Infiniti QX50'ye özel siyah teknolojisi, Apple'ın da katkıda bulunduğu?
Yeni QX50'nin Infiniti'nin henüz piyasaya sürdüğü gizli bir silah olduğu söyleniyor, ancak ortaya çıktığında gizli silah yüzeydeki imza silahı haline geliyor. VQ serisi motorun bir hayranı olarak Che Yunfu, doğal özlemi görmek kadar heyecanlı değil, ancak içten yanmalı motorun karşı saldırısını görerek, onu da dört gözle bekliyorum.
Neden hala içten yanmalı motorun araştırma ve geliştirilmesinde ısrar ediyorsun?Motorların geliştirilmesinden bu yana ısıl verimliliğin iyileştirilmesi ve motor performansının artırılması her zaman genel eğilim olmuştur.Ancak son yıllarda artan katı emisyon düzenlemeleri nedeniyle çeşitli şirketler enerji tasarrufu ve emisyon azaltma ile ilgilenmiştir, bu nedenle hibrit ve saf elektrikli modelleri de görebiliriz. Piyasada hızla lanse edildi. Bununla birlikte, geçtiğimiz yılın sonunda resmi olarak tanıtılan Infiniti QX50, Infiniti'nin 20 milyar ABD dolarına mal olduğu ve geliştirilmesi yaklaşık yirmi yıl süren değişken sıkıştırma oranlı içten yanmalı bir motor sergiledi. Bu, hibrit teknolojisini şiddetle geliştiren otomobil şirketleri arasında hala biraz yerinde görünmüyor.
Che Yunjun, Infiniti İş Geliştirme Stratejisi Departmanı Ürün Stratejisi Kıdemli Direktörü Bay Jerry Hardcastle ile röportaj yaptı.Araştırma ve geliştirmeye neden geleneksel güce bağlı kalan bu kadar enerji harcıyor? Her şeyden önce, geleneksel olarak konuşursak, Infiniti şu anda Nissan'ın hibrit sistemini QX60'ta kullansa da, ünlü VQ serisi motorlardan başlayarak, Infiniti'nin içten yanmalı motorlar konusunda her zaman kendi ısrarı olduğunu görebiliyoruz.
Projenin başladığı zamanda, hibrit teknolojisi ve saf elektrik şu anda olduğundan çok daha az popülerdi.Geleneksel içten yanmalı motorlar mutlak ana akımdır.Şimdi bile, elektrifikasyon süreci hala bazılarının düşündüğü kadar hızlı değil. Nissan geleneğiyle birleştiğinde, içten yanmalı motorun teknolojik yeniliği hala ilk tercihtir. Aynı zamanda Infiniti, hibrit güç sisteminin nispeten daha karmaşık yapısını hesaba katar ve Ar-Ge maliyeti ve kullanım maliyeti daha yüksektir. Kapsamlı bir değerlendirme altında, geleneksel gücün hala kendi avantajları vardır.
Ayrıca, bu kadar ileri teknolojiye sahip içten yanmalı motor, gelecekte kaçınılmaz olarak hibrit teknolojisi ile evlenecek ve çok geniş bir uygulama alanına sahip olacak. Bu nedenle, elektrik teknolojisinin lütfu ile birlikte daha gelişmiş bir içten yanmalı motor temeli ile, bu tür hibrid güç gelecekte daha verimli olabilir. Özellikle, Çin'in 2025 yılında 100 kilometrede 4L yakıt tüketimi standardı olan sıradan hibrit sistemler çok stresli olabilir.
Bu nedenle, çeşitli nedenlerle, gerçekten seri üretilen arabalara uygulanan dünyanın ilk değişken sıkıştırma oranlı turboşarjlı motoru doğdu. Şimdiden geniş ilgi görmesine rağmen bu motora bir daha bakayım.
Temel çekirdek: elmas şeklindeki çoklu bağlantıBu motorun dahili kodu KR20'dir, krank mili strokunu farklı sürüş ihtiyaçlarına göre değiştirebilir ve kontrol kolu aracılığıyla bağlantı mekanizmasının açısını değiştirebilir, böylece sıkıştırma oranı Atkinson döngüsünü simüle ederek 8: 1 ile 14: 1 arasında değiştirilebilir. Ve normal Alto döngüsü. Dahası, piston hareketinin üst ölü merkezi 6 mm değişmiş olsa da, alt ölü merkez gerçekte yalnızca 4,8 mm değişmiştir, bu nedenle en düşük sıkıştırma oranı modunda motor yer değiştirme 1997 cc iken, en yüksek sıkıştırma oranı modunda yer değiştirme 1971 cc'dir. . Bu nedenle, değişken sıkıştırma oranı "değişken yer değiştirme" ye eşittir.
Ve en kritik bileşen, krank mili ile piston arasındaki elmas şeklindeki bir "çoklu bağlantı çubuğudur", yani bunun aracılığıyla, piston ile krank mili arasındaki değişmez sert bağlantı, değişken ve esnek bir bağlantıya dönüştürülerek piston hareketini değiştirir. Darbe, dolayısıyla sıkıştırma oranını değiştirir. Yani tüm Ar-Ge sürecinde en zor ve zaman alan donanımdır Bay Hardcastle, bunun sadece mühendislik bağlantı sorunları düşünüldüğünde değil, aynı zamanda sürekli olarak aşınma direnci ve ömrü test ederek sadece en büyük zorluk olduğunu kabul ediyor.
Ve neden sıkıştırma oranını değiştirmeye çalışalım? Yüksek sıkıştırma oranı, yanma verimini artırabilir, ancak vuruntu ve diğer nedenlerden dolayı, performans çıkışı için elverişli değildir.Düşük sıkıştırma oranlı motorlar daha iyi performansa sahiptir, ancak verimlilikleri düşüktür ve yakıt tüketirler. Açıkçası, bu hem balık hem de ayı pençelerine sahip olamayan bir sorundur, bu nedenle, motorları üretirken, her üretici ayrıca ürün konumlandırmasına bağlı olarak sıkıştırma oranında bir denge seçer.
Bu nedenle, maksimum 268 beygir gücü ve 380 Nm torka sahipken, denizaşırı gerçek ölçümlerde 100 kilometrede yaklaşık 8,7 L olan ortalama 27mpg yakıt tüketimine sahip olabilir. Güç açısından önceki V6 doğal emişli motora göre biraz daha düşük olmasına rağmen, tork daha büyük ve hız çıkış aralığı daha erken. 0-60 mil hızlanma önden çekişli modelde 6,7 saniyeye ve dört tekerlekten çekişli modelde 6,3 saniyeye ulaşabilir. Etkisi iyi görünüyor.
Bu konsept, Saab gibi diğer bazı otomobil şirketleri tarafından yıllar önce geliştirildi, ancak bunu gerçeğe dönüştürmek yavaştı. Bu nedenle, bu değişken sıkıştırma oranlı motor teorik olarak, aynı anda hem güç hem de yakıt verimliliğine sahip olma ideal isteğimizi gerçekleştiriyor ve bunun olağanüstü bir önemi olduğu söylenebilir.
İPhone gerçekten çok yardımcı oldu mu?Yapısı oldukça gelişmiş olan bu motor, sıradan tüketicilerimiz açısından maliyeti artıracak mı? Bay Hardcastle'a göre, VC-T motorunun maliyeti, üretimdeki farklılık nedeniyle sıradan bir dört silindirli motordan daha yüksek olmalı, ancak maliyet aslında çok karmaşık hibrit teknolojisine kıyasla daha düşük. Ve bu motor şu anda Kuzey Amerika pazarındaki Infiniti'nin V6 motoruyla kıyaslanıyor ve maliyeti de düşürülüyor. Buna ek olarak, mevcut en kritik çoklu bağlantının yerini alacak daha düşük üretim maliyetli parçaların olacağı da göz ardı edilmiyor.
Bu teknoloji sonunda Infiniti tarafından geliştirilmesine rağmen, özellikle araştırma ve geliştirmenin ilk aşamalarında yaklaşık 20 yıl sürdü. Bay Hardcastle'a göre, en büyük gelişme 2007'de gerçekleşti ve iPhone'un piyasaya sürülmesinden de yararlanacak. Apple bu devrim niteliğindeki ürünü piyasaya sürerken aynı zamanda dünyanın çip hesaplama yeteneklerinde bir devrim yaratarak Infiniti'nin model hesaplamalarında atılımlar yapmasını sağlayarak tüm projenin ilerlemesini sağladı.
Bu sayede, yazılım seviyesinin teknoloji üzerinde artan bir etkiye sahip olduğunu görebiliriz, bu da bize yalnızca başka bir Infinitinin ikonik teknolojisini (kabloyla yönlendirilen DAS) hatırlatmakla kalmaz, aynı zamanda geleneksel yapıda da yapılır. Geliştirilmiş esneklik ve kontrol, ancak aslında, kullanıcı geri bildirimlerinden çok iyi değil. Bunun nedeni, DAS sisteminin yazılım programının yeterince olgun olmamasıdır. Bununla birlikte, günümüzde değişken kapak zamanlamasının yaygın kullanımı, bilgisayar programları ile sürekli eğitimden sonra giderek daha olgun hale gelmiştir.
Bu nedenle, bu bilgisayar kontrollü VC-T motorun sıkıştırma oranı doğal olarak aynı sorunla karşı karşıya olacaktır.Bu teorik olarak neredeyse mükemmel teknolojinin gerçek yol koşullarına uyacak şekilde ayarlanıp ayarlanamayacağı da Infiniti'nin Ar-Ge departmanının gelecekte daha fazla çalışması gereken bir şey. .
Che Yun özetiŞu anda, Infiniti gelecek planlarını açıklamayı reddediyor, bu da VC-T motorunun şu anda yalnızca QX50'de donatılacağı anlamına geliyor, ancak böyle ağır bir teknoloji kesinlikle kademeli olarak daha fazla modele ve hatta gelecekte tüm modellere genişletilecek. Infiniti, 2021'de tüm ürünlerin elektrifikasyonunu tamamlamayı planlıyor. Bundan önce veya hatta elektrifikasyondan sonra, VC-T motorunun VQ serisinin sancağını devralacağına ve mutlak ana güç olacağına inanılıyor.
