecek, ancak yükseltme birkaç ay sürebilir. Lion Air kazasından sonra Boeing, pilotlar için olağan eğitimin, her ne sebeple olursa olsun burnun yanlış otomatik olarak indirilmesine yanıt vermek ve ilgili sistemleri kapatmak olduğunu belirtti. Şirket pilot ekibe ve diğerlerine MCAS sisteminin performansının önceki nesil 737 ile benzer olduğunu belirtmiştir. Boeing, son yıllarda şirketin birkaç havayolu toplantısında MCAS sisteminin işlevlerini tartıştığını ve şirketin pilotların uçağı güvenli bir şekilde kullanması gerektiğine inandığı bilgileri içeren bir pilot el kitabı hazırladığını söyledi. Wall Street Journal'ın görüştüğü birçok pilot ve güvenlik uzmanı, aslında, bir uçağın aniden inip acil durum uyarıları yayınladığı kaotik bir anda, pilotun neler olduğunu fark etmesini ve hemen tepki vermesini beklemenin gerçekçi olmadığını belirtti. Bir havayolu pilotu olan Bryan Lesko, geçtiğimiz yıl hizmete girmeden önce sendikasının dergisi için 737 MAX hakkında bir makale yazdı ve Boeing yöneticilerine uçağın önemli yeni sistemlerle donatılıp donatılmadığını defalarca sordu. Son zamanlarda konuyu kendisiyle tartışan bir kişiye göre cevap hayır.Anti-stall sisteminin Lion Air kazasına neden olan faktörlerden biri olduğundan şüphelenildiğinden, dünyanın dört bir yanındaki endüstri ve hükümet yetkilileri, sistemin bazı durumlarda uçağın burnunu tekrar tekrar aşağı indirerek pilotların manuel kontrolü geri kazanmasını önleyebileceği konusunda bilgilendirildi. uçak.
Boeing, bu sorunu çözmek için önümüzdeki haftalarda havayolu yazılımını yükseltmek üzere. Boeing mühendislerinin ilk tasarım kararları, başlangıçta bu anti-stall sistemi basitleştirmek için tasarlanmıştı. Boeing, sistemin burun açısını iki sensörden değil bir sensörden gelen verilere göre ölçtüğünü söyledi. Güvenlik uzmanları, pilotlar ve bazı eski Boeing mühendisleri, uçakların bir arıza durumunda kazaya neden olabilecek sistemleri desteklemek için nadiren tek bir sensöre güvendiğini söylüyor. 2009 Air France (Air France) Flight 447 kazası sensör arızasıyla ilgiliydi.O sırada, buzlu bir uçuş hızı sensörü, sonunda uçağın Atlantik Okyanusu'na çarpmasına neden olan bir dizi koşulu tetikledi. Boeing'de eski bir uçuş kontrol mühendisi olan Frank McCormick şunları söyledi: "Uçağınızın böyle bir çareye ihtiyacı varsa, o zaman bunun iyi bir çare olmasını sağlamaktan sorumlusunuz." McCormick, emekli olmadan önce bir düzenleyici kurum ve üretici olarak hizmet etti. İş danışmanı. Bir Boeing sözcüsü, şirketin analizinin, ilgili sistem anahtarlarını düzelterek veya kapatarak pilotun uçuş kontrol sistemi arızası sorununu çözebileceğine inandığını söyledi. Dedi ki: "Bu durumda, sektörümüz tek bir veri kaynağının kabul edilebilir olduğuna ve sistemde ek değişikliklerin gerekli olmadığına inanıyor." Birkaç yıl önce, FAA'nın sponsor olduğu uluslararası bir güvenlik uzmanı paneli şu sonuca vardı: Uçak mürettebatı eğitimi genellikle bilgisayarların anormal durumları pilotlardan daha sorunsuz ve etkili bir şekilde ele alabileceğini vurgular. Delta Air Lines'da (DAL) emekli bir kıdemli bakım mühendisi olan Ray Valeika, "İnsanlar doğal olarak sistemi kapatma konusunda isteksizdir çünkü hangi fonksiyonların kapatılacağı net değildir." Boeing, uygulamalarını değiştiriyor ve pilotlara uçağın burnunun ölçülmesi hakkında bilgi vermeye başlıyor. Sensör bilgileri. Boeing, mürettebatın uçağı güvenli bir şekilde kullanması için bu tür saldırı açısı bilgilerinin gerekli olmadığını, ancak uçak irtifası ve uçuş hızı gibi diğer verilerin daha önemli olduğunu uzun zamandır belirtti. Bir havayolu yöneticisine göre, American Airlines ve Delta Air Lines (DAL) gibi birkaç havayolu, Boeing'den havayolu pilotlarına saldırı açısı hakkında daha fazla bilgi sağlamasını yıllardır istiyor. Lion Air ve Ethiopian Airlines çöktükten sonra Boeing, artık bu uyarıları ücretli seçenekler yerine MAX modellerinde standart olarak ayarlayacak.Boeingin 737 MAXte yazılım değişikliklerine olan bağlılığı, bu modeli geliştirirken şirketin temel tasarım kararlarından bazılarını altüst etmeye eşdeğerdir. Yeni yazılımı yükledikten sonra, anti-stall sistemi bir sensörden değil iki sensörden gelen verilere güvenecek ve iki saldırı sensöründen gelen veriler tutarsızsa, sistem etkinleştirilmeyecektir. .
Yazar: Wenhui gazetesi muhabirleri Zhang Songzhu ve Hua Shengdun Editör: Lu Yifeng Wu Shu Sorumlu editör: Song Xing
* Wenhui'ye özel el yazması, lütfen yeniden basımın kaynağını belirtin.
