Hikaye ve parayla, yeni otomobil şirketlerinde eksik olan nedir?
400.000 yuan'dan fazla satan bir arabanın pil ömrü düştü mü?
16 Aralık 2017'de Weilai Automobile, Pekin Wukesong Stadyumu'nda büyük bir "NIO Günü" konferansı düzenledi ve Weilai ES8 elektrikli SUV'sini resmi olarak piyasaya sürdü. Bu noktada, Çin'deki birçok gelişmekte olan otomobil şirketi ya kuruluşunu duyurdu, "ürün konseptleri" yayınladı ya da kendi konsept otomobillerini sergiledi, ancak Weilai gerçekten de seri üretimi resmi olarak piyasaya süren ilk şirket. Arabanın markası. O sırada ES8 tarafından resmi olarak açıklanan performans parametreleriyle birleştiğinde: Yüzü kırmak için 4,4 saniye, NIO PILOT otomatik sürüş yardım sistemi, otomobil yapay zeka ortağı NOMI, vb. İle donatılmış 500 kilometrelik maksimum pil ömrü, bazı medyalar "Çin'in Tesla'sını" bile söyledi. NIO'ya övgü ifade etmek için.
Ancak yarım yıldan fazla bir süre sonra, nihayet ES8'den bahseden gemi sahipleri, bu "yerli yeni enerji lambasının" en temel seyir menziline sahip olduğunu keşfettiler ve bu da onları biraz üzdü. Basın toplantısında yapılan ilk resmi duyuru "maksimum 500 kilometre menzil ve 355 kilometrelik kapsamlı yol koşulları" gerçek kullanımda gerçekleştirilemez.
İlginç olan, internette artan şüpheler karşısında, NIO'nun, NIO Power Engineering Huang Chendong'un başkan yardımcılığını yürüttüğü halka açık bir pil ömrü deneyiyle kendi kendini onaylamayı seçmesi, ekibin bizzat testi 120 km / s sabit bir hızda kapalı bir alanda gerçekleştirdi. Sonuçlar ES8'in yalnızca 226 km dayandığını gösterdi. Haber çıkar çıkmaz sektörde büyük bir kargaşaya neden oldu.
ABD'de halka açılan Weilai'nin şaşırtıcı bir broşürü var.
Ancak, resmi pil ömrü testi sonuçlarının çıkmasından kısa bir süre sonra, Weilai ES8'in pil ömrü hakkındaki şüphelerin yerini hızla Weilai'nin "FireWire listesi" hakkındaki ağıtlar aldı. Weilai Automobile, 14 Ağustos 2018 sabahının erken saatlerinde ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonu'na 1,8 milyar ABD doları toplamayı planlayan bir F-1 prospektüs belgesi sundu.
Weilai prospektüsünden resim
Weilai'nin prospektüsüne göre, 30 Haziran 2018'de sona eren altı ayda Weilai, 45,991 milyon RMB'ye eşdeğer 6,91 milyon ABD doları toplam gelir elde etti; bunun otomobil satış geliri 6,71 milyon ABD doları, bu da 44,399 milyon RMB'ye eşittir. Buna karşılık, Weilai'nin net zararı 10.92 milyar yuan'a kadar çıkıyor - "parasızlık", birçok medyanın Weilai'nin halka açılmaya istekli olmasının ana nedeni haline geldi.
Hepimizin bildiği gibi, hızlı büyüme aşamasında yeni kurulan işletmelerin para kaybetmesi ve parasız kalması şaşırtıcı değildir, ancak finansman sorununu çözebilecek tüm çözümler arasında listeleme genellikle en iyisi olarak görülmez. Borsanın kendisinin riskleri ve büyük hissedarların ticari faaliyetlere müdahalesi, kaçınılmaz olarak listeleme ile ortaya çıkan dezavantajlardır. Aslında, bugünün yeni elektrikli otomobil şirketlerinin "lider öğretmeni" olarak, sekiz yıl önce başarıyla halka açılan Tesla, Weilai'nin prospektüsünü sunmasından sadece birkaç gün önce listeden kaldırılabileceğini bildirdi ...
Weilai neden listeleyerek para toplamayı seçti? Bu yılın Nisan ayında, Weilai'nin 7,5 milyar ABD doları finansman sağlamaya çalıştığı, ancak sonuçta boşuna olduğu haberi geldi. Ek olarak, Weilai prospektüsünden, bazı kamu risk faktörlerini bulmak bizim için zor değil - örneğin, Weilai'nin gerçek "gelecek" garantisi, üretim kapasitesi ve gerçek satışları sağlıklı bir nakdi destekleyebilir mi? akış?
100.000 teslimat, saçmalık veya trajedi "üzerine bahis"
Aslında, yeni motorlu otomobil şirketlerinin üretim kapasitesine gelince, birçok arkadaş, bu ayın başlarında iki yeni yerli otomobil şirketinin "bahis oynadığı" haberini hemen düşünecek. Katılımcılar arasında biri Weilai ve diğeri de piyasaya "saf elektrikli SUV" ile girmeye çalışan Xiaopeng. İki şirketin kurucuları sosyal medyada alenen bağırdılar. Xiaopeng, kendisi ve Weilai dahil olmak üzere otomobil yapımındaki yeni güçleri sorguladı. Hiçbiri yıl içinde 10.000 yeni araba teslim edemedi ve Weilai onlarla birlikteydi. Yapabileceğine bahse girerim, kaybeden diğer markanın bir arabasını alacak.
Bir araba üzerine yapılan bahis çok hafif görünüyor, ancak bunun arkasındaki gerçek, bugün tüm yeni yerli otomobil üreticilerinin karşılaştığı ortak bir sorudur: çok fazla finansman, yüksek bir değerleme, bir basın toplantısı ve yüksek sesli sloganlar. Ama, tek şey sokakta çok fazla araba olmaması.
Örnek olarak NIO'yu ele alalım: Geçen yılki basın toplantısında, NIO bu yılın Nisan ayında mevcut arabaların ilk partisini teslim edeceğini ve bu yıl Eylül ayında 10.000 yeni araba teslim edeceğini duyurdu. Ancak, bu yıl 31 Mayıs'a kadar 10 NIO dahili araç sahibinin ayrılmış arabalarını teslim alması mümkün değildi.Önceden ücretli randevulara katılan sıradan tüketiciler için, halka açık olarak teslim edilen arabaların gerçek ilk partisi 6'ya kadar bekledi. 28'inde.
Weilai, izahnamede daha ayrıntılı satış verilerini açıkladı Açıklamasına göre, bu yıl 31 Temmuz itibariyle Weilai'nin tek seri üretim otomobili ES8 sadece 481 adet teslim etti. Weilai, izahnamede geciken teslimatın sonuçlarını örtbas etmedi ve açıkçası, "Yalnızca sınırlı sayıda ES8 rezervasyonu aldık ve tüm bu çekinceler iptal edilebilir ..."
Hafif üretim, ağır operasyon, bu yükselen otomobil şirketlerinin "yeni düşüncesi" mi?
Tabii ki, her neyse, şimdiye kadar, Weilai hala mevcut arabaları teslim etmeye başlayan yerli yükselen markalar arasında tek. Buna karşılık, "kumarın" diğer tarafında, henüz mevcut arabayı teslim etmeyen Xiaopeng, kurucusu He Xiaopeng'in son zamanlarda yaptığı açıklamalar nedeniyle sektördeki meslektaşlarının da dikkatini çekti.
Olayın ardından He Xiaopeng defalarca bu cümlenin detaylı açıklamasını yapmış, ortaya koyduğu "akıllı araba" kavramı bazı medyalarda da kabul görmüştür. Ama her durumda, NIO JAC tarafından, Xiaopeng ise Haima tarafından yapılmıştır.Akıllı telefon gibi görünen bu tür bir "dökümhane modeli" sıradan tüketiciler tarafından gerçekten anlaşılmamaktadır.
Resim arabanın evinden geliyor
Ünlü otomobil medyası Auto Home'un bir önceki makalesinde böyle bir tablo bulduk. 2018'in başlarında yayınlandı. Bağımsız markaların 9.504 hata raporunu saydığını iddia ediyor ve sonunda PPH (Her biri Yüzde Sorun Yüz aracın arıza sıklığı). Jianghuai ve Haima'nın her ikisinin de ilk on başarısızlık oranı arasında olduğunu ve kalite performanslarının genel endüstri standardından daha düşük olduğunu bulmak zor değil. OEM üretiminin, OEM'in kendi modelleriyle paralel üretim anlamına gelmediğini ve kalite performansının, OEM'in kendi ürünleriyle aynı seviyede olması gerekmediğini, ancak genel tüketiciler için şüphelerin olacağını belirtmek gerekir. Ayrıca anlaşılabilir bir durumdur.
Bu temelde, Weilai, Xiaopeng ve diğer bazı gelişmekte olan yerli otomobil şirketleri de dahil olmak üzere, endüstriyel üretime olan güvenlerini artırmak için fazla çaba sarf etmediklerini fark ettik. Bunun yerine, herkes katma değerli hizmetlerin gelecekteki işleyişi üzerine bahis oynuyor.
Otomobiller ucuza satılabilir, sipariş üzerine üretilebilir ve stokta kalmayabilir, ancak çeşitli şarj hizmetleri ve değiştirme tasarımları sonsuzdur, şasi ayarları ve motor (motor) çıkış eğrileri önlenebilir. , Ancak merkezi kontrol araba makinesinin geniş ekranı büyük, akıllı, ağ bağlantılı olmalı ve birçok katma değerli ödeme hizmeti var ...
Donanım ekipmanını ucuzlatmak ve ardından geliri artırmak için içerik operasyonlarına güvenmek - bu yaklaşımın tanıdık olduğu söylenmelidir. Bununla birlikte, akıllı telefonların temel amacı içerik sunmaktır, ancak "akıllı arabaların" temel amacı hala ulaşım değil mi?
Bir araba yapmak, daha pratik şeyler yapmak ve daha az boş konuşmak kolay değil
Elbette bu yeni motorlu araba şirketlerine veya yatırımcılarına soğuk su dökmek gibi bir niyetimiz yok. Ne de olsa herkes biliyor ki, denizaşırı otomobil pazarı ve bir yüzyıldan fazla bir süredir kurulan otomobil şirketleri karşısında, Çinli otomobil şirketlerinin "virajı geçmeden" yetişmesinin imkansız olduğunu.
Toyota'nın üretim hattı
Ancak araba yapımı her şeyden önce karmaşık bir iştir: Örnek olarak dünyanın bir numaralı otomobil şirketi olan Toyota'yı ele alalım. İlk taklitçiden, bağımsız araştırma ve geliştirmenin aşamalı olarak gerçekleştirilmesine girişten ve ardından denizaşırı pazarlamaya ve sektöre hakim olmaya kadar 81 yıllık sıkı bir çalışma gerektirdi. Bugünün statüsünün, itibarının ve ürün gücünün farkına varın; hatta birçok yeni yerli otomobil şirketi tarafından "öğretmen" olarak kabul edilen Tesla bile aslında 15 yaşındaydı ve geliştirilmesi 7 yıl kadar sürdü Ve orijinal ürünün üretilmesi ve sonra geliştirilmesi ve büyümesi bir 8 yıl daha aldı - ve hala kayıpla hızlı bir gelişme aşamasındadır.
Gerçekten de, "devlerin omuzlarında durmak" denen bir söz var. Tesla'nın açık kaynaklı elektrikli araç teknolojisi, günümüzün olgun otomotiv endüstrisi zinciri ve uluslararası işbölümü sayesinde, günümüzün gelişmekte olan otomobil şirketleri yaratmak zorundadır Yeni bir arabanın artık eski selefleri gibi geleneksel ve zahmetli perküsyona ve elle çizime güvenmesi gerekmiyor ve artık en temel araştırma ve geliştirme çalışmalarına da gerek yok.
Ancak bu, gelişmekte olan otomobil şirketlerinin kayıtsız sermayeye sahip oldukları ve ürünleri henüz bir ölçek oluşturmadığında erkenden bir kutlama kutlaması alabilecekleri anlamına mı geliyor?
Ünlü bir küresel otomobil şirketi olan Volkswagen Grubu, 2017 yılında 6 milyon araç üretti. Bu rakam, Volkswagenin satışta olan 60'tan fazla modelinden ve küresel fabrika sisteminden elde edildi. Ve daha önce birçok "hikayesi" olan Faraday Future, 14 Ağustos'ta resmi olarak Çin'de tanıtıldı ve hemen ilan etti:
"Önümüzdeki on yıl içinde yıllık üretim kapasitemiz 5 milyon araca ulaşacak."
[Bu makaledeki resim İnternet'ten geliyor]
