Japonya'nın yüksek hızlı treni neden Çin'inki kadar hızlı değil? | Earth Knowledge Bureau
(_)
Her gün küresel bir beşeri bilimler ve coğrafya
Yeryüzü Bilgi Bürosu-Japonya'nın yüksek hızlı treni neden Çin kadar hızlı değil?
NO.1400-Çin Yüksek Hızlı Tren ve Japonya Yüksek Hızlı Tren
Yazar: Han Xing cold night
Taslak Hazırlama: Sun Lu / Redaksiyon: Cat Stu / Editör: Yakult
Japonya, dünyada yüksek hızlı demiryolu sistemi kuran ilk ülkedir.1964 yılından bu yana demiryolları, zengin işletme deneyimi, yüksek hızı ve gelişmiş araç sistemleri ile küresel demiryolu çemberinde gurur duymaktadır.
Japonya'nın ulusal kartvizitlerinden biridir-Shinkansen
(Japonya-Shizuoka-Fuji Dağı'nın altında)
(Resim: IamDoctorEgg / Shutterstock.com)
Bununla birlikte, 21. yüzyılda, Japonya'nın yüksek hızlı demiryolları, Çin'in yüksek hızlı demiryollarının hızlı gelişiminden de etkilenmiştir:
Çin'in yüksek hızlı demiryolu yalnızca 486,1 km / sa ile dünyanın en yüksek demiryolu işletme hızı rekorunu oluşturmakla kalmadı, aynı zamanda küresel pazarda Japon şirketleri için yer daralttı. Yüksek hız açısından, Japonya'nın yüksek hızlı demiryolunun maksimum hızı 320 km / s'dir ve bu hız, Çin'in Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu ve Pekin-Tianjin şehirlerarası demiryolunda 350 km / s'den daha düşüktür. Demiryollarının ortalama hızı açısından, Japonya'nın yüksek hızlı demiryolu da Çin'in yüksek hızlı treninden daha düşüktür.
Demiryolu endüstrisi daha yüksek, daha hızlı ve daha güçlü
(Çin-Pekin-Pekin Güney Demiryolu İstasyonu)
(Resim: Xizhimen Geri Dönüş Bölümü / Figure Chong Creative)
Öyleyse, yüksek hızlı demiryolunda dünya lideri olarak, Japonya'nın yüksek hızlı tren yolu neden bizimki kadar hızlı değil?
Lian Jun Ali Chao Zhou Yuan
Durgun su nereye akıyor?
1964 Tokyo Olimpiyatları'nın açılışının arifesinde Japonya, dünyaya maksimum 200 km / saat çalışma hızına sahip bir demiryolu taşıma sistemini gösterdi.Bu, Tokyo ile Osaka arasındaki Tokaido Shinkansen ve aynı zamanda dünyanın ilk başarılı demiryolu taşımacılık sistemidir. Yüksek hızlı demiryolu sistemini işletmek.
Tokaido Shinkansen, Japonya'nın iki büyük ekonomi merkezini birbirine bağlıyor
Japonya'daki Pekin-Şangay hattına eşdeğerdir
(Aşağıdaki resim, dört kuzey adası ve Ryukyu Adaları hariç olmak üzere, yalnızca Japonya'daki dört büyük adayı ve çevresindeki bölgeleri içermektedir)
Demiryolu onarımı için gerekli pratik nedenler vardır.
Japonya yoğun nüfuslu ancak dağlık bir ülkedir.Japonların% 70'inden fazlası Honshu Adası'nın Pasifik tarafındaki ve Kyushu Adası'nın kuzeyindeki ovalarda yaşıyor. Keihin Sanayi Bölgesi, Nagoya Sanayi Bölgesi, Hanshin Sanayi Bölgesi ve Kitakyushu Sanayi Bölgesi gibi sanayi merkezleri de Pasifik Okyanusu ve Seto İç Denizi boyunca yer almaktadır. Geleneksel nakliye ve karayolu taşımacılığının taşımacılık verimliliği, Japonya'nın hızlı ekonomik büyümesinin ihtiyaçlarını karşılayamadı.
Japon takımadalarında çok fazla ova yok
Sanayi, nüfus merkezleri ve metropol alanları temelde Güney Pasifik Okyanusu boyunca yer almaktadır.
(Resim: AridOcean / shutterstock.com)
Özellikle, Japonyanın üç büyük metropol bölgesi (Tokyo Metropolitan Area, Osaka Metropolitan Area ve Nagoya Metropolitan Area), Japon ekonomisinin tümünün gelişimini yönlendiren lokomotif haline geldi. Bu bölgelerdeki orijinal demiryolu kilometresi, Japonyanın toplam demiryollarının yalnızca% 3'ünü oluştursa da, Japonya'nın yolcu ve yük hacminin dörtte biri ile taşıma kapasitesi uzun süredir doymuş durumda.
Tokyo metropol bölgesi, Japonya nüfusunun üçte birini oluşturuyor
Çok yüksek nüfus yoğunluğu ve ekonomik aktivite
Yavaş seyahat talebi karşılayamaz
(Kaynak: .chelys.eu /)
1950'lerin sonunda, Japonya Ulaştırma Bakanlığı, Doğu Çin Deniz Demiryolunun kapasitesini incelemeye başladı ve sonunda, standart ölçüleri olan yüksek hızlı bir Shinkansen demiryolunun inşası o dönemde fikir birliğine vardı.
1964'te inşa edilen Tokaido Shinkansen 380 milyar yen'e mal oldu, ancak Japonya'daki üç büyük metropol bölgesinin uzay-zaman mesafesini büyük ölçüde azalttı (Tokyo ile Osaka arasındaki en hızlı zamana 2 saat 22 dakika içinde ulaşılabilir) ve büyük ölçüde tanıtıldı Japon metalurjik makine imalatı, inşaat mühendisliği ve elektronik ve diğer ilgili hizmet endüstrilerinin gelişimi, Japon ekonomisi üzerinde büyük bir etki yarattı.
Ama Shinkansen'i şiddetle geliştirirken
Japonya'da hala çok sayıda normal hızlı demiryolları var (Shinkansen ve resimdeki bu hat)
Normal hızlı demiryolu ağırlıklı olarak şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığı için kullanılır.
(Japonya-Fuji Şehri-Tokaido Shinkansen ve Ana Hat)
(Fotoğraf: google harita)
O zamandan beri Japonya, Tohoku Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Kyushu Shinkansen, Hokkaido Shinkansen, Joetsu Shinkansen ve Hokuriku Shinkansen gibi art arda yüksek hızlı demiryolları inşa etti.
Temelde ülke çapındaki büyük şehirleri kapsar
Nispeten uzak olanlar dışında (Nagasaki, Sapporo, onarım altında)
(Aşağıdaki resim, dört kuzey adası ve Ryukyu Adaları hariç olmak üzere, yalnızca Japonya'daki dört büyük adayı ve çevresindeki bölgeleri içermektedir)
Bununla birlikte, doğasında bulunan olumsuz bir faktör Japonya'daki Shinkansen'in hızını sınırlayarak araçların en yüksek hızı uzun süre korumasını zorlaştırıyor. Bu, Japonya'nın arazi ve nüfus dağılımının rota planlama ve inşaat konusunda getirdiği kısıtlamadır.
Mesafeyi kısaltmak için Japon yüksek hızlı demiryolu boyunca çok sayıda tünel inşa edildi
Ama sonuçta çok fazla dağ var, köprüler ve tüneller sorunu ancak kısmen çözebilir
(Japonya-Tokaido Shinkansen-Yonehara İstasyonu)
(Fotoğraf: tackune / Shutterstock.com)
Tokaido Shinkansen tarafından temsil edilen Japonya'nın yüksek hızlı demiryolunun eğrilik yarıçapını olabildiğince genişletmesine ve inşaat sürecinde hattı düzeltmek ve saat başına hızı artırmak için kentsel geçişi büyük ölçüde azaltmasına rağmen.
Ancak Tokaido Shinkansen'in Fuji Dağı'nı, Akaishi Dağları'nı, Kızuz Dağları'nı baypas etmek ve aynı zamanda hat boyunca Shizuoka, Shiga ve diğer ilçelerdeki yolcuların seyahat ihtiyaçlarını karşılamak için hattın kuzeye ve diğer ilçelere dönüş yaptığını görebiliriz. Güneydeki büyük viraja dönüşen Tokaido Shinkansen, Tokyo ile Osaka arasındaki düz çizgiden 100 kilometre daha uzun. Japonya'daki diğer Shinkansen hatlarında da bu tür planlama ve inşaat sınırlamaları var.
Dağlarda düz bir çizgi sürersen
Bu aslında üç büyük şehirdir (Tokyo, Nagoya, Osaka)
Küçük ve orta ölçekli şehirler kıyı boyunca ve buradaki sahil dağ boyunca ...
(Temel haritanın kaynağı: AridOcean / shutterstock.com)
Buna ek olarak, 515,4 kilometrelik Tokaido Shinkansen'de hat boyunca 17 istasyon bulunuyor ve bu, Japonya'nın inşaat sırasında bazı yerleşim alanlarını terk etmesinden kaynaklanıyor. Buna karşılık, Çin'in 1,318 kilometrelik Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunda hat üzerinde 24 istasyon bulunuyor.
Yoğunluk perspektifinden bakıldığında, istasyonlar arasında daha büyük bir mesafe tren için daha iyi sürüş koşulları sağlayabilirken, istasyonlar arasındaki yoğun mesafe sadece trenin yavaşlamasına ve en yüksek hıza ulaştıktan hemen sonra istasyona girmesine neden olabilir. Direkt tren olsa bile, hat üzerinde çok sayıda durağı olan trenler tarafından kapasitesi sıkışacaktır.
Yüksek yoğunluğun bir başka yönü, tek bir istasyonun ölçeğinin çok küçük olmasıdır.
Başkent Tokyo İstasyonu bile (aşağıda resmedilmiştir) Çin'deki bazı üçüncü kademe şehirler kadar büyük değildir.
(Japonya-Tokaido Shinkansen-Tokyo İstasyonu)
(Fotoğraf: google harita)
Yavaş bilgi için bekleyin
Renkli ve kırmızı her zaman bahardır
Yüksek hızlı demiryolumuz Japonya'yı yakalayıp geride bırakabilir Önemli bir faktör, yüksek hızlı demiryolu araçlarının ve tekerlek / ray teknolojisinin çeşitlendirilmesidir.
Çin demiryollarının sıçrayan gelişme perdesi başladığında, o zaman Demiryolları Bakanlığı Çin'in yüksek hızlı EMU'larını "tanıtma, sindirme, özümseme ve yeniden yenileme" geliştirme stratejisini ortaya koydu. Birkaç müzakere ve pazarlık turu sayesinde, Kanada Bombardier, Japonya Kawasaki Heavy Industries, Almanya Siemens ve Fransa'dan Alstom dahil olmak üzere dünyaca ünlü dört demiryolu taşıt şirketinin yüksek hızlı demiryolu EMU teknolojisi tanıtıldı.
Bunlar dört
Bunlar arasında en klasik ticari müzakere davası, Demiryolları Bakanlığının iki tur ihaleyi geçmesidir; bu, sadece Kawasaki Heavy Industries ve Alstom'u teknoloji transferi koşullarını kabul etmeye zorlamakla kalmadı, aynı zamanda Alman Siemens'in ikinci tur ihalelerde duruşunu düşürmek zorunda kaldı. 80 milyon Euro kendi teknolojisini ve EMU'larını "satıyor".
Bununla birlikte, bu dört şirketin teknolojileri farklıdır ve hepsi Çin'in yüksek hızlı demiryoluna uygun değildir.
Örneğin, Fransa'daki Alstom uygun değildir
Sadece İtalyan şubesinin ürünlerini kullanabilir
(Lyon tren istasyonunda Fransız yüksek hızlı tren)
(Frederic Legrand'dan resim -COMEO / Shutterstock.com)
Teknolojinin tanıtımına dayalı olarak Çin, aynı zamanda, son 10 yılda yüksek hızlı demiryolu tekerleği ve demiryolu teknolojisinin kendi bağımsız araştırma ve geliştirme sonuçlarını mümkün olduğunca özümsemiş ve bir araya getirerek 6 adet Harmony EMU serisi oluşturmuştur:
Bombardier Regina C2008'i prototip olarak alan, Bombardier ve Çin Güney Lokomotifi'nin (Çin CNR ve Çin Güney Lokomotifi) ortak girişimi olan Qingdao Sifang Bombardier tarafından üretilen Harmony CRH1 serisi Harmony EMU, şimdi CRRC ile birleşti;
CSR Sifang Lokomotif tarafından üretilen CRH2 serisi Harmony EMU prototipi olarak Japon Kawasaki Heavy Industries E2-1000 EMU'sunu ele alalım;
Prototip olarak Alman Siemens ICE3'ü (Velaro) temel alan CRH3 serisi Harmony EMU, Çin CNR Tangshan Rail Bus tarafından üretilmiştir;
Fransız Alstom Pendolino devirme EMU prototipidir ve CRH5 serisi Harmony EMU, Çin CNR Changchun Demiryolu Otobüsü tarafından yönetilmektedir;
CRH380 serisi Harmony EMU, CSR Sifang Lokomotif tarafından sindirim, emilim ve yeniden inovasyon yoluyla geliştirildi; CRH6 serisi Harmony EMU, CSR Sifang Lokomotif tarafından geliştirildi.
380A (resim: Leng Ye Han Xing)
Bu yabancı demiryolu lokomotif üretim şirketleri araç teknolojilerini Çin'e ihraç etseler de, objektif olarak konuşursak, bu şirketlerin Çin'e ihraç ettiği lokomotifler ve teknolojiler o zamanlar en gelişmişler değildi.
Örneğin, Japon Kawasaki Heavy Industries tarafından ihraç edilen E2-1000 EMU, Demiryolları Bakanlığı'nın arzuladığı Japon ileri demiryolu teknolojisi değildir.E2-1000 EMU'nun maksimum hızı 250km / s'dir ve bu, Çin'in planladığı yüksek hızlı demiryolunun o zamanki maksimum çalışma hızından hala uzaktır; Fransız Alstom nihayet Çin'in Pendolino sarkacına ihraç etti EMU, o zamanlar Avrupa'da gelişmiş araçlar ve teknoloji olarak kabul edilmeyen İtalyan yan kuruluşunun ürünü ve teknolojisidir.
Japonyanın ileri teknolojisi hâlâ çok iyi
(Aşağıdaki resim gibi karlı bir günde hız da 200'e düşmelidir)
(Fotoğraf: tackune / Shutterstock.com)
Bu prototip araçlar ve teknolojiler temelinde, Çinli şirketler ve bilimsel araştırma departmanları birçok iyileştirme ve teknolojik güncelleme yaptı.
Örneğin, CRH2 serisi Qingdao Sifang Lokomotif tarafından sindirilmiş, absorbe edilmiş ve yeniden yenilenmiştir ve en son CRH2C Harmony EMU'su maksimum 380km / s hıza sahiptir. CRH5 serisini geliştirme sürecinde Changchun Demiryolu Yolcu Arabaları, Pendolino EMU'larının işlevlerini kaldırdı ve Çin'in kuzeydoğu ve kuzeybatı bölgelerinde sürüş ihtiyaçlarını birleştirdi ve CRH5G alp EMU'larını ve CRH5H rüzgar ve kum EMU'larını geliştirdi.
Sonuçta, Tibet ve Sincan'da da yüksek hızlı demiryolu inşa etmemiz gerekiyor.
Böylesine özel bir ortam sadece kendi başınıza meraklıları ekleyebilir
(Aşağıdaki resim CRH5H kum geçirmez tipi göstermektedir)
(Fotoğraf: Tuworm · Yaratıcı)
2017 yılında, Çin Demiryolu Şirketi tarafından geliştirilen, tamamen bağımsız fikri mülkiyet haklarına sahip ve dünyanın ileri düzeyine ulaşan, Çin'in standart EMU'lar "Fuxing" olan CR400AF ve CR400BF, maksimum 400km / s ve üzeri hızla resmen faaliyete geçirilmiş ve faaliyetlerine devam edilmiştir. Hız 350km / s'dir.
Artık herkes bu hıza alıştı
(Resim: Xizhimen Geri Dönüş Bölümü / Figure Chong Creative)
Hafif don, tek bir otu dondurur
Güçlü rüzgarlar on bin dönümlük ormanı zar zor yok edemez
Demiryolu inşaatı ve işletmesi açısından, Japon demiryollarının özelleştirilmesi büyük demiryolu grupları için pazar odaklı bir rekabet ortamı yaratmış olsa da, demiryolu inşaat şirketlerinin ve işletme şirketlerinin mali gücünü, inşaat ve işletme yeteneklerini de sınırlamıştır.
Demiryolu işletim modeli perspektifinden bakıldığında, Japonya'nın demiryolu işletim modeli daha karmaşıktır.İşletme için kendi kendine inşa edilen demiryolu hatları, işletim için üçüncü taraf demiryolu şirketlerini kabul eden hatlar ve kiralama şeklinde demiryolu işletme hizmetleri gerçekleştiren şirketler vardır. Bu çeşitlendirilmiş işletme yöntemi oldukça esnek olmasına rağmen, ulusal orta ve uzun vadeli demiryolu ağının planlamasını ve inşasını koordine etmek zordur.
Japonya'nın farklı bölgelerindeki Shinkansen'in farklı operatörleri var
(Resim: wikipedia-Shinkansen)
Demiryolu operasyonlarının sermaye bileşimi açısından Japon demiryolu işletmecilerinin mülkiyeti daha da karmaşıktır.
Örneğin, JR'nin (Japan Railway Company Group) özelleştirilmesi sürecinde, yolcu taşımacılığı 6 şirkete bölünmüştür: JR Hokkaido, JR East, JR Tokai, JR West Japan, JR Kyushu ve JR Shikoku, ancak yalnızca JR East Japan, JR Tokai ve JR Özelleştirme dönüşümünü yalnızca Batı Japonya ve JR Kyushu başarıyla tamamladı. Japonyanın devlete ait demiryolu işletmecileri şu anda bazı bölgelerde çoğunlukla metro ve tramvay işletmecisidir. Ayrıca Nagoya Demiryolu ve Batı Japonya Demiryolu gibi pek çok özel demiryolu şirketi var, irili ufaklı çok sayıda firma var ve bunların çoğu birbirine ait değil.
Bu kişilerin soyadları JR olmasına rağmen aslında birbirlerinden bağımsızdırlar
(Resim: wikipedia @ Vladsinger)
Ancak Çin'in demiryolu inşaatı ve işletmesi nispeten basittir. Demiryolu inşaatı tamamlandığında, Çin Demiryolu Şirketi (geçmişte Demiryolları Bakanlığı) ve yerel yönetimler sermayeyi paylaşır. Operasyon genellikle Çin Demiryolları Şirketi bünyesindeki 18 demiryolu grubu şirketine devredilir.
Bu şekilde, demiryolu planlaması ve inşası açısından, Çinin yüksek hızlı demiryolu inşaatı her zaman genel planlama ve inşaat sürecini "tek plakalı büro" olarak sürdürmüştür. Demiryolu ve yerel hükümet, demiryolu inşaatını ortaklaşa finanse etmiştir ve yerel yönetim daha yüksek bir katılım düzeyine sahiptir. Çin'in yüksek hızlı demiryolu hatlarının keşif, alan seçimi ve yıkım açısından avantajları olması, daha geniş bir kavis yarıçapına ulaşmak ve demiryolu planlama ve tasarımında düz hatlara ulaşmak için gerçekçi bir olasılık yaratır.
Ve Çinin büyük alanı ve nüfus büyüklüğü nedeniyle
Kişi başı maliyet daha düşük ve arazi seçimi büyük
(Zhengzhou Doğu Tren İstasyonu, resim: Yaochen Image / Figure Chong Creative)
Çin'deki birçok demiryolu inşaat birimi, devlete ait işletmeler olmalarına rağmen, son yıllarda köprü, tünel, yol ve gayrimenkul geliştirme projelerine aktif olarak katılmış, köprü ve tünel inşaatında zengin deneyime sahip olmuş ve sürekli olarak dünya lideri binaları yenilemiştir. Mühendislik teknolojisi, Çin'in yüksek hızlı demiryolu inşaatını son yıllarda sık sık "dünyanın en iyisi" haline getirdi.
Tianyou, Tsinghua Parkı tünelini kazıyor
(Beijing-Zhangjiakou yüksek hızlı treni geçen yılın sonunda açıldı)
(Resim: ic / Pi Chong Creative)
Buna ek olarak, gelişmiş köprü ve tünel teknolojisi projeleri, yüksek hızlı tren hatlarının kilometresini kısaltmak için koşullar yarattı ve dünyanın dikkatini Çin'in yüksek hızlı demiryolu hatlarında "Çin hızına" verdi.
"Xiongguan'da yürümek gerçekten demir gibidir, ancak şimdi sıfırdan öne çıkıyor." 2015 yılında, Japonya'nın Yamanashi Eyaletindeki maglev test hattında, Japon süper iletken maglev treni, 603 km / s'lik en yüksek araç test hızı ve Japonya'nın Tokyo, Nagoya ve Osaka'yı birbirine bağlayan merkezi Shinkansen süper iletken maglev yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatı rekorunu kırdı. Proje de çıkmaya hazır.
2019'da, Çin'in saatte 600 kilometre yüksek hızlı maglev test prototipi Qingdao'daki montaj hattından çıktı. Dünyanın yüksek hızlı demiryolu hızı rekabeti, insan uygarlığının sürekli ilerlemesi karşısında asla durmayacaktır.
Yaşam yolunun, "Yenilenmeye Giden Yol" gibi ilerlemekten başka seçeneği yoktur.
* Bu makalenin içeriği yazar tarafından sağlanmıştır ve Yeryüzü Bilgi Bürosu'nun konumunu temsil etmez
Kapak resmi: Nor Gal / Shutterstock.com
SON
