Etiyopya'daki hava kazası üzerine düşünceler: Yapay zeka, pilotu kokpitin dışına itme zamanı değil!
Etiyopya Havayolları yolcu uçağının düşmesi, uçağın otomasyonunda büyük anlaşmazlıklara neden oldu. Nedeni basit.Bu kazadaki Boeing 737-MAX8, Endonezya'daki bir önceki Lion Air kazasıyla aynı model ve birçok işaret, kazanın nedeninin manevra kabiliyetiyle ilgili olabileceğini gösteriyor. Geliştirme sistemi (MCAS) ve diğer otomasyon cihazları ilişkilidir.
Aslında, uçaklar daha akıllı hale geliyor ve yapay zeka teknolojisinin bile pilotları kokpitten çıkarması bekleniyor. ABD'nin "Fox News" web sitesi bir keresinde, birkaç büyük Batılı havayolunun uçakla uçmasının mümkün olmayacağı tehdidinde bulundu. İnsancıllaştırılmış. Kulağa bir fantezi gibi geliyor, ancak günümüzün şiddetli sivil havacılık rekabetinde, maliyetleri düşürmek için ellerinden gelen her şeyi yapan tüm şirketler, uçak mürettebatının "kilo vermesini" birincil öncelikleri olarak görüyor. Endonezya Lions'dan "teknoloji ve güvenlik" dengesi ile karşı karşıya. Etiyopya Havayolları'na uçtuktan sonra, trajedilerin arkasında aslında dikkatle tartışılması gereken daha derin konular var.
Geçtiğimiz 20 yılda yolcu uçağı otomasyonunun eklenmesi imkansız hale geldi.Ancak, 2010 yılında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından küresel havacılık pazarının analizi, birçok mürettebatın yüksek otomasyona sahip uçakları kontrol etmede yetkin olmayabileceğini ve bu sorunların uçuş rehberi sorgulama sisteminde bulunmadığını ortaya çıkardı. Ortaya çıktı. Acil durumlar karşısında, mürettebat üyeleri genellikle sezgi veya deneyime göre hareket ederler. Araştırmalar, mürettebatın otopilot sistemlerini uygunsuz kullanımının neden olduğu kazaların 2001'den 2009'a kadar tüm sivil havacılık kazalarının% 40'ını ve feci sivil havacılık kazalarının% 30'unu oluşturduğunu gösteriyor.
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), "insan-makine diyalogu" bağlantısının yoğun dijital otomasyon ekipmanına sahip uçaklarda en zor olduğunu buldu. "İnsan" pilot ekip ve "makine" "havacılık ekipmanı". . Amerikalı havacılık teknolojisi doktoru Katie Abbott, "insan-makine diyaloğunun" ölümcül noktasının pilotların navigasyon sistemini nasıl kontrol ettiğinden bahsetti: Pilotlar, modern havacılık ekipmanlarına aşina olmadıkları için, uçuş sırasında sıklıkla aşağıdaki tehlikeli durumlarla karşılaşıyorlar: Sistem veya otomatik motor itme kontrol sistemi arızalandığında uçun; hız göstergesi hasarlı olarak uçun; devrenin ne zaman hasar gördüğünü bilmeyin; arızayı düzeltmeyin; motor durduğunda uçağı makul şekilde kontrol etmeyin.
Düşen Boeing 737-MAX8 uçağını örnek alırsak, dış dünyanın en tartışmalı olanı, uçağın durmasını önlemek için özel olarak tasarlanmış olan Manevra Karakteristik İyileştirme Sistemidir (MCAS).
Bir uçağın kalkmasının, kanadın üst ve alt yüzeyleri arasındaki basınç farkından kaynaklandığını biliyoruz, ancak uçağın normal uçuş yüksekliğine mümkün olan en kısa sürede girebilmesi için kalkış sırasında genellikle geniş bir açıyla tırmanması gerekir. İşlem sırasında, tırmanma açısı çok büyükse, kanadın üst ve alt yüzeylerindeki hava akışı ayrılabilir veya düzensiz olabilir, bu da asansörde hızlı bir düşüşe neden olarak bir stall veya hatta bir çarpışmaya neden olabilir. Bu sistemin prensibi, uçağın çok yüksek hücum açısına tırmandığını bulmak ve durma tehlikesi olduğunda pilotun müdahalesi olmadan kontrol yüzeyini otomatik olarak kontrol edecek, böylece uçağın burnu aşağıya dönecek ve uçuş pozisyonu geri gelecektir. Eski modelin otomatik anti-stall sistemi pilota yalnızca harekete geçmesini hatırlatır, ancak uçağın yanıt vermesini otomatik olarak kontrol etmez.
Etiyopya Havayolları'nın Endonezya'daki bir önceki Lion Air kazasından sonra, soruşturma ekibi, uçuş kazasından önce uçuş kaydını incelerken, uçağın, önceki uçuş görevleri sırasında sol ve sağ saldırı sensörleri ve hava hızı göstergelerinde dört arıza olduğunu tespit ettiğini belirtti. Çarpışmadan önceki gün bir uçuş görevinde, uçağın sol ve sağ taraflarındaki saldırı sensörlerinin açıları arasındaki fark 20 dereceye kadar çıkmıştı, bu da bir zamanlar uçuş güvenliğini etkiledi, ancak neyse ki pilot uçağı başarıyla kontrol etti ve güvenli bir şekilde indi. Reuters, Boeing 737-MAX serisi modellerinde kurulu olan MCAS yazılımının ilgili uçuş kılavuzlarında belirtilmediği haberini bir kez verdi, bu da pilotlara belirli koşullar altında yeni anti-stall sistemini nasıl eğiteceklerini söylememeye eşdeğer. Dahası, Boeing, MAX8 serisi yolcu uçaklarını tanıtırken, müşterilere pilotların ek eğitim almalarına gerek olmadığını ve eski uçak için önceki eğitimin yeterli olduğunu söyledi.
Bu, yolcu uçağı mürettebatının "insanları teçhizatla değiştirmesi" veya "insan ve teçhizatı eşleştirme" alt sınırını sürdürmesi gibi, uzun vadeli tartışmalı bir konuyu beraberinde getiriyor.
En az kırk yıl önce, çeşitli ülkelerin havayolları genel olarak "dört kişilik bir model" içindeydi - kaptan, yardımcı pilot, navigatör ve beraberindeki mühendis ... Otomasyonun yükseltilmesiyle, 21. yüzyıldan bu yana çoğu uçuş iki kişi olarak değiştirildi. Uçuş mürettebatı sadece teknolojik ilerlemenin değil, aynı zamanda sivil havacılık şirketinin maliyet hususlarının da bir sonucudur.Tarihsel olarak, mürettebatın ağırlık azaltımı her zaman pilotun iptali ile başlamıştır, çünkü sivil havacılık şefi bugünün navigasyon ekipmanının çok gelişmiş olduğuna ve her yerde bilgisayarlar ve uydular olduğuna inanmaktadır. Navigasyon yardımcı olur, böylece uçak kaybolmaz. İkinci "sınıf dışı" ise eşlik eden mühendisdir.O, uçuş sırasında araç üstü ekipmanın arızalanmasını önlemek içindir, ancak şirket patronları genellikle yeni yolcu uçağının çeşitli sistemlere gömülü otomatik algılama sistemlerine sahip olacağını düşünür. Verilen verilere göre uçuş güvenliğini etkilemeden bazı arızalar havalimanında önceden çözülebiliyor.
Sonuç olarak, sadece otomasyonun etkisi altında, gittikçe daha fazla havayolu, mürettebat üyelerini kaptan ve yardımcı pilotun iki kişilik transferine indirdi.Sadece bu değil, Amerika Birleşik Devletleri'nden Boeing ve Avrupa'daki Airbus sivil havacılık endüstrisinde satın alıyor. Uçak almak kolay, ancak birini uçağı uçurmak zor. İnsansız bir yolcu uçağı üretmeyi planlıyor. Pratik bir bakış açısından plan uygulanabilir görünüyor. Örneğin, Fransa'nın Toulouse kentindeki metro insansız sürüşü çoktan başardı.
Öyleyse, dünyanın gökyüzü gerçekten hiç kimsenin yolcu uçaklarını ileri geri uçurmasına izin veriyor mu?
Rusya'da açıkça otomatik bir sistemden kaynaklanan bir hava kazası meydana geldi. 14 Eylül 2008'de Moskova'dan Perm'e bir Boeing 737 uçtu.Yerel havaalanına yaklaşırken biraz kayboldu.İlk memur, bilgisayara havaalanı konum parametrelerini girdi. Bunun nedeni İngilizcenin iyi olmamasıydı. Doğru arama sonucunu bulamadı. Rus ayağının metreye (metre) çevirme birimini yanlış anladı ve kilometreye döndü. Uçak sola doğru eğilmeye devam etti, bir anda yavaşladı ve hızlandı. Azalacak ve artacaktır. Daha da kötüsü, otopilotun uzun süreli kullanımı durumunda mürettebatın manuel sürüş kabiliyetinin ciddi şekilde azalmasıdır. Yolcu uçağının tutumu yanlış olduğunda, kaptan manuel sürüşe geçmeye çalıştı, ancak aşırı karmaşık otomasyon cihazı müdahale hızını etkiledi. Trajedi sonunda geri alınamaz.
Rus yolcu uçağı kazasının enkazı.
Bu makalenin amacı, teknolojik ilerlemeye veya uçak otomasyonuna karşı çıkmak değil, aslında tam tersidir.Tüm teknolojik modernizasyon, insan odaklı yaklaşıma bağlı kalmalıdır.Geçmiş "zayıf yapay zeka" çağında, insan beyni karar verme, tamamlayıcı olarak bilgisayarların olduğu bir normdur. Ve Perm, hatta Endonezya hava kazası gibi bir durum olamaz Uçak, makinenin "inatçı fikri" doğrultusunda uçarken, ekip enerjilerini son dakikada bilgisayarla "savaşmaya" harcıyor.
Son yıllarda bazı Avrupa ülkelerinin ve Rus sivil havacılık yönetim topluluğunun yeni bir sese, yani tek taraflı havacılık otomasyonunu düzenlemeye başlamasına şaşmamak gerek. Rus sivil havacılık yönetimi, en azından iç hatlarda zorunlu üç mürettebat sistemini bile düşünüyor ve havacılığı güçlendiriyor Ekipman yönetimi, enstrümantasyon ekipmanının standartlarını birleştirir.
Havacılık uzmanları, genel olarak üç kişilik mürettebatta, kaptanın en güçlü psikolojik avantaja sahip kaptan, yardımcı pilotun en zayıf olan ve üçüncü kişinin ortada olması gerektiğine dikkat çekti ve genellikle kavgalarda hakem olarak hareket eden üçüncü kişi. . Ek olarak, üçünden birinde bir sorun olduğunda, diğer ikisi zamanında düzeltmek için birlikte çalışacaktır. Bu durumda, makine sorunları veya insan sorunları ne olursa olsun, en az iki mantıklı sürücü psikolojik zorlukların üstesinden daha iyi gelebilir ve görevi başarıyla tamamlayabilir. Elbette bu durumda havayolları, bir kişinin ekstra maliyeti nedeniyle kaçınılmaz olarak rekabet güçlerini etkileyecek, ancak güvenlik için fedakarlık yapmaları gerekiyor, ancak bunların hepsi büyük hayatlar karşısında karışmamalı, sonuçta hayat paha biçilemez!
Xinmin Eye Stüdyo
Editör | Gu Yingying
