Gerçek deneyimi örnek olarak kullanırsak, vites kutusu daha fazla vitesin her zaman daha iyi olduğu anlamına gelmez
Pek çok politikanın baskı altına aldığı bu otomobil pazarında homojenlik çok ciddi hale geldi. Sonuçta herkes, tavuk oyunlarının küçülen çemberi gibi, enerji tasarrufu ve emisyon azaltma ve maliyet azaltma ortamında araba yapmak zorunda. Rakip tarafından öldürülmeden önce kendimi bırakmaya ve oyunun kurallarına göre öldürülmeye devam etmek istiyorum.
AT dişli kutularının evrimsel geçmişi buna bir örnektir: Artan vites sayısı büyük ölçüde düşük yakıt tüketimi sağlamaya zorlanan politikalardan kaynaklanmaktadır. Ancak tüketiciler için, çok vitesli dişli kutularının en büyük avantajı, güçlü güce daha iyi uyum sağlayabilmeleri ve daha güzel sonuçlar almayı kolaylaştırabilmeleridir (hızlanma sonuçları ve yakıt tüketimi sonuçları dahil). Ancak bu, daha fazla vites içeren bir şanzımanın iyi bir şey olması gerektiği anlamına mı geliyor? Özür dilerim, önce birkaç olumsuz örnek vereceğim.
Örneğin, önceki sekizinci nesil Camry'de, 2.5L model güç sistemi, şüphesiz, biri Aisin'in enine 8AT dişli kutusunun kullanımı olan birçok önemli özelliktir. Bu motorun hem parametreler hem de resmi sonuçlar açısından çok güzel olduğu doğrudur. Aynı dönemde internetteki ezici viral propaganda ile birleştiğinde, test sürüşünden önce bu güç aktarma organı için çok fazla umudum vardı. Sonuç olarak, test sürüşünden sonra biraz hayal kırıklığına uğradım.
Hayal kırıklığımın nedeni, bu motorun gücünü sorgulamak değil, kullanıcı deneyimi açısından. Nedeni güçlü 8AT. 8AT kullandıktan sonra gücün daha da kesilebileceğini inkar etmiyorum, bu sadece tam hızlanmanın devamlılığına yardımcı olmakla kalmaz, aynı zamanda hızdaki düşüşü de azaltır. Aynı zamanda, yüksek hızlı seyir sırasında hızın düşürülmesi ve yakıt ekonomisinin iyileştirilmesi de oldukça elverişlidir. 8AT turboşarjlı güçle donatılmışsa, sorunların çoğu büyük değildir. Bence sorun, Camry 8AT'nin hala dört silindirli, doğal emişli bir motor olmasıdır.
Günlük sürüş için, hızlanmak için sık sık tam güç (gaz pedalına basmak) kullanmıyoruz. Şu anda, dişli kutusunun güç çıkışı ile eşleşmesini ve ayarlanmasını test etmek daha fazlasıdır. Orijinal dört silindirli doğal olarak emişli tork patlama hız aralığı, dört silindirli türbinden daha yüksektir (daha yüksek hız gereklidir) ve sekizinci nesil Camry 2.5 versiyonunun gücü, gaz kelebeğinin önceki Japon arabalarına ayarlanmamasıdır. Biraz ivme, ancak Mercedes-Benz'e benzer çok sakin bir tarz. Böylelikle günlük ulaşımın gaz pedalı üzerinde hafif sürmesine izin verildiğinde, aracın tamamı biraz tembelmiş gibi görünüyor, bu da insanlara bunun düzenli olmadığını hissettiriyor.
Vites küçültmeyi teşvik etmek için hızlı hızlanma sırasında büyük ayaklarınıza yakıt vermeniz gerekse bile, vites küçültme eylemi ilk başta yeterince basit değildir.Düşmeyi denemek için genellikle bir vites ve bir vites vardır.Ayrıca, vites kutusu bu işlem sırasında sık sık atlar ve bazen küçük hayal kırıklıkları yaşanabilir. Tüm süreç yeterli değil. Özetlemek gerekirse, orta ve arka bölümde çok fazla vites bulunan bu tür dört silindirli doğal olarak aspire edildiğinde, bu hala otomobil fabrikasının ayarlama becerilerinin bir testidir.
Bir başka aşırı örnek ise Guang Fick'in Jeep serisidir. Örneğin, ücretsiz ışık, 2.4L başlangıçta yeterince güçlü değildir, bu kadar büyük bir gövdeyi sürüklemek için gerçekten zar zor yeterlidir, ancak aynı zamanda 9AT kullanır, sonuç şu ki, ne zaman hızlanmak için biraz güce ihtiyaç duyulsa, sürücünün Şanzımanı sürekli olarak vites düşürmeye ve gücü zorlamak için hızı artırmaya zorlamak için zemin yağı kullanın.Aksi takdirde, vitesler çok fazla düşmeyecek ve hız sadece iki bin devirle gösterişli olacak ve gücün dışarı çıkması zor olacaktır.
Dişli kutusu düzgünlüğünün belirleyicileri, dişli sayısı ve dişli oranlarının yanı sıra daha fazlası eşleşmektedir. Örneğin, her vites arasındaki hız düşüşünün nasıl eşleştirileceği, sonuçta, hız farkı da hayal kırıklığının kaynaklarından biridir. Ancak kişisel olarak cesurca konuşursak, deneyimlerimize dayanarak, doğal olarak emişli dört silindirli motorun çoğu 6AT veya CVT ile daha iyi eşleşiyor. Örneğin, aynı zamanda bir Japon rakibi olan Artez'in farklı imalatçıları var ancak 2.5L motor gücü kesme için uygun şekilde ayarlanmış koşulların düşük hızda pürüzsüzlük sağlayabileceği, sürekli hızlanma ve yüksek hızın seyir hızını mümkün olduğunca azaltabileceği aşikar. Ekonomi.
Bu çok hızlı AT vites kutularına (8AT ve üstü) gelince, yukarıda belirtildiği gibi, yüksek beygir gücüne sahip motorla eşleştirmek daha iyidir. Örneğin, General Motors'a en aşina olduğum zamanlarda, LaCrosse'nin 13 modeli piyasaya sürüldüğünde, o dönemin 2.0T motor beygir gücü gerçekten sınıra sıkıştırılmıştı.Nominal beygir gücü açısından, temelde aynı sınıftaki en iyilerden biriydi.
Bununla birlikte, özellikle şanzıman verimliliği ve şanzıman oranında birinci sınıf olmayan 6AT dişli kutusu, sadece yapılan hızlanma ve yakıt tüketimi verilerinin güzel nominal beygir gücüyle eşleşmemesiyle sonuçlandı. Daha da önemlisi, gücü böylesine küstah bir güçle kesmek için 6AT kullanmak yeterli değildir, bu nedenle hızlanmak için güce ihtiyaç duyduğunuzda, sizi büyük bir deplasmanlı motor gibi iten çok büyük bir momentum hissedebilirsiniz. Tork konvertörü tarafından gücün yumuşatıldığını açıkça hissedebilseniz de, kaba kuvveti yine de hissedebilirsiniz. Ve aynı zamanda yumuşatılmış güç olan bir dezavantajı da beraberinde getiriyor, iletim verimliliği endişelenmeye mahkum. O yıl 2.0T ile donatılan, ister Regal GS ister LaCrosse olsun, 100 kilometre veya daha az 13L'lik kapsamlı yakıt tüketimi bir lüks.
Artık GM 2.0T yüksek gücü, Regal 2.0T, Regal GS, Lacrosse ve uzun vadeli testte test edilen Ankewei dahil olmak üzere 9AT ile donatıldığına göre, her şeyden önce, gücün pürüzsüzlüğü ve sakinliği gerçekten çok daha iyi. En azından inatla güçlü olma hissi ortadan kalktı. Ve tepe torku 400 Nm'den fazla olan bu tür bir araba aslında çok cesaretlidir. Böylelikle günlük sürüş koşullarında hızı düşürmeye çalışsanız, güce ihtiyaç duyduğunuzda gaza hafifçe basıp sık sık vites düşürmenize gerek kalmasa bile, hız 2000 rpm civarında tork çıkış platformuna ulaşabilir ve aracı sakin bir şekilde ileri itebilirsiniz.
Tabii ki, çok vitesli şanzımanlar, yüksek beygir gücüne sahip modellere özel değildir.Örneğin, BMW gerçekten vites kutusu ayarı için bir ders kitabıdır. ZF'nin dikey 8AT'si çok tanrılaştırılmış olsa da, deneyim gerçekten çok iyi. M760Li'den, üç silindirli 1.5T veya hatta ithal 1 serisi (318 veya ithal 118i) ile donatılmış 3 serisine kadar, güç çıkışı mantığından, iletim verimliliğine yanıt verecek hiçbir şeyiniz yok. Daha önce bir seçim yaptım ve 13 model bir 116i aldım Açıkçası, 8AT'li bu küçük deplasmanlı motorun da sık sık vites değiştirme hissi olmadan çok hafif bir güç elde edebileceğini hissediyorum. Günlük sürüşte de çok etli olduğunu düşündüğümüz 318Li bile, en azından vites kutusunun ayar mantığında, kesinlikle Camry'nin tembelliği kadar güçlü değil.Tam hızlanma ile hızlanırsanız, vites küçültme işlemi yine de tek adımda gerçekleştirilebilir.
Şu anda, AT otomatik şanzıman teknolojisi çok hızlı gelişti ve yazılım ayarı dahil pek çok çağrışım teknolojisi, özellikler ve konfigürasyon tablolarından görülebilecek şeyler değil. Sonuçta, mevcut politikalar ve düzenlemeler o kadar katıdır ki, AT dişli kutusunu CVT'ye karşı koymak için daha geniş bir aktarım oranı elde etmek için daha fazla vitese ihtiyaç duymaya zorlar ve aynı zamanda kilit işlevinin bir kısmı gerçekleştirilir ve iletim verimliliğinin DCT tarafından çok fazla göz ardı edilmeyeceği umulur.
Elbette bu metafizik ayarlamalara ek olarak, gerçekten bir metafor yapmak istiyorsanız, küçük bir dişli ile büyük bir gücün, yüksek bir kattaki az sayıda merdiven gibi olduğunu düşünüyorum ... Her iniş çıkışta boşluk çok büyük ve yürümek çok yoruluyor. Yumurtayı çekmek de kolaydır; çok vitesli şanzımanlı küçük güçte olduğu gibi, yemek için birçok porsiyona kesilmesi gereken küçük bir kek gibidir ve her porsiyonda fazla bir şey kalmaz, bıçak iyi olmasa bile kesilmesi ve deforme olması kolaydır. Parametre gerçekten mümkün olduğu kadar yüksek değildir ve mantıklı olması daha önemlidir. Yani sonuç aynı, test sürüşünü kendi başınıza yapmanız çok önemli.
