Ağustos ayında tanıtılan Audi e-tron seri üretim versiyonu, pil + şarj "teknik yumurta"
Geçenlerde Che Yun, ilgili kanallardan Audi e-tron'un 30 Ağustos'ta düzenlenen Audi Zirvesi'nde resmen tanıtılacağını öğrendi.
Audi'nin ürün serisinde seri üretilen ilk saf elektrikli SUV olarak, e-tron'un ilk çıkışının Audi'nin saf elektrikli ürün stratejisini resmen açtığı söylenebilir. Audi'nin planına göre, 2022 itibariyle Audi, Çin pazarına 10 saf elektrikli araç sunacak. 2025 yılına kadar dünya çapındaki her dört Audi aracından biri tamamen elektrikli olacak.
Audi e-tron saf elektrikli
Aslında, 2015 gibi erken bir tarihte Audi, e-tron quattro konsept otomobilini piyasaya sürdü ve duyurulan seyir aralığı e-tron prototipine benziyor. Geçtiğimiz birkaç yıl içinde Audi, saf elektrikli araçların iki temel problemini çözüyor: batarya ve e-tron'un seri üretimi için şarj.
Peki, Audi e-tron'un pil yapısı ve şarj paketi tam olarak nedir?
pil: 36 modül, hava soğutma + sıvı soğutmaBir pil tasarlarken üç ana husus vardır: seyir menzili, pil termal yönetimi ve güvenlik tasarımı.
Tamamen elektrikli araçların sahneyi kullanmadan seyir menzilinden bahsetmesi biraz haksızlık. Audi e-tron prototipi için, bir SUV olarak, açık bir şekilde günlük işe gidiş geliş için konumlandırılmamış, bu nedenle Audi mühendisleri seyir menzilini 400 kilometre olarak ayarladı (WLTP çalışma koşulu). Bu rakam temelde geleneksel dizel lokomotiflerle aynı seviyededir.İki saatlik sürüş mesafesinde iki yer arasında gidip gelmenin büyük bir problemi yoktur. Gerisi şarj altyapısı ile çözülecek.
95kWh pil takımı
Pil paketi yapı şeması
Yukarıdaki resimden de görülebileceği gibi, saf elektrikli modellerin çoğu gibi, Audi de pili aracın altına yerleştirme düzenlemesini seçti. Audi, 400 kilometrelik seyir mesafesini karşılamak için 36 pil modülü kullandı (her modül 1260Ah hücreden, pil paketi gücü 95kWh'den oluşur), bunlardan beş pil modülü ikinci kata yerleştirilir ve Aracın arka koltuğunun altında.
Ancak akülerin en büyük düşmanının iklim koşullarında olduğunu hepimiz biliyoruz. Klima kullanımı ve soğuk ortamların batarya üzerindeki etkisi batarya ömrünü etkileyecektir. Bu nedenle, Audi mühendisleri ısı yönetimi üzerine çok düşündüler.
Birincisi soğutma sistemidir.Pili uygun bir sıcaklık aralığında tutmak için (Audi'nin ayarı 25-35 santigrat derecedir) Audi, pil takımı için iki farklı soğutma yöntemi hazırladı: hava soğutma ve sıvı soğutma. Farklı, farklı soğutma döngüleri kullanılacaktır.
AC şarjı sırasında harici güç kaynağı, yüksek voltajlı şarj cihazının ana ısı kaynağı olduğu yüksek voltajlı bir şarj cihazı aracılığıyla aküye bağlanır, bu nedenle Audi şarj cihazını bir su soğutma sistemi ile donattı.
AC şarjının aksine, harici güç kaynağı DC şarjı sırasında doğrudan aküye bağlanır, bu nedenle, soğutulması gereken ana nesne pildir. Audi, soğutma borularını akü modülünün altına düz bir şekilde döşedi ve akünün ısıyı dağıtmasına yardımcı olmak için kalafat, termal jel vb.
Bu, araç çalışırken soğutma döngüsü modudur. Pil yönetimi kontrol ünitesi, pilin mevcut sıcaklığına göre soğutma için hava soğutma veya soğutma cihazları kullanmayı seçecektir. Hava soğutmanın varlığından dolayı hava giriş ızgarasının hala e-tron prototipinde kaldığı görülebiliyor, ihtiyaç duyulmadığında hava giriş ızgarası kapatılabiliyor.
Serbestçe açılıp kapanabilen hava giriş ızgarası
Kışın düşük sıcaklık için, akü, güç kaybını azaltmak için motorun çalışmasıyla ortaya çıkan artık ısı ile ısıtılacaktır. Ayrıca kışın klima kullanırken enerji kaybını azaltmak için Audi bir ısı pompası sistemi kullanıyor. Isı pompası sisteminde, kompresör soğutma ortamını gaz halinden sıvı hale sıkıştırır ve sıkıştırma işlemi sırasında oluşan ısıyı iklimlendirme ve ısıtma için bir enerji kaynağı olarak kullanır.
Yukarıda da belirtildiği gibi, Audi, akü modülleri arasındaki soğutma sistemi borularını tasarlamadı, ancak bunları bir sandviç yapıya benzer şekilde akü modüllerinin altına yerleştirmeyi seçti. Bu, çoğu üreticinin seçiminden farklıdır. Audi mühendisleri, bu tasarım için iki husus olduğunu söyledi:
1. Pil modülü düzenlemesini daha kompakt hale getirebilir
2. Soğutma boru hattına başlangıçta ihtiyaç duyulan yerde, bir çarpışma durumunda çarpışma kabiliyetini yönlendirmek ve bataryadaki hasarı azaltmak için bir alüminyum alaşımlı çerçeve değiştirildi
Pil modülünde alüminyum alaşımlı çarpışma önleyici yapı
Bu aynı zamanda pil takımının ağırlığından da görülebilir. Raporlara göre tüm batarya paketinin ağırlığı 700kg.Audi, bataryanın güvenliğini sağlamak için daha ağır malzemeler kullanmaya istekli olduğuna inanıyor. Ancak yapısal tasarım açısından Audi de ağırlığı azaltmaya çalışıyor. Pilin alüminyum alaşımlı muhafazası, ağırlığı azaltmak ve çarpışma enerjisini daha iyi emmek için iki katmanlı içi boş bir stil olarak tasarlanmıştır.
Pil takımının dışında içi boş enerji emici yapı
Pilin değiştirilmesi gerekliliği göz önünde bulundurularak, tüm pil takımı gövdeye 35 vida ile bağlanmıştır. Pil paketini değiştirirken, yalnızca bu 35 vidayı çıkarmanız gerekir. Mühendis ayrıca şunu ortaya çıkardı: Yeni nesil modellerin tasarımında, farklı modellerin yerleşimini kolaylaştırmak için pil takımının modüler tasarımı gerçekleştirilecek.
Şarj etme: uygunluk ilk konudurTamamen elektrikli araçların popülaritesi altyapı yapımından ayrılamaz.Araçlar şarj edilmeleri gerektiğinde zamanında şarj edilemezse, o zaman saf elektrikli araçlar asla diğer sürüş yöntemlerine sahip araçlarla kafa kafaya rekabet edemez. Audi, şarjı daha kolay hale getirmek için bunun şarj senaryosu ile başladığına inanıyor.
Audi, tamamen elektrikli araçların şarj senaryolarını üçe ayırır:
1. Evde şarj etme
2. Yolda şarj etme
3. Hedef şarj etme
Bu üç farklı senaryoda, kullanıcıların farklı şarj ihtiyaçları vardır. Evde şarj en yaygın senaryodur.Audi oranın yaklaşık% 85 olduğuna inanıyor. Sabit şarj yığınlarının kullanılması zaman gerektirmiyor.Mümkün olan talep daha ucuz elektrik kullanmaktır (vadi gücü); şarj yolda ve varış yerinde gerçekleşir Frekans düşük, ancak şarj etme kolaylığı ağır ağırlıklı ... Hızlı şarj, dikkate alınması gereken bir teknolojidir.Dikkat edilmesi gereken bir diğer konu da ödeme yöntemidir.
Audi e-tron, ev kullanımı için standart olarak 11kW şarj ekipmanı ile birlikte gelir ve 22kW versiyonu mevcuttur. E-tron prototipi, şarjı kolaylaştırmak için aracın diğer tarafında isteğe bağlı ek şarj bağlantı noktalarını da destekler.
E-tron prototipi hibrit şarj portu tasarımına sahiptir (AC şarj portu ve DC şarj portu) Karayolları ve diğer yerler için özel olarak geliştirilmiş şarj yığını ile birlikte gelen şarj kablosunun hem AC şarj portu hem de DC şarj portu vardır. Araç sahibinin aracın akü durumuna göre şarj yöntemini seçmesine izin verin. Tabii ki şarj arayüzü aslında ulusal standartlarla ilgili, Çin'de yapılacaksa şarj arayüzünün tasarımı yerel standartlara göre değiştirilebilir.
E-tron'da hibrit şarj arayüzü
Avrupa'da, şarj sorununu çözmek için Audi, evrensel bir şarj kartı piyasaya sürmeyi planlıyor. Bu şarj kartı, Avrupa'daki herhangi bir şarj istasyonunda kullanılabilir ve araç sahiplerinin şarj edebilmek için cüzdanlarına bir sürü kart koyma ihtiyacını ortadan kaldırır. Bu, Çin'de doğal olarak farklı, sonuçta, mobil ödeme Çin'de artık bir sorun değil.
En önemlisi şarj altyapısının kurulmasıdır. Geçen yıl Kasım ayında, Volkswagen Grubu, BMW, Daimler ve Ford, saf elektrikli araçların şarj sorununu çözmek için Avrupa'da bir şarj ağı kurmak için ortak girişim olan Ionity'yi kurdu. Şirketin kurulduğu plana göre, bu yıl Avrupa'da 100'den fazla şarj istasyonuna genişleyecek. 2020'de ağ 400'den fazla şarj istasyonunu kapsayacak ve şarj istasyonlarının maksimum gücü 350kW'a ulaşacak.
Audi hızlı şarj şarj yığını
Bununla birlikte, hızlı şarj teknolojisinin büyük ölçekte yaygınlaştırılmasında hala bazı sorunlar var. Audi çalışanları Che Yunjun'a şunları söyledi: Şu anda, hızlı şarj yığınlarının maliyeti hala çok yüksek. Avrupa'yı örnek alırsak, 50kW'lık şarj yığınlarının maliyeti 25.000 ile 30.000 Euro arasında, e-tron prototipi için Audi'nin sağladığı 150kW hızlı şarj yığınlarının maliyeti 100.000 Euro'nun üzerindedir.Gelecekte fırlatılması planlanan 350kW'lık şarj yığınlarının maliyeti Avrupa'dan daha fazladır. Bir PhD'nin yıllık maaşı. Son ikisinin maliyeti mevcut numune üretim maliyeti olmasına ve gelecekte büyük ölçekli seri üretimle azalacak olmasına rağmen, şarj tesislerinin konuşlandırılması yine de kısıtlanacaktır.
Diğeri ise şarj ağı problemi En basit şekilde, şarj ağı ile aynı anda kaç tane saf elektrikli araç şarj edilebilir? Saf elektrikli araçların mevcut satışları yüksek değil ve satışların artmasıyla birlikte şarj şebekesine olan gereksinimler de artacak.
Che Yun özetiSaf elektrikli araçların üst sınırının batarya performansıyla belirlendiği ve batarya performansının batarya teknolojisine bağlı olduğu konusunda sektörde fikir birliği var.
Bununla birlikte, mevcut bakış açısından, çok yüksek bir dizi saf elektrikli araç talep etmeye gerek yoktur. Sonuçta, piyasa ekonomisi çağında, bir modelin kullanıcılar tarafından kabul edilip edilmeyeceği, modelin tasarımının ve konumlandırmasının uygunluğuna ve derecesine bağlıdır. Bu açıdan bakıldığında, büyük üreticilerin ürün grupları yayıldıkça, batarya enerji yoğunluğundaki artışa ek olarak, batarya paketi tasarımı, batarya dinamik yönetimi ve araç entegrasyonu maç noktalarıdır.
