2018'de otonom sürüş endüstrisinin sonuna bakıldığında
* Devler, otonom sürüş teknolojisi geliştirmek için Silikon Vadisi'ne girdi
Lei Feng Net Not: Bu makale, WeChat "No. 42 Garage" genel hesabından alınmıştır. Yazar Chris Zheng. Leifeng.com yeniden basma ve yayınlama yetkisine sahiptir.
Waymo'nun 20.000 Jaguar I-PACE siparişinden başlayarak 2018'e girerken, otonom sürüş alanı yeniden ısındı. Bu makale, otonom sürüş alanındaki son gözlemlerimi paylaşacak.Farklı görüşleriniz varsa, lütfen makalenin sonunda yorum yapın.
Otonom sürüş alanında hiçbir zaman bir balon olmadı
Teknolojinin karmaşıklığı ve ticarileşmenin belirsizliği göz önüne alındığında, otonom sürüş, başından beri sermaye yoğun bir endüstri olarak kabul edildi. Ancak 2016'nın sonunda pek çok sektör içinden ve araştırma kurumu bu alanda bir balon olduğuna inanıyordu. En tipik olanı aşağıdaki üç edinmedir:
-
GM, Cruise Automation'ı 1 milyar USD nakit + opsiyon karşılığında satın aldı;
-
Uber, Volvo ile işbirliği yapmak için Otto'yu 680 milyon USD + 300 milyon USD karşılığında satın aldı;
-
Ford, Argo.ai'yi 1 milyar ABD doları nakit + opsiyon karşılığında satın aldı.
Buradaki arka plan, yukarıda belirtilen 1 milyar ABD Doları değerinde başarılı bir şekilde iniş yapan girişimlerin hepsinin 50 kişiden az bir ekip boyutu ile satın alınmış olmasıdır. Bu nedenle, Ağustos 2016'da Gartner tarafından yayınlanan teknoloji olgunluk eğrisinde (Hype Cycle), Otonom Araçlar (Otonom Araçlar) Şişirilmiş Beklentilerin Zirvesi'nde listelenmiştir.
Gartner, 2016 yılında sürücüsüz arabaların ana akım medya tarafından lanse edildiğine ve bu teknolojiye yönelik gerçekçi olmayan ve yüksek beklentilere yol açtığına inanıyor. Otonom araçların olgunlaşması ve popüler hale gelmesi en az 10 yıl alacak.
Gartner'ın teknoloji olgunluk eğrisi, sektörde önemli bir etkiye sahiptir ve birçok şirket bu eğriyi gelişen teknolojileri değerlendirmek ve büyük yatırım kararları almak için bir karar temeli olarak kullanır.
Açıkçası, otonom sürüş alanında bir balon mu var?
Ben öyle düşünüyorum Yetenek kıtlığı + sermaye yoğun endüstriler Araştırma kurumlarının ve yatırımcıların özellikleri yanlış değerlendirilmiştir.
Nitekim bugün, California Taşıtlar Departmanına (DMV) otonom sürücü ehliyeti başvurusunda bulunan 55 otonom sürüş Ar-Ge şirketi var, başvurulmayan / onaylanmayan şirketleri eklerseniz bu sayı 100'ü aşıyor. Bu, yeteneklerin kıtlığını daha da vurguluyor.
Dört büyük otonom sürüş yeteneği Whampoa Askeri Akademisi, Waymo, Uber, Baidu Meiyan ve Tesla'nın çekirdek Ar-Ge ekiplerine sahip 20'den fazla start-up şirketi var. Otonom sürüş endüstrisinde yetenek akışı çok sık.
İkinci özellik Sermaye yoğun .
2018 yılına kadar, yukarıdaki üç satın alma ile edinilen başrol oyuncusu GM Cruise filosu, 800'den fazla kişiden oluşan bir ekip büyüklüğüne sahip yaklaşık 180 araca sahip olacak; Uber filosu, 5 milyon mil yol test kilometre ile 300 araca ulaşacak; Filonun yol testi kilometresi bilinmiyor.
Sıradaki tüm aritmetik sorular:
-
Yıllık ortalama maaşı 300.000 ABD doları olan 300'den fazla otonom sürüş mühendisinden oluşan bir ekip kurun;
-
En az yüz araçlık bir ölçeğe sahip sürücüsüz bir yol test filosu kurun ve yeniden inşa edilen sürücüsüz arabalar birim başına 350.000 $ 'a mal olacak;
-
Filonun boyutuna uygun bir güvenlik test ekibi kurun;
-
100 ölçekli yol testi filosunun iki yıllık çalışması için işletme ve bakım maliyeti ve enerji tüketimi.
Bir milyar dolar tarafsız ve mantıklı bir fiyattır.
Hâlâ ikna olmuyorsanız, o zaman kritik teknoloji ticarileştirme noktasına ulaşan devlerin paralarını nasıl harcadıklarına bakın:
Waymo: 62.000 Chrysler Pacific yol testi filosu + 20.000 Jaguar I-PACE yol testi filosu + ilgili işletme ve bakım maliyetleri. Ölçekle ortaya çıkan bir maliyet azalması olsa bile, Waymo da yatırım yapıyor On milyarlarca dolar Yukarıdaki.
Genel Seyir: 1 milyar satın alındı + General Motors 1,1 milyar ekledi + Softbank 2,25 milyar + Genel fabrika dönüşümü, ihtiyatlı tahmin 4,5 milyar USD .
Toyota: "Önümüzdeki birkaç yıl içinde 300 milyar yen (yaklaşık 2,8 milyar ABD doları ) 1.000 kişilik bir işgücü geliştirmek. Şimdilik, "önümüzdeki birkaç yılın" 2020'den önce olacağını düşünüyorum.
Ford: Otonom sürüş teknolojisi geliştirmek için 2023 yılına kadar 4 milyar ABD doları (Argo.ai'nin satın alınmasından elde edilen 1 milyar ABD doları dahil) yatırım yapın. 2020 yılına kadar yatırım yapılması bekleniyor. 2 milyar USD .
* Uber gibi kırmızı çubuklar, nesnel koşullara göre tahmin edilir ve gerçek koşullardan önemli ölçüde farklılık gösterebilir.
Uber: Birincisi, bir yönetici istifası dalgası yaşandı, ardından otonom araba kazalarında ölümler yaşandı; profesyonel yöneticiler CEO oldu ve itirazları geliştirmeden listelemenin tanıtımına doğru değişti. 2020 yılına kadar toplam 1,5 milyar ABD doları yatırım yapılacağı tahmin ediliyor.
BMW Birliği: BMW, Chrysler, Intel, Mobileye, Delphi ve Continental'in süper bir kombinasyonunu içerir. Kusur, ticarileştirme planının tahmini 2,5 milyar ABD doları ile muhafazakar olmasıdır.
Tesla: Otonom sürüş endüstrisindeki en büyük değişkenlerden biri.Ağustos 2018 itibarıyla Autopilot 2.0 modellerinin sayısı 200.000'e, yol testi verilerinin toplanması 400 milyon mili aştı; yol testi filosu 2020'ye kadar 600.000-900.000'e ulaştı; otonom sürüş ile donatılmıştı AI çip AP 3.0 modeli, 2019'un 1. çeyreğinde seri olarak üretilecek. 2020 yılına kadar teknik yeteneklerde 7 milyar ABD doları tutarında eşdeğer bir yatırıma ulaşacağı tahmin edilmektedir.
elma: Otonom sürüş endüstrisindeki en büyük değişkenlerden biri. Aldığım haber, Apple'ın teknik yeteneklerinin çok ileri bir seviyeye ulaştığı. Apple, Waymo ve GM'nin sıralamasını henüz teyit etmek mümkün değil. Tahmini değer 9 milyar dolar.
Yukarıda bahsedilen liderler arasında, Waymo en güçlü teknik güce sahiptir.Waymo'nun yol testi kilometre trendine bakıldığında, üstel büyüme modeline çok yakın.
Waymo'nun ticarileştirilmesi de en hızlısıdır. Waymo daha önce ticarileştirme için dört ana uygulama senaryosunu duyurdu:
-
Robo-taksi
-
Sürücüsüz kamyon taşımacılığı
-
Teknoloji yetkisi
-
Son mil servisi (yolcuları otobüs / metro istasyonuna taşımak)
Önde gelen teknoloji seviyesi ve metodik ticarileştirme planı Waymo'ya çok iyi pazar getirileri getirdi: UBS'nin bir raporuna göre, Waymo, 2018'de L4 otonom araçları seri olarak üreten sektördeki tek şirkettir; Bir Morgan Stanley raporunda, Waymo'nun en son değeri 175 milyar dolara ulaştı.
Otonom sürüş alanında hiçbir zaman bir balon olmadı, ancak demodan teknolojinin ticarileştirilmesine geçiş, rekabetin önündeki engelleri büyük ölçüde artıran ağır varlık yatırımı gerektiriyor. Belki şu şekilde ifade edilmelidir: Robo-taksi işi, sermaye açısından bağımsız girişimler için uygun değildir.
Geleneksel otomobil devleri ne yapmalı?
Sermaye yoğun Bu özellik, temelde geleneksel otomobil devlerini alt üst eden girişimlerin olasılığını engeller. Yoğun teknoloji Geleneksel otomobil devleri ile, otomobil endüstrisindeki otomobil yönetmelikleri, işçilik ve güvenlik anlayışlarını yüzlerce yıldır derinlemesine geliştirdiler. Bağımsız olarak yükselmeye çalışan girişimlerin yolunu neredeyse engelledi .
Küresel otomotiv endüstrisinin henüz İnternet tabanlı olmadığı düşünüldüğünde, sıfır toplamlı oyun diye bir şey yok. Top yemi olarak kullanılan kafa galibiyetleri ve diğer İnternet yasaları, otonom sürüş endüstrisinin sonucuna varmak için doğrudan kullanıma uygun değildir. Başka bir deyişle, Waymo Apple geçici olarak liderliği ele geçirse bile, bu diğer devlerin teslim olacağı anlamına gelmez. .
Güçlü teknik yeteneklere ve bol nakit akışına sahip Volkswagen ve Mercedes-Benz gibi devler için, aslında GM'nin (stratejik yatırım) start-up şirketlerini satın alması öğrenmeye değer. Cruise satın alındığında, 40'tan az çalışan ve sadece 2 test aracı vardı. Bugünün lider konumu, GM yönetiminin otonom sürüş işi için aşağıdakileri içeren kapsamlı kaynak desteğinden gelmektedir:
-
Finansal sorunları iyice çözün, ekibin teknoloji araştırma ve geliştirmeye odaklanmasına izin verin
-
Satın alma işleminden sonra bağımsızlığı koruyun, Cruise'un bir başlangıç şirketi olarak yürütmesinin sürdürülebilir olmasına izin verin
-
Yönetim, araç mühendisliği ve şasi kontrol ekipleri ile yazılım algoritma ekiplerinin entegrasyonunu teşvik etmeye büyük önem veriyor
Volkswagen + Aurora, GAC + Pony.ai gibi bazı benzer kombinasyonlar gördük.
Geleneksel otomobil devlerinin bağımsız olarak kendi kendine giden arabaları geliştirmesi neden iyi bir fikir değil?
En kritik konu kurum kültürü ve uygulamasıdır.Devlerin imalat, araç kontrolü ve diğer alanlarda zengin deneyime sahip olmasına rağmen, büyük firmaların internet endüstrisinden tamamen farklı olan şişirilmiş kurumlar, yavaş karar alma ve düşük verimlilik + işletme mekanizmaları gibi sorunları olacaktır. Otonom sürüş alanında devlerin rekabet etmesini zorlaştırın. Öte yandan, şu anda başı çeken Waymo ve Cruise, verimli bir şekilde yürütülen küçük şirketler.
Buna ek olarak, devlerin yeteneklere olan çekiciliği genellikle yeni başlayanlar kadar iyi değildir.Baidu Meiyan ve Waymo'nun sık sık yetenek akışı tipik bir kanıtıdır.
Aslında, devlerin güçlü yatırım / satın alma algoritması ekipleri ile start-up'lar tarafından sürücüsüz otomobiller geliştirmek için işbirliği yapmak, devlerin ve startupların özelliklerini dikkate alan ve avantajlarını en üst düzeye çıkaran bir stratejidir.
Otonom sürüş alanında geride kalan ve yetersiz sermaye gücüne sahip büyük şirketler için bir sonraki adım daha var: Waymo tarafından atılan "teknik lisans".
Startup'lar için fırsatlar nerede?
Otonom sürüş alanı bu güne kadar gelişti ve birçok start-up şirketin kademeli olarak çeşitli çözümler ürettiğini gördük. Genel olarak iyimser ve tipik mavi okyanus pazarı aşağıdaki üç senaryodur: Sürücüsüz lojistik araçlar, sürücüsüz paket servis araçları, sürücüsüz nakliye Yani, düşük hız, kapalı ve sınırlı alan kelimelerinin birleşimidir.
Bu dikey pazar bölümlemesinin nedeni açıktır: Daha önce de belirtildiği gibi, otonom sürüş alanının sermaye yoğun, teknoloji yoğun ve tasarım endüstrisi zinciri özellikleri nedeniyle, yeni başlayan şirketler sıfırdan otonom taksiler işletmiştir (Robo-taksi). ) Geleneksel otomobil devlerini altüst etme olasılığı çok zayıf.
Yukarıda belirtilen pazar segmentleri, startupların ticarileştirilmesine çok daha dostane görünüyor. Bunları tek tek inceleyelim:
-
Sürücüsüz kargo
Öncelikle iki ilginç bakış açısı sunalım: Teslanın tamamen elektrikli yarı gövde Yarı Gövde standart olarak Autopilot 2.5 donanımı ile donatılmıştır, ancak basın toplantısında resmi Otonom sürüşten asla bahsetmeyin .
Teslanın odak noktası, otomatik acil frenleme, otomatik şerit tutma ve şeritten ayrılma uyarısı gibi üç ADAS işlevine ve iz bırakma işlevine (yani, ilk kamyon sürücü tarafından sürülür ve sonraki filo otomatik olarak aracı sürmeden takip eder. Üye, kamyon filosunu bir "tren" haline getirdi).
Uber, navlun pazarı için iki iş düzenine sahiptir: Biri, navlun arz ve talebinin her iki ucunu da karşılamayı amaçlayan App Uber Freight, diğeri ise Uber'in sürücüsüz kamyon işi. Bu ayın başlarında Uber, iki işletme düzenlemesini duyurdu: ölümcül kazalar nedeniyle yalnızca 4 ay süreyle askıya alınan sürücüsüz araba yol testi programına devam edilmesi ve sürücüsüz kamyon araştırma ve geliştirme programının sonlandırılması.
Otonom sürüş alanındaki iki radikal temsilci, otonom kamyonlarda sessiz kalıyor ve bu da bizim derin düşünmemizi hak ediyor.
Otonom sürüş yük pazarının daha kolay ticarileştirilmesinin ortak nedenleri şunlardır: yük pazarına karşılık gelen yüksek hız / liman senaryoları nispeten basittir; kargo (insanlara göre) algoritma kontrol doğruluğu için daha düşük gereksinimlere sahiptir; yük sürücülerinin büyük bir yetenek açığı vardır vb.
Önce otoyol / şehirlerarası otoyol sahnesinden bahsedelim.
Sorunu bir lojistik şirketi perspektifinden ele alıyoruz: Nakliye sektörünün toplam maliyetinde birincisi, sürücünün maaş maliyeti olan% 40'ı, ikincisi ise% 26'yı oluşturan enerji maliyetidir.
Bir yarı römork, bir başlangıç şirketi tarafından geliştirilen bir sürücüsüz sürüş sistemi ile donatılabilir mi, maliyet büyük ölçüde azaltılabilir mi?
Cevap hayır.
Startupların mevcut teknik yetenekleri, test cihazlarını iptal etme seviyesine kadar olmadığından (otoyollar / şehirlerarası otoyollar gibi nispeten basit senaryolarda bile), bu, araç otomatik sürüş modundayken, test cihazının sürüş pozisyonunda oturması gerektiği anlamına gelir. İstediğiniz zaman beklenmedik durumların üstesinden gelin.
Lojistik şirketlerinin düşünce mantığını biraz açıklayın: TCO, nakliye ve seyahatin ilk yasasıdır.
(Toplam Sahip Olma Maliyeti: Ürün satın alma maliyetinin daha sonra kullanılması ve bakımı dahil olmak üzere toplam sahip olma maliyeti. Bu, yaygın olarak kullanılan bir teknik değerlendirme standardıdır.)
Lojistik firmaları için, TCO; araç satın alma maliyetini, otomobil sigortasını, enerji tüketim maliyetini, bakım maliyetini, işçilik maliyetini, kaza maliyetini vb. İçerir. Kurulum sonrası otopilot sistemi, kaza maliyetlerini büyük ölçüde azaltır ve enerji tüketimi maliyetlerini biraz düşürür, ancak kurulum sonrası otomatik pilot sisteminin artan maliyetini karşılayamaz. .
Herhangi bir pazar segmentinin ticarileştirilmesi ticari bir kapalı döngü oluşumuna dayanmalıdır.Eğer başa baş kurulmamışsa, bu ticarileştirme düğümünün henüz gelmediği anlamına gelir.
Aşağıda liman sahnesi var.
2017 yılında dünyanın en büyük on limanından 7'si Çin'deydi.Bunlardan biri olan Şangay Limanı 40,18 milyon TEU iş hacmine sahipti. Çin'in ilk on limanının TEU hacmindeki yıllık büyüme oranı% 100'ün üzerindeydi.
Limanın yüksek hızlı / şehirlerarası karayoluna göre en büyük avantajı, bu sahnenin nispeten kapalı olması, dolayısıyla politika tarafından daha az kısıtlanmasıdır.
Ancak başarı da kapanır ve başarısızlık da kapanır: Birçok bağlantı noktası AGV (Otomatik Kılavuzlu Araç) çözümünü seçecektir.
Sözde AGV, AGV tabanlı otomatik konteynır yükleme ve boşaltma yapmak için limandaki kritik kargo sirkülasyon yoluna manyetik çiviler döşemek ve elektromanyetik izler inşa etmektir. Bu, çok olgun ve oldukça standardize edilmiş modern bir lojistik otomasyon ekipmanıdır.
Başka bir deyişle, yeni kurulan şirketin otopilot sisteminin ticarileştirme koşullarına sahip olmak için mevcut olgun otomasyon ekipmanıyla rekabet etmesi ve ikincisini yenmesi gerekiyor.
(Bir cümle daha: Yük ve hatta tüm ticari araç alanı için katı talep nedir? ADAS + kuyruklu sürüş. Güvenliği büyük ölçüde artıran ve toplam sahip olma maliyetini düşüren düşük maliyetli bir çözüm girişimci bir fırsat olabilir.)
-
İnsansız lojistik araç ekspres araç
2014 yılında Çin'in ekspres teslimat iş hacmi 10 milyar adedi aştı ve her yıl 10 milyar adet artarak bu yıl 49 milyar adede ulaşması bekleniyor.
19 Mayıs 2018'de, en büyük yurt içi alım platformu, günlük siparişlerin 20 milyon siparişi aştığını duyurdu. Mevcut büyüme oranına göre, Çin paket servisi olan restoran pazarı önümüzdeki birkaç yıl içinde günde 100 milyon siparişi aşma konusunda çok umut verici.
Ek olarak, Çin'in işgücü maliyetleri 2005'ten sonraki on yılda beş kat arttı. Yoğun dönemlerde paket / ekspres teslimat için kapasite eksikliği giderek daha belirgin hale geldi.
Bu, otonom sürüş teknolojisi için çok iyi bir uygulama senaryosudur.
Yıkılıyor, Paket servisi olan insansız araçların ticarileştirilmesi, ekspres insansız araçlardan daha hızlı olacak Aşağıdaki belirli bir analizdir:
Ekspres teslimat ve paket servisi olan restoranın maliyet yapısını karşılaştırdığımızda, ekspres teslimat maliyetinin şehirlerarası ve son mil olarak da adlandırılabilir (son mil olarak da bilinir) olarak ikiye bölünebileceğini görebiliriz. Sürüş mesafesi 30 kilometreden fazla. fakat Ekspres teslimat için, maliyetin büyük kısmı şehirlerarası lojistiğin maliyetidir. , Yukarıda belirtilen yüke geri döndü.
Çin'in ekspres teslimatı daha hızlı ve daha hızlı hale gelmesine rağmen, zamanlama açısından paket servisin hala çok gerisinde. Ekspres teslimat istasyonu, bir kuryenin günde 100 sipariş-200 sipariş alabilmesi için tek tip olarak teslim edilir. Bununla birlikte, paket servisin zamanında olması, bir yemek teslimatı yapan kişinin gününün yaklaşık 30 sipariş olduğunu belirler.
Bir kurye, bir buzdolabı veya bir belge olabilir. Paket hacminin belirsizliği, insansız teslimat araçları için yeterince dostane değil. Bir paket servis ise öğle yemeği kutusu özellikleri sabittir, yani her birinin Paket servis kamyonunun çalışma verimliliği sabittir .
Yani gerçekten Son kilometrede tek bir parçanın lojistik maliyeti (insansız araçların kapsadığı bir senaryo) ekspres teslimattan çok daha yüksektir. .
Tabii ki gördüğümüz şey, Cainiao, JD.com, SF Express, Aç mısın ve Meituan robotlarının büyük ölçekte piyasaya sürülmemiş olmasıdır.Bunun arkasındaki ana sebep, insansız ekspres / paket servis araçlarının mevcut toplam sahip olma maliyetinin işçilik maliyetinden hala daha yüksek olmasıdır. İş modeli tutmuyor.
Bununla birlikte, sensörlerin maliyetinin hızla düştüğü ve Çin'in ekspres teslimat / yemek dağıtım pazarının oligopolist hale geldiği düşünüldüğünde, İnsansız teslimat araçlarının ticarileştirilmesi, binek otomobiller ve ticari araçlardan daha hızlı olacaktır. .
Çin özelliklerine sahip otonom sürüş teknolojisi geliştirin
Sermaye ve teknolojinin yanı sıra düzenleme de otonom araçların ticarileştirilmesinde önemli bir faktördür.
Küresel bir perspektiften bakıldığında, teknolojinin ticarileştirilmesinin kritik noktasını gören ve büyük ölçekli yatırımlara başlayan şirketler, Amerika Birleşik Devletleri'nde yoğunlaşmıştır. Amerika Birleşik Devletleri sadece otonom sürüş alanında yükselen Çin'in önünde değil, aynı zamanda Almanya ve Japonya gibi geleneksel otomotiv güçlerinin de önünde. Bu, standart belirleme ve veri paylaşımı konusunda Çin-Almanya ve Çin-Japonya işbirliğinin nedenlerinden biri olabilir.
Kısa bir süre önce, Şangay Ekonomi ve Bilgi Komisyonu, Waymonun kendi kendine giden arabalarını deneyimlemek için Amerika Birleşik Devletlerine gitti ve Waymonun "sorunsuz ve sorunsuz test sürüşü deneyimini onayladı. Otonom insansız araçların gelişimini hızlandırmak için firma kararlılığı ".
Birinci sınıf politikalar ve senaryolar, ikinci sınıf sermaye ve teknoloji ile Çin, Silikon Vadisi'nden farklı Çin özelliklerine sahip otonom bir sürüş ekosistemi geliştirecek.
Bu, Çin'in otonom sürüş endüstrisi zincirindeki şirketler için eşsiz bir fırsattır (sensörler, algoritmalar, çipler, yüksek hassasiyetli haritalar, platformlar) .
