BYD'nin yeni otomotiv dışı "100 milyar planı" başlatıldı ve "altın arama" nın ilk adımı atıldı
Çin Kalkınma Bankası ile imzalanan 60 milyar endüstriyel stratejik işbirliği anlaşması sadece bir başlangıç.
Longgang Bölgesi, Shenzhen, Pingshan Kasabasında, kentsel alandan uzakta bulunan ve Huizhou sınırına iki ayakla hızlandırıcıyla girilebilen, çekirdeği BYD'nin küresel merkezi olan büyük bir sanayi bölgesi var. Ancak dünden önceki gün, bu "elektrikli otomobil şirketi" kendisiyle alakasız görünen bir ürün piyasaya sürdü - Üst üste binen tek raylı tren "bulut yolu".
Çin'in "şehir hastalığının" giderek daha ciddi hale geldiği bir zamanda, bu muhtemelen BYD'nin "yeni altın madeni" haline gelecektir.
"Bulut İzleme", en azından bir PPT değil
Otomobil şirketleri neden demiryolu taşımacılığına dahil oluyor? Sonuçta, olasılık bu. Ama neden "bulut izleri" olasılığı var? Bu sorunu açıklamak için bir dizi analiz yapmamız gerekiyor. Öncelikle, "Cloud Track" in bazı parametrelerine bir göz atalım:
- İnşaat süresi: 1-2 yıl (metronun üçte biri);
- İnşaat maliyeti: metronun yaklaşık beşte biri;
- Taşıma kapasitesi: 0,8-4,0 milyon kişi / saat tek yön;
- Yıkım miktarı: daha az;
- Minimum dönüş yarıçapı: 45 metre;
Ek olarak, "bulut pisti" aynı zamanda küçük ayak izi, düşük gürültü, rahat sürüş ve iyi bir manzara özelliklerine sahiptir. Elbette bu trenin çok güçlü bir "BYD özelliği" de var. Araç, harici güç kaynağı sistemi durduktan sonra tren bir sonraki istasyona ulaşana kadar güç sağlamaya devam edebilen BYD tarafından üretilen bir akü sistemiyle donatılmıştır.
Etkinlikten bir gün önce BYD ve Shantou Belediye Hükümeti, Shantou'daki üst üste binen monoray transit projesinin geliştirilmesini ortaklaşa teşvik etmek için bir proje işbirliği çerçeve anlaşması imzaladı. BYD Başkanı ve Başkanı Wang Chuanfu da açılış töreninde özellikle şunları söyledi:
Demiryolu üzerinde bir şehir inşa etmek, demiryolu geçişini kuvvetli bir şekilde geliştirmek ve aynı zamanda tüm yer altı, yer ve havadan yararlanmak için üç boyutlu bir ulaşım ağı oluşturmak gerekiyor, bu etkili bir şehirleşme çözümüdür.
BYD bunu ısrarlı çabalarda bulunmak için bir fırsat olarak kullanacaktır. 100 milyar düzeyinde bir endüstri kurun ve başka bir BYD oluşturun , Shenzhen'in demiryolu taşımacılığı endüstrisindeki boşluğu doldurmak ve Çin'in kentsel ve ekonomik kalkınmasına gereken gücüne katkıda bulunmak.
"Cloud Rail" Deneme Deneyimi: Sky Metro
PPT'nin "ana tema" olduğu birçok basın toplantısından farklı olarak, BYD dün parkın "bulut parkuru" altında açılış törenini düzenledi. Mekana girmek istiyorsan, önce bulut yolunun altından geçmelisin ve herkesin tepkisi temelde bu "büyük adama" aynı bakışta.
Pistte toplam 3 bölümün durduğu siyah beyaz bir tren, kürsüye 100 metreden daha az mesafede "bulut yol" platformlarından biridir. Shenzhen Belediye Başkan Yardımcısı ve BYD Başkanı ve Başkan Wang Chuanfu konuşmayı bitirdikten sonra, gökyüzünde aniden tren benzeri bir siren çaldı ve bu sesi çıkaran tren herkesin dikkatini çekerek yavaşça başladı ve sonunda içeri girdi. Platformda.
Açılış töreninin ardından Ai Faner (WeChat ID: ifanr), BYD personeli eşliğinde hemen bir deneme sürüşü gerçekleştirdi.
Tüm "bulut yolu" istasyonu üç katlı olarak tasarlanmıştır: birinci kat zemin girişi. İkinci kattaki kapıyı geçin (deneyim yüzünden bilet almadım) ve sonra asansörü trenin durduğu üçüncü kata götürün. Bu, temelde metronun işlevsel zemin tasarımına benziyor, ancak tamamen "tersine çevrildi".
Görünüm açısından bakıldığında, "bulut hattı" Çin'deki iyi bilinen CRH yüksek hızlı demiryoluna benziyor ve aerodinamik ve aerodinamik tasarımı çalışma direncini azaltacak. Aynı zamanda, aracın kafası, daha serbest marşaling ayarlarını gerçekleştirebilen, yüksek hızlı ray kafası gizli kanca tasarımını da kullanıyor.
Aynı zamanda, bu sefer duyurulan "bulut pisti" aslında Chongqing Rail Transit Line 3'te şu anda kullanılan Type C arabadan (2.6 metre genişliğinde) çok daha büyük olan A Tipi bir araba (3 metre genişliğinde) ve taşıma kapasitesini artırıyor. . İç dekorasyon temelde metrodan farklı değil.
Bölmenin bir diğer özelliği de iki bölme arasındaki geçişteki büyük çıkıntıdır.BYD'nin ilgili teknisyenleri, bölmenin bağlantı cihazının sebebinin pilin burada depolanması değil, pilin aslında arabanın orta kısmının altına yerleştirildiğini açıkladı.
Kısa süre sonra tren başladı ve Ai Faner (WeChat ID: ifanr) gerçek operasyon etkisini kişisel olarak deneyimledi:
- Araç hızı: 20 kilometreye kadar (BYD, bunun nihai gerçek çalışma hızı olmadığını, daha hızlı olması gerektiğini söyledi);
- Stabilite: "Bulut izi" seyahat sürecinde nispeten stabildir ve hızlanma ve yavaşlama hızı metrodaki kadar iyi değildir.Aynı zamanda işlem sırasında kauçuk tekerlek sisteminin kendi şok emilimi hissedilir (bir sıçrama hissi vardır, ancak genlik büyük değildir. Metronun etkisi kadar açık);
Şimdiye kadar "bulut parkurunun" sadece bir hile olmadığını belirledik, açılış törenindeki test aracı en temel işlemlerden bazılarını tamamlamayı başardı. Sonra, daha fazlasını keşfedeceğiz.
Bilmiyorsunuz. Aslında, "Cloud Track" de geçmiş yaşamlara sahiptir.
Resim Wdwmagic'in izniyle
"Bulut izi" çok "yeni" görünse de, "üst üste binen monoray" aslında 1950'lere dayanmaktadır.ALWEG tarafından oluşturulan beton dikey kirişler, monorayların parlama noktası haline gelmiştir. İlk pratik hattının konumu da çok ilginçtir - Disneyland, Anaheim, California'da. Havalı tren şekli ve özel sürüş deneyimi de onu popüler bir öğe yapıyor.
"Üst üste binme tipi monoray" kulağa karmaşık gelse de, daha popüler ve anlaşılması kolay bir tanıma geçelim - alçak irtifalarda çalışan bir şehir içi raylı ulaşım tesisi. Mevcut birçok "tek raylı" alçak irtifa demiryolu geçişine benzemekle birlikte, farklılıklar da vardır:
1. Lastik tekerlek sistemi
"Üst üste binen tek raylı tren" in yürüme mekanizması, ray geçişinde en yaygın "çelik ray tekerlekleri" yerine kauçuk tekerlekler ve beton kullanır. Ray dikey bir beton kiriştir ve tren bu beton kiriş üzerinde "hareket eder" ve beton kirişin üstünde ve yanında birkaç lastik tekerlekle temas halindedir. Gerekli destek kuvvetini ve yön rehberliğini elde etmek için beton kirişe güvenmek.
BYD Müzesi'nden yapılan açıklamada, özel yürüme mekanizması, tek akslı boji "kısaca" ortaya çıktı. Temel mimari 4 bölüme ayrılabilir:
- Bilyalı kaymalı yataklar: Arabanın ağırlığını iletirken tüm bojinin hareket serbestliğini sağlamak için arabaya bağlanır;
- Metal yüzey: Kalınlık kilit noktadır, bilyeli kayar yatağın üst muylusu ile bağlantı kurmanın yanı sıra, alt lastik tekerleğin beton ile temasından kaynaklanan reaksiyon momentini de taşımalıdır;
- Ana yatak silindirik kauçuk tekerlek (Beton kirişin üst kısmına temas): Resimdeki metal alt tabakanın ön ve arka uçlarında bulunan kırmızı lastik tekerlekler, gövde ve yolcuların beton raya ağırlığını iletmekten sorumludur. Resimde sadece iki tane olmasına rağmen, aslında patenle aynı etkiyi oluşturmak için bir sütun kullanmak mümkündür;
- Yan lastik tekerlek: Resimde üç siyah yatay tekerlek var. Ana amaç, araç gövdesinin yanal durumunu korumak (devrilmeyi önlemek için) ve dönüş sırasında kılavuzluk sağlamaktır.
"Üst üste binen tek raylı tren" diğer demiryolu taşıma yöntemlerinden farklı bir dizi özellik kazanmış olmasının nedeni tam olarak lastik tekerlek sistemidir. Birincisi, mükemmel tırmanma kabiliyetidir: "bulut pisti", 10 derecelik bir yükseklik açısına sahip yörüngelerle sürekli olarak başa çıkabilir. Yani 100 metre gibi kısa bir mesafede 17 metre yüksekliğe tırmanabilir.
Netease News'ten resim
İkincisi "sessizlik" tir. Lastik tekerleklerin varlığı, demiryolu geçişinin gürültüsünün çoğunu ortadan kaldırır.Bu aynı zamanda "üstüne binilir tip monoray" a, kentsel binalar ve konut binalarından "sıfır mesafe" olan son derece özel bir yetenek verir. "İletişim, hatta" taahhüt "(Chongqing Demiryolu Transit Hattı 3'e bakın).
Kesinlikle eksiklikler var, çünkü lastik tekerlekler beton yolun yüzeyinde daha fazla sürtünme oluşturabilir, ancak bu aynı zamanda seyahat sırasında trenin direncini arttırır ve sonuçta trenin ileri hızını sınırlar. Pek çok optimizasyondan sonra, mevcut "üst üste binme tipi monoray" temelde saatte 75 kilometre hıza ulaşabilir, ancak halihazırda saatte 120 kilometre hıza çıkmaya başlayan metrolar vardır (Shenzhen Metro Hattı 11).
Son olarak, daha bariz bir eksiklik var: kayıp, çünkü lastik tekerleğin kendisinin malzemesi, beton rayla temas sürecinde her zaman aşınma olacaktır. Verilere göre, Chongqing Rail Transit Line 3'ün tüm lastik tekerlekleri 10 ayda bir değiştirilmelidir.
2. Dikey kiriş ray sistemi
Aracın yolu takip edebilmesinin en temel demiryolu geçiş noktası olması nasıl sağlanır Tekerleğin jantına dayanan raylı çelik tekerleklerden farklı olarak, "üstüne binilir tip monoray" tamamen vagonun ağırlığına ve yolcuların kendilerine dikey konumda "binilmesine" izin verir. Kirişin üstünde. Diğer bir deyişle, tüm treni doğrudan raydan "kaldırmak" istiyorsanız, bu da mümkündür.
Aynı zamanda lastik tekerlek sistemi sayesinde dikey kiriş, yukarı, sol ve sağ olmak üzere üç sürekli düzlem sağlayabildiği sürece beton veya çelik yapıdan yapılabilir. Araba üzerindeki lastik tekerlek sisteminin mutlak boyutundan dolayı, beton kirişler farklı yerlere inşa edilip daha sonra montaj için şantiyeye taşınabilir. Devam etmek için her beton kiriş arasında tırtıklı bir "bağlayıcı" da kullanılır, bu da beton kirişler arasındaki uç ek yeri gereksinimlerini büyük ölçüde azaltır.
Yol ve güç aktarımı gibi bir dizi işlev tek bir kirişle tamamlandığı için, "üst üste binen monoray" çok kısa görünüyor ve bir köprü tabliyesi inşa etmek ve ardından yolu döşemek için çelik ray ve çelik tekerlek sisteminin kullanıldığı hiçbir durum olmayacak.
Elbette bu aynı zamanda bir soruyu da gündeme getiriyor: Trenin rayları değiştirmesini nasıl sağlayabiliriz? ALWEG bunu uzun zaman önce de düşünmüştür - bırakın dikey ışın yolu hareket etsin ve yol değişikliğini fark etsin. Chongqing Demiryolu Taşımacılığının Tongjia Yard Deposu çok iyi bir örnektir. Kenetleme tesisine karşılık gelen birden fazla yol görebilirsiniz. Belirli bir yol düşündüğünüzde, önce yol değiştirme cihazından geçmelisiniz.
Ve bu noktada, hala yapım aşamasında olan sistemin orta bölümüyle de ilgili olan BYD'nin test sisteminde görmedik.
3. Güç ve kaçış
Teker raylı sistem çok farklı olsa da gücü hala elektrik kullanıyor. Dikey kiriş hattının her iki tarafına elektrikli raylar monte edilir ve tren, aynı anda her iki taraftaki sıfır canlı tellere temas ederek bir döngü oluşturarak akımı elde eder.
Pek çok insanın ilgilendiği bir diğer konu da "nasıl kaçılır?" Olmalıdır. "Üst üste binen tip tek raylar" için, yol sadece küçük boyutta olmakla kalmaz, aynı zamanda kaçış için orijinal olarak kullanılan çeşitli yüzeylere de sahip değildir: köprüler, yol yatakları ve tüneller. Yürüyüş tesisleri vb. Çözüm de çok basittir, monoray yanına bir geçit inşa edin, acil bir durumda aracın yan tarafındaki camı doğrudan kırın ve ardından geçide atlayın.
Kaçış yolu aynı zamanda monoray tarafında olduğundan, genel olarak konuşursak, kaçış işlemi sırasında elektrik çarpmasını önlemek için gücün nötr hattı bu yönde kurulacaktır.
sonuç olarak:
"Üst üste binen monoray" aslında uzun yıllardır kullanımda olan olgun bir çözümdür ve "bulut rayı" da bu sistemde birçok olgun tasarımı kullanır ve bu da sistemin kendisini çok güvenilir kılar.
"Bulut yolunun" inovasyonu ve farkı
"Üst üste binen monoray" zaten olgun bir teknoloji olmasına rağmen, BYD onu aşağı yukarı geliştirdi. Bu iyileştirmeler, sistemin olgunluğu nedeniyle özellikle önemlidir.
destekleyici yapı
"Üst üste binen monoray" yolu ve desteği zaten çok basit olmasına rağmen, BYD daha fazla optimizasyon yaptı: köprü ayaklarından yolu bağlayan ray kirişlerine kadar çelik yapıların geniş ölçekli uygulaması. Çelik yapı uygulaması ile şantiyede betonarme yapılar inşa etmek için gereken süre değiştirilir.
Vücut yapısı
Yüksek hızlı raya benzer alüminyum çerçeve kaynak işlemi benimsenir ve çok sayıda alüminyum levha arasında bir ızgara yapısı oluşturularak mukavemet garanti edilir, ancak aynı zamanda ağırlık çok hafiftir. Araca bağlanan kancalar da aracın "burnuna" gizlenmiştir.
Bağlantı mekanizması
Vagonların bağlantısındaki çıkıntı, bitişik vagonlar arasındaki trafik kapasitesini etkilemesine rağmen, aynı zamanda "bulut yolu" ile ray arasındaki mesafeyi daha da azaltır, bu da lastik tekerlek sistemi üzerindeki basıncı azaltır ve lastik tekerlek kaybını azaltır. , Kararlılığı ve diğer yönleri iyileştirmek için.
Tekerlek tarafı doğrudan tahrik motoru
Güç açısından, BYD doğrudan elektrikli otobüslerde kendi çözümünü buldu; bu, yürüyen tekerlekleri tekerlek tarafındaki doğrudan tahrikli motordan sürerek daha verimli.
"Bir BYD'yi yeniden inşa etmek" gerçek olabilir mi?
Netease News'ten resim
50 yıldan fazla bir süredir doğmuş bir demiryolu türü ve birkaç pil, gerçekten de bir sonraki BYD haline gelebilir ve 100 milyar düzeyinde bir endüstri yaratabilir mi? Bu cevap için önce gerçek ortama dönmeliyiz, böylesine alçak bir demiryolu geçiş kurulumuna ne kadar ihtiyacımız var?
Mevcut "üst üste binen monoray" uygulamalarına bakıldığında, bunların çoğu eğlence veya kısa mesafeli kullanım içindir.Congqing dağ şehri, en belirgin pratik durumdur. Bu aynı zamanda dağda inşa edilen gerçek yerel çevre ile de ilgilidir, yükseklik büyük ölçüde değişir. Belli ki aynı dağın eteğinde bir ev ve bazı binaların çatısı yüzlerce metre ötedeki bir binanın temeline ulaşamıyor.
Bu arazide otoyolun bükülüp bükülmesi gerekiyor ve metro hiç yapılamıyor, bu da "üstüne binilir monoray" gibi hafif raylı sistemlerin yerini bulmasını sağlıyor.
Resim Sina
İşte soru geliyor: Çok daha düz bir şehre geçersek, "üst üste binen monoray" seçmeli miyiz?
Burada başka bir kavramdan bahsedilmelidir - üç boyutlu trafik belediye sistemi. 2013 yılında Shenzhen Kentsel Tasarım Tanıtım Merkezi tarafından yürütülen ve gelecekteki belediyeler hakkında pek çok fikir ve düşünceyi ortaya koyan "Guangming (Yeni Bölge) Çok Yüzeyli Şehir Çalıştayı: 22 Soru" konusuna bakın.
Bunu söyleyen (Yazar: Liu Can):
Üç boyutlu çok katlı şehir, çağdaş teknoloji ile gerçekleştirilebilecek bir plandır ve bilim ve teknolojiye giden yol ve gelecekteki şehre ekolojik uyumun yoludur. Gelecekteki her şehrin gelişimi ne olursa olsun, çok katmanlı alan kullanımı gereklidir Üstelik, gelecekteki şehirler arasındaki tüm trafik de sürekli değişen trafik teknolojisi projelerine bağlıdır. Üç boyutlu ulaşımla yönlendirilen üç boyutlu, çok katlı bir şehir, daha gelişmiş bir gelecekteki şehrin embriyonik formu olacaktır.
"Bulut yolu", çok seviyeli kentsel yaşam için uygun bir çözümdür. Mevcut "üst üste binme tipi monoray" ın "binanın içinden geçtiğini" hayal edin çünkü yolu yok, ama ya amaç gelecekte "binadan geçmek" ise? Bu açıdan bakıldığında, "bulut rayları" için önemli olan şu anda kaç şehrin inşa edileceği değil, gelecekte kaç şehrin planlarına "bulut rayları" ekleyeceğidir.
Elbette BYD rakipsiz değildir Chongqing Line 3'ün yapımını üstlenen Hitachi'den ALWEG'in teknolojisinin bir bölümünü satın alan Bombardier'e kadar hepsi ilgili teknolojilere sahiptir. BYD'nin gelecekte daha teknik ve ticari zorluklarla karşılaşacağı söylenebilir.
"Altın" kazmaktan hâlâ biraz mesafe olsa da, en azından bu "iyi" bir altın madeni.
