Mısır havacılık kazasının son 6 dakikasının detayları: yerden 137 metre yukarı eğilmiş burun
(Gözlemci Ağı Haberleri)
10 Mart'ta 8: 38'den 8: 44'e kadar, sadece 6 dakika, Etiyopya Havayolları'nın ET302 sefer sayılı uçuşu kalkıştan çarpışmaya kadar sürdü.
Düşen uçağın tüm kara kutu kayıtları henüz kamuoyuna açıklanmamasına rağmen, birçok kaynak kaza öncesindeki bazı koşulları ortaya çıkardı.
Wall Street Journal'ın kapsamlı kaza müfettişleri ve havayolu yöneticileri tarafından 29 Mart'ta yayınlanan açıklaması, ET302 uçuşunun son 6 dakikasında olanların bazı ayrıntılarını yeniden üretti.
Etiyopya Havayolları Uçuş ET302, 10'uncu günü sabah 8: 37'de, Addis Ababa Bole Uluslararası Havaalanı'nın 07R pistinde kalkışa hazırlanıyordu Kaptan Yared Getachew ve Kaptan Yardımcısı Ahmed Ahmed Nur Muhammed uçağı hızlandırıyor.
Saat 08: 38'de kalktı ve varış noktası Kenya'nın başkenti Nairobi idi ve tahmini uçuş süresi 1 saat 40 dakika. O zamanlar hava sıcak ve bulutsuzdu.
Ancak sorun hemen ortaya çıktı. 8:39, Uçak yerden sadece 450 fit (yaklaşık 137 metre) yüksekte olan 8.100 fit (yaklaşık 2469 metre) yüksekliğe ulaştığında burun aşağı doğru eğilmeye başlar.
(Addis Ababa Bole Havaalanı 2.325 metre rakıma sahiptir, Observer Net Note)
Kaptan yardımcısı Muhammed, kontrol kulesine kısık bir sesle "uçuş kontrol problemini" bildirdi ve 8.000'den fazla uçuş saati olan Kaptan Getahue uçağın yukarı tırmanışını kontrol etmeye ve yokuş aşağı yolunu düzeltmeye çalışıyordu.
Saat 8: 40'ta uçağın türbülansı şiddetli bir sekmeye dönüştü ve sonra hızla alçaldı.
Uçak düşerken bir pilot diğerine "Yukarı çekin! Yukarı çekin!" Dedi. Şu anda radyo başarısız oldu.
Uçak, saat 8: 44'te pistten 30 mil (yaklaşık 48,2 kilometre) uzakta düştü ve içindeki 157 kişinin tamamını öldürdü.
Etiyopya Havayolları kazasının ardından uçağın kara kutusu soruşturma ve analiz için Fransa'ya gönderildi.Fransız Sivil Havacılık Emniyeti Araştırma ve Analiz Bürosu, 16'sında kaza yapan yolcu uçağının kokpit ses kayıt cihazından verileri başarıyla çıkardığını ve Etiyopya müfettişlerine teslim ettiğini söyledi. Ancak, tam kayıt kamuya açıklanmadı.
Daha önce, uçağın kara kutu kaydını dinleyen bir kişi, yolcu uçağının kalkıştan üç dakika sonra "anormal bir şekilde hızlandığını" belirtmiş ve ardından kaptan hızlı bir tırmanış talep etmişti. Kaptan, acil olarak havaalanına dönme talebinde bulunmadan önce, uçuş kontrolöründen uçağın 14.000 fit (yaklaşık 4267 metre) yüksekliğe tırmanmasına izin vermesini istedi.
Yolcu uçağı güvenlik sınırını çok aşan bir hıza ulaştığında, kaptan başka uçaklara komuta etmekle meşgul olan uçuş kontrolörünü aceleyle yarıda kesti. Ses korku içinde bağırdı, "Geri dönme isteği! İnişe rehberlik etme isteği." Ardından, uçak 10.800 fit (yaklaşık 3.292 metre) yükseklikte radar ekranından kayboldu.
Bazı havacılık uzmanları, bir yolcu uçağı alçak bir irtifada uçarken, bir pilot bir sorunla karşılaştığında, genellikle uçağı manevra etmek için zaman kazanmak ve karmaşık araziyle uğraşmaktan kaçınmak için tırmanmayı seçtiğini belirtti. Addis Ababa dağlarla çevrilidir ve kuzeyde yaklaşık 3200 metre yükseklikte Entoto Dağı bulunur.
"The Wall Street Journal", uçağın radardan kaybolmasından kısa bir süre sonra iki askeri helikopterin havalanmaya ve aramaya hazır olduğunu belirtti. Askeri uçak havalanmadan önce pilotlar, kulenin ortak frekansını kontrol ederek, operatörün acil durumu tartıştığını duydu: tüm uçakların yerde kalmasını emretti ve aynı zamanda iniş yapmak üzere olan iki uçağa inişlerini ertelemeleri söylendi.
İki Çinli hastayı almak ve tedavi için Addis Ababa'ya dönmek için güneybatı kenti Jinka'ya kalkmayı bekleyen pilot Lazarus Kuol, o sırada uçağın kule ile bağlantısını kaybettiğini düşündüğünü söyledi. Belki bir iletişim sorunuydu ya da acil bir durumda bir yere indiler. Ancak birkaç dakika sonra, kayıp uçak ve arama kurtarma görevi herhangi bir ilerleme kaydetmedi ve Cole en kötüsü için endişelenmeye başladı.
Öte yandan, Wall Street Journal, konuya aşina olan kişilerin 29'unda, araştırmacıların uçak düşmeden önce stall sisteminin otomatik olarak etkinleştirildiğine dair bir ön sonuca vardıklarını söylediklerini aktardı. Bu, uçağın kara kutusundan çıkarılan verilere dayanan ilk sonuçtur.
Otomatik durma önleme sistemi veya "Manevra Özelliklerini İyileştirme Sistemi" (MCAS), kaptanın burnun hata yapmasını önlemesine ve onu aşırı tehlikeli bir açıya yükseltmesine yardımcı olabilirdi. Ancak anormal koşullarda sistem burnun yanlışlıkla aşağı çekilmesine neden olabilir. Ve redüksiyon çok büyük olacak ve burnun geri çekilip çökmesine neden olacaktır.
Beş ay önce Endonezya'daki Lion Air kazası da otomatik anti-stall sistemiyle ilgiliydi Araştırmanın kilit noktalarından biri, MCAS sisteminin sensörün yanlış göstergesinden etkilenip etkilenmeyeceği ve burnu aşağı bastırarak ölümcül bir dalışa neden olup olmayacağıydı. Hem Egypt Airlines hem de Lion Air uçakları kalkıştan kısa bir süre sonra düştü ve benzer yukarı ve aşağı şoklar meydana geldi.
Observer.com köşe yazarı ve sivil havacılık yorumcusu Zhang Zhonglin, daha önce ET302 uçuşunun ADS-B verilerine dayanarak, uçak 8000 fit (yere göre yaklaşık 500 fit) yüksekliğe çıktığında, uçuşun saat 8: 40'ta dengesiz olduğunu ve irtifanın düştüğünü analiz etti. , 08: 41'de yükselmeye devam etti, ardından ADS-B verisi kesintiye uğradı ve uçak 08: 44'te düştü.
ET302'nin ADS-B verileri çarpışmadan sadece üç dakika önce sürmüş olsa da, ADS-B verileri kesintiye uğratmadan önce irtifanın düştüğü ve ardından seviyelendirme kurtarma işleminin artmaya devam ettiği (belki manuel olarak Intervene), Endonezya Lion Air JT610'a oldukça benzer. Aradaki fark, JT610'un insan-makine savaşından sonra, kaptanın yanlışlıkla denize düşmeden önce yaklaşık 10 dakika boyunca durma önleme sistemiyle mücadele etmesidir. Ve ET302, olay olduktan 3 dakika sonra düştü.
Kaza anında JT610'un nispi zemin yüksekliğinin yaklaşık 1500 fit olduğu, ET302'nin ise yalnızca 1000 fitten (8600 fit yükseklikte, yerden 7567 fit yükseklikte) olduğu unutulmamalıdır. ET302 için kalan yükseklik çok fazla değil, artı olası tepki arızası ve yüksek irtifa havalimanından kalkıştan kaynaklanan performans kaybı, ET302'nin neden bu kadar kısa sürede düştüğünü anlamak zor değil.
The Wall Street Journal tarafından yayınlanan en son ayrıntılar, yukarıdaki analiz için onay sağlayabilir.
Bazı kurban aileleri Boeing'e dava açtı
Reuters 29'unda, Etiyopya Havayolları kazasında hayatını kaybeden Ruandalı yolcu Jackson Musoni'nin ailesinin Boeing 737 MAX otomatik uçuş kontrol sistemini suçlayarak 28. Perşembe günü Chicago Federal Mahkemesi'nde Boeing'e dava açtığını bildirdi. Sevdiklerinin ölümüne neden olan tasarım kusurları vardı.
Dava belgelerine göre Musoni ailesi, Boeing'in halkı, havayollarını ve pilotları 737 MAX sensörlerinde olası arızalar konusunda uyarmadığına ve bunun sonucunda kontrolsüz otomatik dalışlara yol açtığına inanıyor.
Southern Metropolis Daily ayrıca Etiyopya Havayolları Çin Ofisi'nden, kazada ölen sekiz Çin vatandaşı arasında aile üyelerinin tazminat konusunda Etiyopya Havayolları'na danıştığını, ancak Çinli yolcuların hiçbir aile üyesinin dava açmadığını öğrendi.
Bu makale Observer.com'dan özel bir el yazmasıdır ve izin alınmadan çoğaltılamaz.
