HEV tam hibrit sistemi analiz edin! Bir araba imparatoru olmana izin ver!
GELECEK HAKKINDA
Her dönemin teması farklıdır ve sevdiğimiz otomotiv alanı bir istisna değildir. Geçmişte, tüm otomobil üreticileri büyük deplasmanlı ve çok silindirli motorlar üretmekten gurur duyuyordu. Özellikle birinci sınıf markalar, para kaybedip para kazansalar bile, hala bir W12 veya V12 falan ellerinde tutuyorlar, sonuçta onlar bir taç satıcısı, tacı düşmeye ikna edemezsiniz. Çevrenin bozulması, enerjinin tükenmesi, politikaların değişmesi gibi bir dizi zincirleme reaksiyonla, otomotiv endüstrisi artık 180 derece tersine dönüyor. Düşük enerji tüketimi ve çevre korumasıyla gurur duyuyor ve hatta 6 silindirli motor "azaldı" duygular. Öte yandan, yüksek teknolojili yeni enerji teknolojileri her zaman birkaç kişinin elindedir.Bugün sizlere en eksiksiz yeni enerji teknolojilerinden biri olan General Motors'un altındaki HEV tam hibrit sisteminden bahsedeceğim.
Lütfen gergin olmayın, kulağa biraz karmaşık geliyor, ancak bunu yavaşça sığdan derine doğru yorumlayabiliriz. Önce kavramı netleştirin, HEV olarak adlandırılan Hibrit Elektrikli Araç, yani hibrit elektrikli araç kısaltmasıdır.
Hatırlamanız gereken tek önemli nokta var. HEV'nin şarj edilmesi gerekmez. Geleneksel yakıtlı araçlarla tam olarak aynıdır. Yakıt ikmali, sür ve yakıt ikmali ... Bu kadar basit. Aradaki fark, hibrit modellerin aynı yakıtla çalışabilmesidir. Yol ne kadar uzunsa seyir menzili o kadar uzun olur. Bu aynı zamanda şu anda en çok tavsiye ettiğim ve koşulsuz olarak daha uzun bir seyir menzili sağlayan yeni enerji modellerinden biridir.
Alt kısımdaki temel kavramlar ile ileri içeriğe başlayabiliriz. Buick LaCrosse 30H ile donatılmış olan GM'nin hibrit sistemi, 1.8L doğal emişli motor, iki set kalıcı mıknatıslı senkron motor, çift sıralı planet dişliler ve iki kavramadan oluşur. Maksimum kapsamlı çıkış gücü 182Ps (134kW) ve maksimum kapsamlı çıkış torku 380N · m'dir.
Verileri biriktirdikten sonra, biraz tanıdık geliyor mu? Evet, bu sistemin prensibi Toyota'nın hibrit sistemiyle aynıdır.Aradaki fark, LaCrosse 30H'deki güç aktarım sisteminin daha eksiksiz ve daha gelişmiş olmasıdır.
Anahtar, iki set planet dişli setinde yatıyor
Bu evrensel şanzıman sisteminin özü, iki set planet dişli seti ve iki debriyajdan oluşur.Baidu'daki planet dişli setlerinin çalışma prensibini anlayabilirsiniz. Burada genişletmeyeceğim. Buradaki anahtar, planet dişlileri debriyajla kilitlemektir. Ortadaki güneş dişlisi, gezegen taşıyıcı veya dış halka dişli, böylece güç çıkışının kombinasyonunu ve yolunu değiştiren, bilgili zaten anladı, bu otomatik şanzımanın ilkesidir.
Bu nedenle, Toyota tarafından kullanılan tek planeter dişli seti bir dişliye benziyorsa, genel şema iki takım planet dişli aracılığıyla üç vitesin şanzıman etkisini elde eder. Hepimizin bildiği gibi, vites sayısı arttıkça şanzıman verimliliği de artar.
Üç çalışma modu
Motor, 1 numaralı planeter dişli takımının dış çember dişlisine, motor A, 1 numaralı planeter dişli setinin güneş dişlisine ve motor B, 2 numaralı planeter dişli takımının güneş dişlisine bağlanır.Bu, sistemin temel yapısını oluşturur. Üç aktarım modunun nasıl gerçekleştirileceğine bir göz atalım.
İlk mod Düşük yük koşullarında, debriyaj çalışmaz, motor B aracı bağımsız olarak sürer ve motor B ayrıca yavaşlama veya kayma sırasında kinetik enerjinin geri kazanılmasından da sorumludur.
İkinci mod Sabit vites oranı modudur.Araç sabit hızda çalışırken iki takım debriyaj aynı anda kilitlenerek yeni bir güç çıkış yolu oluşturur.Motor A çalışmaz ve en ekonomik çalışma aralığında tekerleklere güç vermek için motor müdahale eder. Motor B, hızlı bir şekilde hızlanması gerektiğinde hızlanmaya yardımcı olacaktır ve yavaşlarken ve boşta giderken, motor B de kapasite geri kazanımından sorumludur.
Üçüncü mod Kompozit moddur Bu mod, araç daha fazla güce ihtiyaç duyduğunda devreye girer.Bir debriyaj kilitlenir, motor ve iki motor tekerlekleri birlikte hareket ettirirken, motor B motoru senkronize olarak şarj eder ve motorun çalışmasını sağlamak için kinetik enerjiyi geri kazanır.
Son iki mod, tek planeter dişli setiyle farktır ve bu iki mod, motorun her zaman en iyi çalışma aralığında olmasını daha iyi sağlayabilir, böylece yakıt verimliliğini artırır ve enerji tüketimini azaltır.
Bununla birlikte, Toyota'nın hibrit patenti 2017'de sona erecek. Bundan sonra, tüm üreticiler bunu yapabilecek. Açıkçası işler o kadar basit değil Tıpkı otomatik şanzımanlar gibi, yurt içinde üretilen 8AT'ler de yapılabilir, ancak gerçek sonuçlar genellikle yetersizdir. Çoğu üretici hala dişli kutuları için tedarikçilere güvenmektedir. Donanım dışında anahtar kalibrasyondur. Ve akort.
Arabalarımız sürüş sırasında çeşitli çalışma koşullarıyla karşı karşıyadır ve kontrol sisteminin ihtiyaçlara göre hangi vitesi ve ne zaman yukarı ve aşağı kullanılacağına karar vermesi gerekir. Ve bu hibrit sistemin, sürüş sırasında sabit dişli oranı modu ile bileşik mod arasında hızla geçiş yapması ve gerçek çalışma koşullarına göre uygun sürüş modunu seçmesi gerekiyor.
Bir planet dişli setinin yapısı ile karşılaştırıldığında, çift planet dişliler daha fazla değişime sahiptir, daha güçlü bir kontrol sistemi ve daha hızlı hesaplama hızı gerektirir.Saniyede 10 kez hesaplandığı varsayılırsa, artık basit değil × 2. Sayısı 10 veya daha fazla kareye ulaşmalıdır. Tabii ki bu sadece bir metafor ve dahası beden eğitimi öğretmenimin öğrettiği matematiği de ortaya çıkaracak ...
Teknolojiden bahsetmişken, Mazda son yıllarda çok popüler oldu.Chuangchi Blue Sky iyi biliniyor, ancak çok az kişi bunun hangi teknoloji olduğunu biliyor. Aslında, Chuangchi Blue Sky belirli bir teknolojiye değil, güç aktarma organları da dahil olmak üzere eksiksiz bir optimizasyon çözümlerine atıfta bulunuyor. Emme ve egzoz sistemleri ve dişli kutuları için ayrıntılı ayar şemalarına sahip Chenghe şasi. Mevcut güç sistemi teknolojisinin prensiplerinin temelde aynı olduğu doğrudur, temelde birinci kademe üreticilerin motorlarında üretim farkı yoktur ve sadece sürekli olarak detayları optimize etmektedirler. Aynı şey GM'nin hibrit teknolojisi için de geçerli.
Yapı optimizasyonu
Küçük boyut ve hafiflik, otomotiv endüstrisinin ebedi temasıdır.Bu, özellikle daha karmaşık kontrol üniteleri gerektiren hibrit sistemler için geçerlidir.Buick 30H'deki sistem sadece 125 kg ağırlığındadır ve geleneksel dişli kutuları ile modüler olarak değiştirilebilir.
Daha önce bağımsız olarak monte edilmiş TPIM elektronik kontrol modülü de bu sefer kutuya entegre edilmiştir.Pilin DC gücünü motora dönüştürme ve AC gücünü kullanma işi, doğrudan motor bölmesindeki yüksek voltaj kablolarından kaçınarak, dayanıklılığı ve güvenlik performansını büyük ölçüde artırarak kutuda tamamlanabilir. .
Motor, bir şerit sargı yapısını benimser ve daha iyi ısı dağılımı ve sessiz performansa sahip geleneksel yuvarlak sargı yapısının yerini almak için dikdörtgen bir sargı yapısı kullanır.
Malzeme optimizasyonu
Motorun yerleşik neodimyum demir bor kalıcı mıknatıs malzemesi, motorun verimli çalışmasını sağlar ve yine de yüksek tork altında düzgün bir güç çıkışı sağlayabilir.
Motorun rotorunda kullanılan nadir toprak miktarı, önceki nesil motorlara göre% 40'a varan oranda azaltılır.Nadir toprak malzemeleri esas olarak yüksek sıcaklıkta manyetikliğin giderilmesine duyarlı sınır parçaları için kullanılır. Nadir toprağın kıt bir kaynak olduğunu ve maliyetleri kontrol etmenin yanı sıra aynı etkiyi elde etmek için daha az nadir toprak kullanmanın şüphesiz kaynakların korunması olduğunu bilmeliyiz.
Lityum iyon pil paketlerinin kullanılması daha büyük kapasite, daha büyük akım ve daha fazla çevre koruma avantajlarına sahiptir.
Sıkıcı teknoloji, esas olarak hibrit modellerde herkesi daha güvende hissettirmek için o kadar çok konuşuyor ve diğer yandan "ileri" otomobil meraklıları için de bir referans olabilir. Sonra tekrardan, Tüketiciler için pratik önemi nedir ?
Pratik anlam
Pazar konumlandırması açısından, LaCrosse 30H muhtemelen Camry Hybrid ve Accord Hybrid'den biraz daha yüksekte konumlanmış "hafif lüks" bir konumda. LaCrosse ailesinin kendisine gelince, orijinal 6AT'nin bununla hiçbir ilgisi olmamasına rağmen, performansı aynı seviyede gerçekten etkileyici değil ve bu hibrit sistem sadece etki için çok fazla alana sahip değil, aynı zamanda Daha düşük yakıt tüketimi ve daha iyi sürüş deneyimi , Anahtar Benzinli versiyonla aynı fiyatlandırma Yani bu aynı zamanda en çok tavsiye ettiğim LaCrosse modeli.
Aslında, Buick ve Toyota politika kayıplarından mustaripti Çin'deki birkaç şehir dışında tüm hibrit modeller politika sübvansiyonlarından yararlanamadı. Ancak enerji açısından bakıldığında, elektrik bu aşamada çevre dostu olarak görülmüyor.Özellikle Çin'de termik enerji, ülkenin elektrik üretiminin% 70'inden fazlasını oluşturuyor.Pekin halkının uzun süre pusun içine girip çıkması gerçekten kolay değil.
Nispeten olgun petrol enerjisiyle, mevcut içten yanmalı motorun yanma verimliliği% 40'tan azdır ve çok fazla enerji boşa harcanır.Hala optimizasyon için yer vardır.Hibe başka bir açıdan bakıldığında, aslında yanma verimliliğini arttırır. Ve bu tür güçlü hibrit sistem, enerji verimliliğini artırmak için bir çözümdür.Fişli yeni enerji teknolojisi ile karşılaştırıldığında, ek koşullar olmadan daha uzun seyir menzili elde edebilir, bu da tüketiciler için en sezgisel ve pratik önemdir. Bu tür bir tam hibrit teknoloji aynı zamanda en çok tavsiye ettiğim yeni enerji teknolojisidir.
"Buick Blue" yeni enerji stratejisine göre, önümüzdeki birkaç yıl içinde EREV plug-in hibrit elektrikli araçlar, PHEV plug-in hibrit elektrikli araçlar ve EV saf elektrikli araçlar gibi yeni enerji modelleri piyasaya sürülecek. Çin'de yeni ortaya çıkmasına rağmen, GM'nin küresel bir birinci kademe üretici olarak çok yeterli bir teknik rezervi olduğu, yakıt hücrelerinde, genişletilmiş programlı hibritlerde ve diğer alanlarda iyi sonuçlar elde ettiği ve güçlü bir gelecek hareketliliği hissine sahip olduğu da görülebilir. Benim kendi anlayışım ve keşfim.
