Geçilmeye başlandı! Çin'in yeni enerjisinin "virajlarda sollama" nın hala bir sahnesi var mı?
Yeni enerji pazarında her zaman lider olan Çin, sollanmaya başladı!
Marka düzeyinde, Çinin BYD, BAIC, SAIC vb. Geçmişte her zaman dünyanın önde gelen yeni enerji aracı markaları olmuştur, ancak Teslanın yayın balığı çok etkilendi ve 2019da BYDnin 4 yıllık küresel yeni enerjisini ele geçirdi. Satış şampiyonundan sonra durum oldukça farklı.
Bu yılın ilk yarısında, sadece BYD geçmiş ihtişamını kaybetmekle kalmadı, aynı zamanda geç gelenler Volkswagen ve BMW tarafından yakalandı ve ilk üçten düştü. BAIC New Energy ve SAIC gibi diğer güçlü yeni enerji markaları ve otomobil şirketleri de üst konumlarını kaybetti ve yeni enerji markaları listesinde boğuldu.
Aynı zamanda, geçmişte dünyada Çinli markaların sattığı yeni enerji araçlarının satışları da düşmüştür.Bu yılın ilk yarısında ilk on model arasında, BAIC EU serisi BYD ve Baojun'un geçmiş önde gelen ürünleri ortadan kayboldu ve sadece BYD Qinyi Bu ürün, Çinin virajlarda sollama konusundaki yeni enerji stratejisine gölge düşürüyor.
Beklenmedik bir şekilde kötü haberler birbiri ardına geldi.Çin markaları ve küresel pazarda tekil ürünlerin aşılmasına ek olarak, bu yılın ilk 7 ayında Çin'in önde gelen küresel yeni enerji piyasası konumu da kayboldu. Veriler, bu yıldan önce olduğunu gösteriyor. Avrupa'da son 7 aydaki kümülatif yeni enerji satışları Çin pazarındakinden 14.000 daha yüksek ve Çin'in yeni enerji küresel liderliğine meydan okunuyor.
Çin'in uzun zamandır planladığı ve beklediği Çin yeni enerji pazarı, Çin'in dünyanın en büyük yeni enerji pazarı olmasını ummalıdır.Küresel yeni enerji pazarında, Çinli markalar da lider ve hatta önemli bir konuma sahip olabilir. Mevcut durum her iki başarısızlıktır, yani Çin'in hazırladığı ve otomobil endüstrisinde ve pazarında dört gözle beklediği köşeleri geçme şansı hala var mı?
Erken kalk, akşama git
Otomobil endüstrisinin yeni enerji dönüşümü, ülkenin ana stratejik yönüdür. En önemli nedenlerden biri, Çinin otomobil endüstrisinin nispeten geç başlaması ve Avrupa, Amerika ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerin on yıllarca gerisinde kalmasıdır. Teknoloji araştırması bu kadar başarılı olduğunda hala giriş aşamasındayız Peki Çin arabaları Avrupa, Amerika ve Japonya gibi otomotiv güçleriyle rekabet etmek için ne yapabilir?
Bu nedenle, yeni enerjinin ve zekileştirmenin rotası, Çin otomobil endüstrisinin yeni enerjili elektrikli araçlar, teknik güç, rezervler, bataryalar, elektronik kontrol ve diğer önemli bileşenler alanında Avrupa'yı yakalayıp ABD'yi, yani yeni bir yolun sözde değişimi için bir fırsat haline geldi. Sahada çok az boşluk var.Herkes aynı başlangıç noktasından başlıyor Rekabet yeniden açılıyor.Çin bile tüm ülkenin gücünü kullanarak büyük bir pazar yaratabiliyor.Bu, Çin otomobil endüstrisi için neredeyse yeni bir fırsat.
"Onikinci Beş Yıllık Plan" dan bu yana, Çinin yeni enerjili araç pazarı hızlı bir büyüme süreci yaşadı. 2011'den 2019'a kadar üretim ve satışlar 5.000'den 1.2 milyonun üzerine çıktı ve araç sayısı 10.000'den 3.81 milyona çıktı. 10 yılda üretim ve satışlar yaklaşık 400 kat artarak küresel toplamın yarısını oluşturdu ve dünyada çok ileride.
Ancak bu avantaj devam ettirilmedi.Makalenin başında da belirtildiği gibi ister model, marka, ister genel satış sıralamasında global sıralamada olsun, Çin'in lider avantajı sarsıldı. Evet, daha fazla otomobil şirketi yeni enerji pazarına odaklanmaya başladıkça, Çin'in yeni enerji gelişimi ve rekabet baskısı artacak.
CATL başkanı Zeng Yuqun geçtiğimiz günlerde 2020 Çin Otomotiv Mavi Kitap Forumu'nda yaptığı açıklamada, "Bu yıl, Avrupa'da elektrikli araç satışları Çin'deki satışları geçecek. Çok acı çekiyoruz." Otomobil endüstrisindeki otomobil şirketleri, politika yapıcılar ve tüketiciler erken kalkmaz, akşama koşar. "Tüm altyapıyı bitirdik ve insanlar onu sıcak satmaya başladı."
Zeng Yuqunun endişeleri mantıksız değil. Geçmişte, CATL otomotiv güç pilleri alanında baskın oyuncuydu. Hemen hemen çoğu yerli ve yabancı otomobil şirketi CATL ile işbirliği anlaşmaları imzaladı ve sevkiyatlar da arka arkaya üç yıl boyunca dünyada ilk sırada yer aldı. Ancak bu yılın ilk yarısında LG Chem, Ningde dönemini aşarak dünyanın en büyük pil üreticisi haline geldi. Verilere göre LG Chemin yılın ilk yarısında toplam kurulu kapasitesi yıllık% 82,8 artışla% 24,6 pazar payıyla 10,5 GWh olurken, CATL toplam kurulu kapasitesi 10 GWh, yıllık bazda% 28,1 düşüş ve% 23,5 pazar payıyla ikinci sırada yer aldı.
Evet, CATL 0.5GWh'lik bir boşlukla pil devinin tacını kaybetti. Asıl sebep, Çin'in yeni enerji piyasasının bir gelişim darboğazı dönemine girmiş olması. Bu yıl Ocak-Temmuz döneminde, Çin'in yeni enerjili araç satışları yıllık% 32,8 düşüşle 486.000 adet oldu. Bunların arasında, saf elektrikli araç satışları bir önceki yıla göre% 34,3 azaldı ve her ikisindeki düşüş, toplam otomobil satışlarından çok daha yüksek oldu. Aynı zamanda, Japon ve Koreli pil şirketleri, Ningde dönemini etkileyen Çin'in pil pazarına yeniden girdi.
Çin'in yeni enerji piyasasının gelişimini kısıtlayan nedir? Avrupa yeni enerji pazarının hızlı yükselişine ne katkıda bulundu? Nedenler analiz edildiğinde, 2018'den beri yurt içi sübvansiyon politikalarının düşmeye devam ettiğini ve yeni enerji piyasalarının satışlarının soğumaya başladığını bulmak zor değil. Avrupa'da yeni enerjili araç endüstrisinin gelişimini canlandırmak için, sübvansiyonlar son iki yıldan beri artmaya devam etti ve bu da Avrupa yeni enerji araç üretiminin ve satışlarının hızlı büyümesini teşvik etti. Aynı zamanda, Avrupa'nın katı emisyon düzenlemeleri ve politikaları, yeni enerji araçlarının en doğrudan destekleyicisi haline geldi, aksi takdirde hiçbir otomobil şirketi çok yüksek para cezalarını kaldıramaz.
Yurtiçi sübvansiyonların azaldığı sırada, Avrupa sübvansiyonların ilkbaharını başlattı ve doğaüstü olmayan olmak kaçınılmazdı. Hukuk ve endüstriyel gelişme süreci açısından Çin kuşkusuz Avrupa'nın ilerisinde olmuştur. Politika temelli ve destekleyici bir gelişme sürecinden geçmiştir ve yavaş yavaş pazar odaklı operasyon aşamasına geçmiştir. Fuyao Glass Başkanı Cao Dewang'ın dediği gibi : Tamamen devlet sübvansiyonlarına bağlı bir ürünü işletmek ölümü beklemektir.
Çinin yeni enerji piyasası söz konusu olduğunda, sübvansiyondaki düşüş tüm endüstride keskin bir düşüşe neden olmuş ve Tesla'ya bir patlama şansı vermiş olsa da, acının yaşanması gerekiyor.Avrupanın sollamasının mevcut durumu, bağımsız yeni enerji arabası şirketlerini kendine güvenmeye zorluyor. Baskı ve motivasyon. Zayıf sübvansiyonlar altında benzinli araçlarla rekabet edebilmek için, elektrikli araç şirketlerinin ürün yeteneklerini geliştirmek için çok çalışması gerekiyor.Bu endüstri ve pazar için veya tüketiciler için iyi bir şey değil mi?
Yabancı sermaye çarptığında
Avrupa'da Volkswagen ID.3'ün yakında satışa sunulmasıyla birlikte, Avrupa'da bu yıl yeni enerjili araç satışları 1 milyonu aşabilir. Ancak analistler, Avrupa'nın lider avantajının uzun sürmeyeceğine inanıyor.Dünyanın en sıcak Tesla'sını ele alalım, ana pazarı hala Çin ve Tesla, Şangay'da şimdiden 500.000 araç planladı. Elektrikli araçların üretim kapasitesi. Dahası, Volkswagen, Mercedes-Benz ve General Motors gibi küresel otomobil şirketleri, Çin pazarındaki yeni enerji hayallerine uzun süredir bahse giriyor.
Bu nedenle, Çin'in yeni enerji araçları için dünyanın en büyük tüketici pazarı haline gelip gelmeyeceği konusunda endişelenmemeliyiz.Yakıtlı araçların yolculuğuna bakıldığında, Çin pazarının dünyanın en büyüğü olması kaçınılmazdır. Daha çok endişelenmemiz gereken şey, yabancı yeni enerji ürünleri Çin pazarına girerken Çinli markaların ve Çin'in kendi otomobil endüstrisinin hala ilk hamle avantajlarına sahip olup olmadığı ve yabancı sermayenin tam ölçekli işgaline gerçekten direnip direnemeyecekleridir.
Bu bakımdan Çinli markalar şimdiden SUV alanında bir kayıp yaşadı. 2014-2017 yıllarında Çinli markalar SUV pazarının fırsatlarını yakaladı Hızlı ürün düzeninde Çinli markalar SUV pazarında kâr payında başı çekti, teknoloji, zeka ve uygun maliyet avantajları ile iyi satışlar elde ettiler. Zayıf hatta ötekileştirilmiş Çin markaları da yeni bir hayat kazandı.
Ancak 2018'e girerken, yabancı SUV ürünleri vurmaya başladığında, SUV pazarı yeniden hareketlenmeye başladı. Dış kaynaklı SUV'lar güçlü marka avantajlarına güveniyor ve aynı zamanda ürün gücü ve akıllı konfigürasyonda Çin marka SUV'ları yakalayacak ve tüm pazar segmenti ortadan kaldırılacak ve yeniden karıştırılacak. SUV savaşlarının son turunda, Çin markaları daha güçlü hale geldi, ancak daha fazla ürün sadece folyolar ve yoldan geçen yolculardan ibaret.
Dolayısıyla, bir sonraki yeni enerji alanında, Çinli markalar ile yabancı markalar arasındaki çatışmanın yeni bir savaş alanı açıp açmayacağı veya SUV'ların hatalarını tekrarlayıp tekrarlamayacağı, en azından Çin yepyeni enerji ürünlerinin mevcut pazar performansına göre bunu söylemek zor. Bak, durum iyimser değil.
Şu anda, Çin markalı yeni enerji ürünlerinin sayısı 110'dan fazla modele ulaştı, ancak bu yılın ilk yedi ayında toplam pazarın% 47'sini oluşturan toplam satış 274.800 oldu, ancak satış hacmi nispeten düşük ve tek bir modelin ortalama satış hacmi Sadece 2500 araç var. Öte yandan, ilk 7 ayda toplam Alman otomobil sayısı sadece 47.000 olmasına rağmen, 10'dan fazla ürünün ortalama satışı 3.600'ü geçti. Volkswagen'in saf elektrikli platformunun ürün ID.4'ünün henüz gelmediğini bilmek gerekiyor.Volkswagen yeni enerji ürünlerinin satışını teşvik etmeye karar verdiğinde, ivme tahmin edilebilir.
Şimdi Japon serisine bir daha bakalım. Şu anda, Japon yeni enerji ürünleri ağırlıklı olarak güçlü hibritlerle satılıyor. Bu yılın ilk 7 ayında, Japon yeni enerjisinin toplam satışları yaklaşık 200.000 adede ulaştı. 20'den fazla ürünün tek bir ürünün ortalama satışı 8500'e kadar çıktı. Yukarıdakiler yeni bir enerji aracı olarak değil, sadece bir tür enerji tasarruflu araç olarak sınıflandırılmıştır, ancak pazar seçimi açısından bu tür güçlü hibrit ürünler tüketiciler tarafından tercih edilmektedir.Bunun arkasında teknoloji ve markanın gücü yatmaktadır.
Kısa bir süre önce Weilai'nin yayınladığı veriler, tüketicilerin elektrikli araçlarla ilgilenmemesinin temel sebebinin şarjın garanti edilmemesi olduğunu gösterdi.Bu oran% 46,8'e kadar çıkarken, yeni enerji araçlarının geliştirilmesini kısıtlayan ikinci büyük neden ise akü fiyatlarının yüksek olmasıdır. Fiyat ucuz değil, oran% 30.9 gibi yüksek. Bu iki sorun çözüldüğünde, yeni enerji araçları en iyi zamanda başlayacak.
Şarj güvenliği konusuna gelince, ülkenin yeni altyapısı şarj yığınlarını da içeriyor. Yeni altyapıdan yararlanarak şarj yığınlarının inşası yeni fırsatları beraberinde getiriyor. Aşırı yüksek akü fiyatları konusuna gelince, CATL 2025 civarında akaryakıt araçlarının ilk satın alma maliyetini elde edebilecek. Öyleyse, yeni enerji araçları sıradan insanların evlerine doğru hareket etmeye başladığında, tüketiciler için ortak girişimleri mi yoksa bağımsız araçları mı seçmeliler? Görünüşe göre marka seviyesi, Çin markaları ile yabancı markalar arasındaki çatışmayı sınırlamanın her zaman anahtarı olmuştur.
Aslında Çin markaları güçlü değilse, yabancı markaların payı arttıkça, mevcut tedarik zinciri sistemleri gibi avantajları olan piller bile saldırıya uğrayacaktır.O dönemlerde Japon ve Kore pillerinin yükselişi ve yeni yabancı tedarik zinciri sistemlerinin kurulması Çin'in yeni enerji endüstrisinin avantajları nelerdir?
Metin / Du Yuxin
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün", "Cümle Yorumu" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomatik" haber ağında oturum açın.
