"Kabarcık bölgesine" doğru otonom sürüş
Görüntü kaynağı @
Birkaç gün önce, Amerika Birleşik Devletleri'nde tanınmış bir Uber şirketinin test edilmiş insansız aracı, Phoenix, Arizona yakınlarındaki Tempe'de bir yayaya çarptı ve onu öldürdü.Teknoloji endüstrisini şok etti, çünkü bir yayanın otonom bir araç tarafından öldürüldüğü bilinen ilk kaza oldu. Bloomberg, endüstri uzmanlarının bu kazanın dış dünyanın otonom araçlara olan güvenini birkaç yıl boyunca geri getireceğini söylediklerini aktardı. Gördüğümüz şey, son yıllarda teknoloji şirketlerinden ortaya çıkan ve geleneksel arabaları ve yeni girişimleri takip etmeye çeken sürücüsüz otomobil endüstrisinin gelişiminde yanlış anlamalar ve baloncukların ortaya çıkmasıdır.
Spesifik olarak, bu ölümcül kazanın kahramanı Uber, ticarileşme hızını artırmak için geçen yıldan beri test edilen insansız araçların sayısı artıyor, ancak veriler, düzgünlüğünün ve güvenliğinin önemli ölçüde iyileştirilmediğini gösteriyor. O dönemde yabancı medyadan alınan dahili belgeler, Uber tarafından test edilen sürücüsüz araçlara insan sürücülerin ortalama olarak her 0,8 milde bir müdahale edeceğini gösterdi.
Buna ek olarak, yaklaşık her 2 milde bir Uber test arabası, gaz pedalına çarpma veya yöne çarpma (sürüş için oldukça tehlikeli) gibi "kötü bir deneyim" yaşayacaktır. Sözde "önemli müdahale" her 200 milde bir gerçekleşir.Eğer müdahale etmezseniz, bir yayaya çarpabilir veya 5.000 $ 'dan fazla maddi hasara neden olabilirsiniz.
Veriler, Uber'in sürücüsüz araçlarının pürüzsüzlüğünün ve güvenliğinin, test aralığının genişletilmesi ve test araçlarının artmasıyla aynı anda iyileştirilmediğini gösteriyor. Ve bu aynı zamanda ölümcül kazanın temelini oluşturdu.
Burada birisi bunun Uber'in daha az kilometre test ettiğini gösterdiğini söyleyebilir.Gelecekte test kilometre sayısı arttıkça, otonom sürüş kabiliyeti kesinlikle artacaktır. Bu gerçekten doğru mu?
Burada Uber'in kendi testlerinin artmaya devam ettiğini, ancak kendi kendine sürüş yeteneklerinin (pürüzsüzlük ve güvenlik gibi) aynı anda iyileştirilmediğini ve test kilometre sayısının yanlış anlaşılmasına ve kendi kendine sürüş yeteneklerinin arttığından bahsetmeyelim. Örnek olarak sahadaki en yüksek test kilometresine sahip olan Waymo'yu ele alalım, aslında yukarıda bahsedilen yanlış anlaşılmalarla karşı karşıya.
Birkaç gün önce Waymo, şirketin test filosunun otonom sürüş modunda otoyolda 5 milyon mil (yaklaşık 8 milyon kilometre) gittiğini söyledi; bu, Uber'in geçen yıl Aralık ayında ulaştığı otonom sürüş millerinin (2 milyon mil) iki katından fazla. Ancak endüstri, Waymo'nun kilometresinin yeterli olmadığına inanıyor. Amerikan düşünce kuruluşu Rand Corporation'ın araştırmasına göre, otonom araçların güvenilirliğini sağlamak ve böylece trafik kazalarını önlemek için halka açık yollarda meydana gelen tüm koşullarla baş edebilmek için yüz milyonlarca hatta yüz milyarlarca test kilometresi gerekiyor.
Yine de RAND, Waymo'nun simüle edilmiş sürüş verilerinin nasıl değerlendirileceğinden hala emin olmadığını, yani bu millerin gerçek durumu veya gerçek dünyayı nasıl yansıttıkları konusunda net olmadığını ve simülasyondaki gerçek test aracı hakkında net olmadığını ekledi. hangi gerçekleştirildi.
Endüstrinin yukarıdan ne gördüğünü merak ediyorum? Gördüğümüz şey, yüz milyonlarca hatta yüz milyarlarca mili test etmenin fizibilitesini bir kenara bırakın, daha da önemlisi, testin kalitesinin nasıl ölçüleceği ve garanti edileceği çözülemez bir sorun olma olasılığı çok yüksektir. Tabii ki, otonom sürüş yeteneklerinin iyileştirilmesi için yol testinin değerini inkar etmiyoruz.Sadece, otonom sürüş yeteneklerini iyileştirmek için körü körüne test edilen kilometre, otonom sürüş endüstrisinin ve ilgili şirketlerin yanlış anlamalara düşmesine neden olabilir (en iyi ihtimalle, reklam hileleri dışında, pratik bir değeri yoktur. Kaçmak).
Test edilen mil sayısına ek olarak, otomatik sürüş sınıflandırma standartlarının formülasyonunda bir yanlış anlaşılma var gibi görünüyor. Hepimizin bildiği gibi, otonom sürüşün sınıflandırılması için iki ana standart vardır: Biri ABD Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı NHSTA (Ulusal Karayolu Güvenliği İdaresi) tarafından, diğeri ise SAE International (Uluslararası Otomotiv Mühendisleri Topluluğu) tarafından formüle edilmiştir. Bunlar arasında SAE standardı daha açık ve özdür, bu nedenle mevcut geçerli standart SAE International'ın standardıdır.
SAE standartlarına göre otonom sürüşü 5 seviyeye ayırıyor, ancak biraz gözlemlediğimiz sürece ilk 4 standart aslında insan sürücülerin müdahalesini gerektiriyor ancak müdahale sahnesinin tanımı oldukça belirsiz ve bu belirsizlik Tanımı, ilgili işletmelerin, kullanıcının tanıtım ve uygulamadaki kullanımını ve deneyimini belirsizleştirmesine ve hatta yanıltmasına neden olmuştur.
Örnek olarak Tesla'yı ele alalım. Tanınmış otopilot sistemi Otopilot, otopilot olarak bilinmesine rağmen, el kitabı sistemin bazı durumları iyi idare edemeyeceği konusunda uyarıyor: "Trafik algılama hız sabitleme teknolojisi algılayamıyor Sabit bir araçla karşılaştığınızda, özellikle hız saatte 80 kilometreyi aştığında veya önünüzdeki araç şerit değiştirdiğinde ve ön sabit bir araç veya nesne haline geldiğinde, tüm nesneler fren yapamaz / yavaşlamayabilir. "
Benzer şekilde, Volvo'nun yarı otonom sürüş sistemi Pilot Assist de benzer belirsiz bir tanıma sahiptir. Örneğin, öndeki araç şerit değiştirdiğinde veya döndüğünde, Volvo'nun kullanıcı el kitabı şunu görüntüler: "Pilot Assist duran araçları yok sayacak ve önceden belirlenmiş bir hıza çıkmaya devam edecek. Bu durumda, sürücünün Müdahale edin ve frenleri uygulayın. "Başka bir deyişle, Volvo otomobiliniz önünüzde aniden beliren duran bir araca çarpmaktan kaçınmak için fren yapmayacaktır. Bunun yerine, araç hızlanmaya ve çarpmaya devam edebilir. Gerçek şu ki, bu, sözde otonom sürüş ile donatılmış mevcut tüm otomobiller için geçerli.
Sektörün yukarıda bahsedilen sözde otonom sürüş standartları ve ilgili üreticilerin otonom sürüş sistemleri hakkında ne düşündüğünü bilmiyorum? Belirsiz bir şekilde tanımlanmış standartlarla, özellikle de insan sürücülerin müdahale etmesi gerektiğinde, otonom sürüş sisteminin, insan sürücüler üzerindeki baskıyı azaltmak yerine (herhangi bir zamanda müdahaleye hazır olun), kendi başınıza araba kullanmaktan daha stresli olabileceğine inanıyoruz (örneğin; Müdahale - Müdahalenin zamanlamasını seçme Müdahalenin yoğunluğu, vb. Kendi kendinize araba kullanmaya kıyasla, birçok belirsiz faktör eklenmiştir. Daha da önemlisi, otonom sürüş nedeniyle insan müdahalesinin karar verme süreci değerli zamanı geciktirecektir).
Bir araba eğitmeni ve yardımcı pilotta sürüş yapan kursiyerleri ve acemileri izleyen deneyimli bir şoför gibidir, arabayı kişisel olarak kullanmasalar da, dikkatleri ve gerginlikleri kursiyerlerin ve acemilerin dikkatinden ve hatta daha kötüsünden daha az değildir. Öyleyse, insan sürücüler üzerindeki yükü azaltmanın temel amacı olan otonom sürüşün önemi ve değeri nedir?
Buna ek olarak, gelecekte otonom sürüş olmadan hiç sürmeyen sürücülerin sayısı giderek artacak. Bu arabalar beklenmedik durumlarda sürüş görevlerini insan sürücülere geri verecek şekilde tasarlanmışsa, insan sürücüler hazırlıksız yakalanabilir ve kritik bir anda hata yapabilir. Bu aynı zamanda otomatik sürüş sisteminin başlatılması ve benimsenmesinin asıl amacını da ihlal ediyor ve bir başka olası yanlış anlamadır. Aslında bu yanlış anlaşılmanın neden olduğu trajedi havacılık endüstrisinde çoktan ortaya çıktı.
En tipik örnek, 2009 yılında, Air France Flight 447, Rio de Janeiro'dan Paris'e giderken okyanusa düştü. Kazanın nedeni şuydu: uçağın sensörlerinde oluşan buz, otopilot işlevinin çalışmayı durdurmasına neden oldu. Otopilot yardımı olmadan uçak problemleriyle başa çıkma konusunda deneyim eksikliği nedeniyle, pilot burnu alçaltma hatası yaptı, ancak burnunu kaldırdı. Uçak durdu ve daha sonra okyanusa düştü ve gemideki 228 kişinin tamamını öldürdü.
Yukarıdakilere ek olarak, sektördeki bazı insanlar otonom araç teknolojisinin gelişimini hafife aldığımızı söyleyebilir. Bu gerçekten doğru mu?
Örnek olarak ölümcül Uber'i ele alalım. Basında çıkan haberlere göre, Uber'in kendi kendine giden arabası birden fazla farklı görüntüleme sistemiyle donatılmıştır. Ortak görevleri (yakındaki arabaları, işaretleri ve şerit çizgilerini izleme) ve özel görevleri yerine getirebilirler. Arabayı yavaşlatma, frenleme vb. Görevler. Bu kazada mağduru kurtarabilecek en az 4 görüntü sistemi bulunmalıdır.
Maalesef öyle olsa bile Uber, ölümcül kazalardan kaçınamadı. Nedeni ne? Belki de Ford'un 1 milyar dolarlık yatırımla yatırım yaptığı Argo AI CEO'su Bryan Salesky, otonom araçlarla ilgili önceki yorumlarına iyi bir açıklama verebilir, yani Salesky halka otonom araçlara yönelik beklentilerini azaltmalarını tavsiye ediyor çünkü otonom araçları tartışıyorlar. Ayrıca, bu aşamada kullanılan lidar (kendi haritasını oluşturmak için bir kamera gerektirir ki bu da sorunlu olabilir) ve ultrasonik sensörler (kötü hava koşullarında zor olan) gibi çoğu donanımla ilgili olan bazı engellerin üstesinden gelmeleri gerekir. İş) vb.
Görünüşe göre, ilgili üreticiler tarafından otopilot teknolojisine yapılan aşırı övgü bile otopilot arabaların olgun bir yanlış anlaşılmaya düşmesine neden oldu.
Yukarıdakiler, testler, standartlar, insan sürücülerle usta-köle ilişkisi ve teknolojik olgunluk açısından otomatik sürüşün yanlış anlaşılmalarıysa, ortaya çıkan balonlar da görünmeye başladı ve endüstri yatırımı da arttı ve kullanıcılar dışarıda bırakıldı. Yanlış anlama.
Amerika Birleşik Devletleri'nde tanınmış bir araştırma kurumu olan Brookings Enstitüsü, kısa süre önce küresel otomobil üreticilerinin ve teknoloji şirketlerinin otonom sürüş alanına yaklaşık 80 milyar dolar yatırım yaptıklarını belirten bir rapor yayınladı, ancak şu ana kadar hala net bir lider bulunmuyor. SATICI. Rapor ayrıca, topladığı 160 işlemin tamamen halka açık bilgilere dayandığına da özellikle dikkat çekti. Sınırlı veriler nedeniyle bu alandaki fiili yatırımın 80 milyar ABD dolarının üzerinde olduğu düşünülebilir. Dahası, teknolojinin derinlemesine gelişmesiyle gelecekte daha fazla sermaye yatırımı olacaktır.
Pew Araştırma Merkezi tarafından yayınlanan en son verilere göre, sürekli yatırım akışı ile karşılaştırıldığında, Amerikan vatandaşları henüz insansız sürüş için hazır değil. Anket verilerine göre, Amerikalı yetişkinlerin yaklaşık üçte ikisi önümüzdeki yarım yüzyılda insansız araçlar yapmayı bekliyor (ankete katılanların sadece% 8'i bunun asla olmayacağını umuyor). Aynı zamanda, eğer bir seçenek varsa, Amerikalıların yarısından fazlası (% 56) sürücüsüz araba kullanmak istemiyor. Sürücüsüz arabalarda araç kullanmak istemeyen ankete katılanlara gelince, çoğunlukla güvenilmez olduklarına ve pratik olmadıklarına inanıyorlar.
Bu bağlamda, Fiat Chrysler Automobiles CEO'su Sergio Marchionne (Sergio Marchionne), "Otonom sürüş alanında çok fazla servet harcayacaksınız" uyarısında bulundu.
Özetle, Uber'in otonom araba testinin ölümcül kazasının ardında, sürücüsüz otomobil endüstrisinin gelişiminde ortaya çıkmış ve çıkacak birçok yanlış anlama ve balonun ortaya çıktığına ve ilgili şirket ve departmanlarımızın bunu yapamadığına inanıyoruz. Bu, geliştirme stratejisini ayarlamaksa, otonom sürüş ve hatta gelecekteki insansız sürüş gerçekleşmeyecek ve bu "yanlış bir öneri" haline gelebilir.
Daha heyecan verici içerik için Titanium Media WeChat ID'yi (ID: taimeiti) takip edin veya Titanium Media Uygulamasını indirin
