Nissan'ın yeni benzersiz becerileri! Che Amca sizi dünyanın ilk seri üretilen değişken sıkıştırma oranlı motorunu anlamaya götürür
Nissan'dan bahsetmişken, ne düşünüyorsunuz? Son yıllarda, ev kullanımına ve konforuna odaklanan Nissan, insanlara genellikle bir "koltuk fabrikası" izlenimi veriyor, ancak biniciler, VQ serisi motorlarının arka arkaya on yıldan fazla bir süredir "En İyi On Motor" olarak seçildiğini unutmamalı.VQ serisi motorların mükemmel gücü, karşılık gelen ve yakındır. Mükemmel NVH performansı övgüye değer. Sadece Honda ve Mazda ile karşılaştırıldığında, çok fazla "benzersiz beceriye" sahip olan Nissan, teknik pazarlamayı çok fazla vurgulamıyor.
28 Kasım'da Pekin saatinde başlayan Los Angeles Otomobil Fuarı'nda Nissanın lüks markası Infiniti dünyanın ilk seri üretim değişken sıkıştırma oranlı motorunu piyasaya sürecek ve motor Nissanın yeni nesil QX50 crossover'ına monte edilecek. Bu makalenin odak noktası araba değil Che Amca, sizin de bu değişken sıkıştırma oranı motorunu öğrenmekle ilgilendiğinize inanıyor.
Sıkıştırma oranı hakkında
Bu, aracın temel bir parametresidir, yani sıkıştırma öncesi toplam silindir hacminin sıkıştırma sonrası silindir hacmine oranıdır (yani yanma odası hacmi). Nispeten konuşursak, motorun sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa, verimlilik o kadar yüksek olur, ancak vuruntu eğilimi o kadar büyük olur. Şu anda, geleneksel motorların sıkıştırma oranı sabittir ve çoğu, yüksek yük altında yalnızca düşük sıkıştırma oranı ayarını kullanabilir. Başka bir bakış açısına göre, yakıttan tasarruf etmek istiyorsanız, yüksek bir sıkıştırma oranına ihtiyacınız var ve güçlü performans istiyorsanız, sıkıştırma oranı çok yüksek olamaz.
Bu nedenle, değişken sıkıştırma oranlı motorun resmi seri üretimi ve gerçek aracın piyasaya sürülmesinin, hem yakıt tasarrufu hem de güçlü gücü hesaba katarak teknik bir darboğazı aştığı söylenebilir.
Sıkıştırma oranı nasıl değiştirilir?
Motor yapısıyla ilgili temel bilgilere sahip olanlar, sıkıştırma oranını değiştirmenin silindir kafasının, piston bağlantı çubuğunun ve krank milinin üç bileşeni üzerinde karışıklık yaratmaktan başka bir şey olmadığını düşünmelidir. Günümüzde değişken valf zamanlama teknolojisi (VVT) yaygın olarak kullanılmaktadır.Teorik olarak, sıkıştırma oranı tıpkı valf zamanlaması gibi çalışma koşullarıyla değiştirilebilir.Toyota, Mazda ve Saab bunların hepsi üzerinde çalışmışlardır.
(Saab değişken sıkıştırma oranlı motor SVC)
Bu otomobil şirketlerinin mühendisleri de laboratuvarda bitmiş ürünler geliştirdiler ve hatta ilgili patentler için başvuruda bulundular, ancak sonunda karmaşık tasarım, güvenilirlik ve maliyet sorunları nedeniyle seri üretime bir engel haline geldi. Ancak, Nissan'ın MR202.0L VC-Turbo değişken sıkıştırma oranlı motoru bunu başardı.Şu anda, araba geçmişine kaydedilmek için yeterli olan bu motoru gerçekten bilmek istiyor musunuz? Bunu nasıl yapıyor?
Nissan temel olarak biyel mekanizması ve krank mili ile başladı.Sıkıştırma oranını değiştirmenin özü, makine mühendisliği hakkında biraz bilgi içeren bir dizi özel mekanizma çok bağlantılı krank biyel mekanizmasıdır.
Pistonu üst ve alt ölü noktalara iten motor krank-biyel kolu mekanizması, krank-biyel mekanizmasıdır Krank mili, orijinal krank-biyel mekanizması bazında ek bir bağlantı noktasına sahiptir.Bu bağlantı noktası, bir biyel kolu vasıtasıyla dış kontrol miline bağlanır. Kontrol mili, harmonik sürücünün transmisyon koluna bağlıdır. Başka bir deyişle, Nissan'ın değişken sıkıştırma oranlı motoru, sıradan motorlara göre fazladan bir çoklu bağlantı mekanizmasına ve bir kontrol şaftına sahiptir. Harmonik sürücünün açısı değiştiği sürece kontrol milinin yüksekliği değişecektir.Kontrol milinin yüksekliği değiştirildiğinde, pistonun üst ölü noktaya konumu doğrudan ayarlanabilir, doğal sıkıştırma oranı değiştirilebilir ve harmonik sürücü Elektronik kontrol ile kolayca ayarlanır.
Çalışma koşullarına göre bu motorun sıkıştırma oranı 8: 1-14: 1 aralığında serbestçe ayarlanabilmektedir.Örneğin, 14: 1 yüksek sıkıştırma oranı motor düşük yük altındayken, düşük sıkıştırma oranı ise yük yüksek olduğunda 8: 1'dir. Bu sayede motor, farklı çalışma koşullarında en iyi verimi elde eder. Ek olarak, bu motor Atkinson-Otto çift döngüsünü de gerçekleştirebilir ve dinamik sıkıştırma oranı da serbestçe değiştirilebilir.İki yönlü yaklaşım, farklı çalışma koşullarında motorun yanma verimini artırabilir.
Görünüşe göre Nissan mühendislerinin çok iyi olduğunu düşünüyorsunuz!
Gücü ve kusurları
Che Amca neredeyse bu motorun gücünden bahsetmeyi unutmuştu.Bu dört silindirli 2.0L motor, maksimum 200 kW güce ve maksimum 380 Nm torka sahip.Kulağa abartılı gelmiyor ama önceki V6 motordan daha fazla yakıt verimli. % 35'lik bir artış, büyük bir gelişme olarak değerlendirilebilir.
Yine de küçük kusurlar var.Ekstra çok bağlantılı mekanizma karter oranını daha uzun hale getirecek.Yüksek performanslı otomobiller için çok yüksek bir motor, neredeyse kaçınılmaz olan ağırlık merkezinin yüksekliğini şüphesiz artıracaktır. Artık Nissan bunu seri olarak ürettiğine ve merakla beklenen yeni QX50'ye koyduğuna göre, güvenilirlik ve üretim teknolojisi açısından sorun olmamalı. Tabii ki, bu sadece "kobayların" gelecekteki sahiplerinde görülebilir.
Sonuç: Elektrik çağının tam olarak gelmesinden önceki dönemde, içten yanmalı motor mutlak ana akımdır. İnsanların hala içten yanmalı motor teknolojisini en uç noktalara taşıması gerekiyor. Che Amca, teknolojinin gelişmesiyle birlikte gelecekteki otomobillerin gücünün daha güçlü olacağına ve ısıl verimliliğin daha yüksek olacağına inanıyor.
