IFC Araştırması: Politika marjinal gevşemeye kaydırıldı, havacılık stokları alanı iki katına çıkarmaya başladı!
Anahtar noktaları:
Endüstri stratejisi: Şu anda, politikanın marjinal gevşemeye kayması ve bunun getirdiği kredideki marjinal iyileşme, havacılık stoklarının istikrarı için makro arka plandır. B737MAX-8'in temeli, havacılık endüstrisinin orta vadeli arz marjının daralmasını, iç talebin direncini ve dış petrol değişim faktörlerinin negatiften pozitife kademeli olarak değişmesini tetikledi. Üç aşamalı rezonans, sektöre en iyi yatırım fırsatını verdi. Üç büyük havacılık PB'sinin mevcut değeri yaklaşık 1,6 kat iken, havacılık sektörünün son 10 yıldaki ortalama PB'si yaklaşık 2,4 kat ve boğa piyasasının ortalama PB'si yaklaşık 7 kattır. Restorasyon için çok yer var.
Önerilen kombinasyon: Havacılık arz ve talebinin yapısal iyileştirilmesi mantığına dayanarak, bir dönüm noktasını başlatan gelir seviyesi, rahatsız edici faktörler olumsuz ve kademeli değişen mantıktır, tavsiye etmeye devam edin Eastern Airlines, Air China, China Southern Airlines . Arz tarafı reformu, üç büyük havayolunun arzını etkilemedi ve koordineli havalimanı ücret artışının getirdiği artan gelir seviyesinden yararlanabilir. Dikkat Spring Havayolları, Juneyao Havayolları , Şangay'ın iki oyunundaki sınırlı arzdan yararlanarak, gelir seviyesi yükseldi ve performans artış oranı üç büyük havayolununkinden daha iyi ve negatif döviz kurundan daha az etkileniyor.
Sektör Görünümü
Döngü döngüsü: 2007'den beri, yüksek Beta özniteliklerine sahip havacılık hisse senetlerinin üç fazla getiri döngüsünün tümü, A paylı boğa piyasasının ikinci yarısında meydana geldi. 2007'den bu yana, yüksek beta özelliklerine sahip havacılık hisse senetleri, A hisse boğa piyasasının ikinci yarısında üç döngü fazla kazanç yaşadı. A-pay boğa piyasası genellikle ön koşul olarak düşük risksiz faiz oranı ile başlar ve karlılıkta iyileşme ve artan risk iştahı isteğe bağlı koşullardır. Şu anda, politikanın marjinal gevşemeye kayması ve bunun getirdiği kredideki marjinal iyileşme, havacılık stoklarının istikrarının sağlanması için makro temel oluşturmaktadır.
B737MAX-8'in temellendirilmesi, havacılık endüstrisinin orta vadeli arz marjının daralmasını, iç talepteki esnekliği ve dış petrol değişim faktörlerinin negatiften pozitife kademeli olarak değişmesini tetikledi. Üç aşamalı rezonans, sektöre en iyi yatırım fırsatını verdi.
Arz ve talep: Havayolu arzı orta vadede daralabilir ve talep esnekliği ücret artışlarını destekleyecektir. Air China, China Southern Airlines ve China Eastern Airlines'ın 2019'da 19, 28 ve 16 B737MAX-8 uçağını tanıtacağını tahmin ediyoruz; bu, 2019'da üç büyük havayolunun tanıttığı uçak sayısının yaklaşık% 30'unu oluşturuyor. Siparişin bu kısmı Airbus tarafından zamanında emilemeyebilir ve Çin havacılık endüstrisinin orta vadeli kapasite girişi engellenebilir ve bu da endüstrinin tedarik marjının daralmasına neden olabilir. Talep açısından bakıldığında, havayollarının Bahar Şenliği ve Şubat ayındaki faaliyet verileri, Çin'in havacılık talebinin çok dirençli olduğunu gösteriyor. Üç büyük havayolu şirketi olan İlkbahar ve Sonbahar ile Jixiang'ın kümülatif iç hat yolcu yükü faktörleri, Ocak'tan Şubat'a sırasıyla 0,7 yüzde 2,3 ve yüzde 0,5 arttı. İyileşme beklenebilir.
Petrol fiyatları: Artan akaryakıt maliyetlerinin baskısı giderek azalacak ve havacılık stokları için olumluya dönüşecektir. Arz tarafında, Amerika Birleşik Devletleri, OPEC ve Rusya arasında hala üçlü bir oyun modeli var. Brent ham petrolünün ortalama fiyatının 70 ABD Doları / varil olduğunu varsayarsak, 2019'un dördüncü çeyreğinde yıllık artış sırasıyla% 4,1,% -6,6,% -7,7 ve% 1,4 olacaktır. Havayolu yakıt maliyetlerinin artan baskısının azaldığı ve havacılık stokları için genel olarak olumluya dönüştüğü görülmektedir.
Döviz kuru: Döviz kurunun marjinal değişimi, havacılık hisse senetlerinin oyun değerini katalize ederek yeni kiralama standardının lansmanını üst üste getiriyor. Çin-ABD müzakerelerinin iyi olması bekleniyor ve bu da havacılık stoklarının toparlanmasını teşvik etmek için yeterli. Ek olarak, yeni kiralama standartları, havayollarının döviz kurlarının hassasiyetini artırabilir ve RMB'nin beklenen sürekli değerlenmesi zeminine karşı daha fazla döviz kazancı sağlayabilir.
Üç havacılık döngüsünün açığa çıkması: arz ve talep köşe taşlarıdır, döviz kurları çoğu zaman geçerli değildir ve petrol fiyatlarının petrol fiyatlarının itici faktörlerini gözlemlemesi gerekir. Havacılık, hem 2B hem de 2C talebini hesaba katar.Havacılık endüstrisinin dışsal bir değişkeni olarak, talep her zaman son derece döngüsel olmuştur. Döviz kuru ile havacılık hisse senetleri arasındaki korelasyon çoğu zaman açık değildir ve büyük dalgalanmalar olduğunda (2005-2007, 2018), genellikle havacılık hisselerinin fazla kazanç / kayıplarına neden olur. Ham petrol talebinden kaynaklanan petrol fiyatlarındaki artış / düşüş, çoğu zaman havacılık stoklarının fazla kazançları ile pozitif bir şekilde ilişkilidir; arz kaynaklı petrol fiyatlarındaki artış / düşüş (coğrafi sürtünme esasen OPEC'in arz tarafındaki marjinal değişimdir), petrol fiyatlarının yükselişi ve düşüşü ve fazlası Getirilerin çoğu negatif olarak ilişkilidir.
risk uyarısı
Havacılık talebi düşüyor; petrol fiyatları ve renminbi keskin bir şekilde dalgalanıyor; beklenenden daha yüksek kazançlar için yukarı doğru bir risk var.
Yatırım mantığı
2000 yılına girdikten sonra, Çin'in havacılık endüstrisi ortalama 3-7 yıllık bir döngü ile üç tam döngü yaşadı. Tarihsel olarak, A hisselerinin sistematik performansı makroekonomik patlama ile oldukça ilişkilidir .. 2007'den beri, yüksek Beta özniteliklerine sahip havacılık hisselerinin üç aşırı getiri döngüsü, A paylı boğa piyasasının ikinci yarısında meydana gelmiştir.
"Havacılık Derinliği-Üç Döngü Süperpozisyonu, Bir Yukarı Dönüş Noktasında Temel Bilgiler Usher" adlı çalışmasında, havayolu performansının arz ve talebin, petrol fiyatlarının ve döviz kurlarının üçlü döngü üst üste binmesinin sonucu olduğunu öne sürdük. Arz ve talebin büyüme oranındaki göreceli değişiklikler, havacılık geliri seviyesinde dalgalanmalara neden olur; petrol fiyatları ve döviz kurları, havayolu endüstrisinin gider tarafını ve hatta iş stratejilerini etkileyerek havayolu performansında bozulmalara neden olur ve nihayetinde havacılık endüstrisinde ve net karlarda dönemsellik yaratır.
Sonuç olarak, bu raporda, Çin'in havacılık hisselerinin 2000 yılından sonraki üç döngüsünü gözden geçiriyor, havacılık hisse senetlerindeki boğa piyasasının itici faktörlerini keşfetmeye çalışıyoruz ve fazla getiri elde etmeleri için koşulları analiz ediyoruz. Borsayı etkileyen üç ana faktör olarak kurumsal karlılık (D), risksiz getiri oranı (Rf) ve risk prim oranını (Rm) alarak DDM modeliyle başladık.
Temel sonucumuz:
A-pay boğa piyasası genellikle ön koşul olarak düşük risksiz faiz oranı ile başlar ve karlılıkta iyileşme ve artan risk iştahı isteğe bağlı koşullardır. Şu anda, politikanın marjinal gevşemeye kayması ve bunun getirdiği kredideki marjinal iyileşme, havacılık stoklarının istikrarının sağlanması için makro temel oluşturmaktadır.
B737MAX-8'in temellendirilmesi, havacılık endüstrisinde orta vadede arz marjlarının daralmasını tetikledi, iç talep dirençli ve dış petrol değişim faktörleri kademeli olarak negatiften pozitife değişti. Üç aşamalı rezonans, endüstrinin en iyi yatırım fırsatını getirdi!
1 Reenkarnasyon Döngüsü: Havacılık Hisse Senetlerinin Boğa Piyasasında Aşırı Kar Kaynağının Analizi
1.1 Havacılık hisselerinde boğa piyasasının geçmişi: risksiz faiz oranları bir ön koşuldur ve artan karlılık ve artan risk iştahı isteğe bağlı koşullardır
Üç tur boğa piyasası devam ediyor, A paylı boğa piyasalarının bir ön koşul olarak genellikle düşük risksiz faiz oranları ile başladığını gördük (aslında, hemen hemen tüm ülke ve bölgeler düşük faiz oranları ile başlar ve karlılık ve risk iştahındaki iyileşmenin isteğe bağlı koşullar olduğunu gördük. Bunlar arasında risk iştahındaki artış, siyasi ortamda, ekonomik ortamda ve ekonomik politikalarda büyük değişikliklere yol açarak piyasa beklentilerini değiştirebilir.
1.2 Arz ve talep mihenk taşlarıdır, petrol yutakları özellikleri güçlendirir
Keşfedeceğiz, Havacılık hisse senetlerinin üç tur fazla getirisinin tümü boğa piyasasının ikinci yarısında yansıtılır, yani A hisselerinde bariz sistemik fırsatlar olduğunda, havacılık hisse senetleri genellikle dörtte birinden fazla bir süre piyasanın gerisinde kalır. .
Tipik bir döngüsel endüstri olarak, havacılık hisse senedi yatırımının temel mantığı arz ve talep yapısında yatmaktadır.Aynı zamanda, havayolu performansı petrol fiyatları ve döviz kurlarından doğrudan etkilenecek ve döviz kurları ve petrol fiyatları mutlak dışsal değişkenler değildir. onların arasında:
Renminbi'nin değer kazanması, havayollarının performansını iki yoldan etkileyecektir: gelir tarafı (giden seyahati teşvik eden) ve maliyet tarafı (azalan yakıt maliyetleri).
Akaryakıt maliyeti, havayollarının en büyük maliyet kalemidir.Petrol fiyatlarının yükselmesi ve düşmesi çeşitli faktörlerden (talep, jeopolitik, teknoloji, vb.) Kaynaklanır ve bu da petrol fiyatları ile havayolu hisse senedi fiyatları arasında son derece karmaşık bir haritalamaya neden olur.
İnanıyoruz:
Havacılığın isteğe bağlı tüketim nitelikleri vardır ve havacılık endüstrisinin dışsal bir değişkeni olarak talep her zaman son derece döngüsel olmuştur. Havacılık, hem 2B hem de 2C talebini hesaba katar ve 2B ucundaki iş seyahatinde olanlar için talep, makroekonomik durumla oldukça ilişkilidir. 2C-end talebi, isteğe bağlı tüketim mallarına yönelik daha önyargılı Çin sakinlerinin yaşam standartları yükselmeye devam ederken, isteğe bağlı tüketim hala makro ekonomiden ayrılamaz. 2C tarafındaki talep artıyor olsa da, ekonomik gelişme eğilimi aşağıya doğru giderse, tüketiciler zorunlu tüketime daha fazla harcama yapma veya tüketimi düşürme eğiliminde olacak, demiryolları gibi daha ucuz ulaşım yöntemlerini tercih edecek veya seyahati azaltacaktır.
Döviz kuru ile havacılık hisse senetleri arasındaki korelasyon çoğu zaman açık değildir ve büyük dalgalanmalar olduğunda (2005-2007, 2018), genellikle havacılık hisselerinin fazla kazanç / kayıplarına neden olur.
Petrol fiyatları açısından bakıldığında, ham petrol talebinden kaynaklanan petrol fiyatlarındaki artış / düşüş, çoğu zaman havacılık stoklarının fazla kazançları ile pozitif korelasyonludur; petrol fiyatlarındaki arz kaynaklı artış / düşüş (coğrafi sürtünme esasen OPEC'in arz yönlü marjinal değişimi) petrol fiyatlarını artıracaktır. Düşüşler ve fazla getiri arasında çoğunlukla negatif bir korelasyon vardır.
Olası nedenlerin aşağıdakileri içerdiğine inanıyoruz:
(1) orijinal Petrol talebinin yol açtığı petrol fiyatlarındaki artış / düşüşe genellikle havacılık talebindeki yüksek refah / düşüşler eşlik ediyor. Hızlı ekonomik gelişme ve enerji kullanım verimliliğinin sürekli iyileştirilmesi, artan petrol fiyatları ile fazla getiri arasında pozitif bir korelasyona yol açmıştır. Petrol "emtiaların kralıdır" ve ham petrol fiyatları temelde küresel endüstriyel talep döngüsünün bir yansımasıdır. Hızlı ekonomik gelişme ve enerji verimliliğindeki sürekli iyileşmenin eşlik ettiği ham petrole olan talebin artması, ham petroldeki artışın borsa üzerindeki kısıtlayıcı etkisini dengeleyen hatta aşan borsayı canlandırmada belirli bir rol oynamıştır. Ham petrol talebindeki daralma, genellikle makroekonomik büyümedeki düşüşle aynı zamana denk geliyor.
(2) ham İstikrarlı talep artışı bağlamında arz tarafındaki marjinal değişikliklerden kaynaklanan petrol fiyatlarındaki yükselme / düşüş, havacılık endüstrisi zincirinin yukarı ve aşağı havzası arasındaki pazarlık gücü oyununa eşdeğerdir. Ham petrol arzı küçülürken, havayolunun petrole olan talebi nispeten sert ve kar marjları daraldı (iki petrol krizi). Ham petrol arzının genişlemesiyle, havayolları tüketicilere kar marjlarından vazgeçme ve talebi artırma (14-15 yıl) yeteneğine sahiptir.
2 İlk döngü (06-07): döviz kurunun değer kazanması, artan talep patlaması, havacılık hisselerinin fazla kazançlarını katalize etti
2.1 Rf : Parasal genişleme risksiz getiri oranını aşağıya iter
Para politikası istikrarlı ve bankalar arası piyasada gevşek likidite var. 2006'dan 2007'ye kadar, merkez bankası ihtiyatlı bir para politikası benimsedi ve yıllık M2 büyüme oranı% 16'nın üzerinde kaldı. Bankalar arası piyasada likidite nispeten gevşektir ve 7 günlük geri alım oranı% 3'ün altındadır.
Dış ekonomideki dengesizlik, 2006'dan 2007'ye kadar Çin'deki fazla likiditenin ana nedeniydi. Uluslararası makbuz desteği çifte fazla vermeyi sürdürdü, merkez bankası döviz fonları yoluyla pasif baz parayı serbest bıraktı ve bankacılık sisteminin likiditesi artmaya devam etti.
2.2 D: Ekonomik iyileşme, kar istikrarı
Asya mali krizinin 1997'deki Çin ekonomisi üzerindeki etkisini ve devlet mülkiyetindeki işletmelerin büyük ölçekli kayıplarını ve önceki ekonomik genişlemenin maruz kaldığı düşük kapasite kullanım oranlarını çözmek için Çin, gayrimenkulü başlatmak, DTÖ'ye katılmak ve küresel değişimler üstlenmek için adımlar attı. Bir dizi eylem. O zamanlar Çin, küresel değer zincirinin (üretim ve işleme bağlantıları) orta erişim noktasındaydı ve ekonomik büyümenin itici gücü, dış talep yoluyla içe dönük yatırıma aktarılıyordu. İç aktarım sürecinde, parasal genişleme risksiz faiz oranlarını aşağıya doğru itti ve artan kurumsal karlılık ROE'yi yükseltti.
2005 ile 2007 arasında GSYİH, 2004'ün dördüncü çeyreğindeki% 8,9'dan 2007'nin ikinci çeyreğinde% 15'e yükseldi. Makro ekonomideki iyileşme, kurumsal karların iyileşmesine yansımış ve şirketlerin ROE seviyesi 2005 yılının ilk çeyreğinden itibaren sabitlenmiştir. Tüm A hisselerinin ROE'si (TTM), 2005'in ilk çeyreğinde% 2,4'ten 2007'nin dördüncü çeyreğinde% 4,7'ye yükseldi.
Gelirin iyileştirilmesi ve işletme verimliliğinin artması, bu aşamada kar artışının anahtarlarıdır. ROE'nin itici faktörlerini inceleyerek, 2006 öncesi kaldıraçtaki artışın ROE'deki artışı artırdığını ve 2006'dan sonra net kar marjındaki iyileşmenin daha büyük bir rol oynadığını gördük. Net kar marjı 2006'nın ikinci çeyreğinde% 5,06'dan 2007'ye yükseldi Dördüncü çeyrekte% 10.88.
Petrol fiyatları: Ham petrole yönelik küresel talep güçlü ve petrol fiyatlarının yükselmeye devam etmesine neden oluyor. 2003 yılından bu yana, küresel ekonomi yeni bir genişleme turuna girdi. IMF verilerine göre, küresel ekonominin 2004-2008 yılları arasındaki ortalama yıllık büyüme hızı% 5,1 (gelişmekte olan ekonomilerin ortalama yıllık büyüme oranı% 7,8 idi), bu da 1998-2002 dönemine göre yaklaşık 2 puan daha yüksekti. Aynı zamanda, dünya petrol tüketim talebinin hızlı büyümesi (dünya petrol tüketimi 2003'ten 2008'e% 8 arttı, önceki 5 yıla göre 3 puan arttı), bu da uluslararası ham petrol fiyatlarında sürekli bir artışa yol açtı.
2.3 Rm: Döviz kuru reformu, RMB değerlenme beklentilerini, RMB varlıklarının yeniden değerlenmesini hızlandırır
Döviz kuru: Döviz kuru reformu yeniden başlatıldı ve RMB döviz kuru% 20 değer kazandı. Dünya ekonomisindeki yeni genişleme turuna eşlik eden, Fed'in gevşek para politikasıdır. Ocak 2001'den itibaren Merkez Bankası, kısa vadeli faiz oranlarını yılda 11 kez,% 6,5'ten% 4,5'e düşürürken, Kasım 2002 ve Haziran 2003'te ise% 0,75 daha düştü. Amerika Birleşik Devletleri'nde düşük faiz oranı politikasının etkisiyle konut fiyatları keskin bir şekilde yükseldi.Artan konut fiyatlarının servet etkisi sadece Amerika Birleşik Devletleri'nde ekonomik büyümeyi teşvik etmekle kalmadı, aynı zamanda Çin de dahil olmak üzere diğer ülkelere büyük dış talep ve döviz rezervlerinin hızlı birikmesini sağladı. Uluslararası ödemelerdeki dengesizlik, Çin'in temel para biriminde pasif bir artışa ve para politikasının özerkliğinde bir düşüşe yol açtı.
Bu bağlamda, Temmuz 2005'te, RMB döviz kuru reformu, bir para sepetine göre ayarlanmış, piyasa arz ve talebine dayalı, yönetilen bir dalgalı döviz kuru sistemi uyguladı. O zamandan beri RMB, ABD doları karşısında% 20 değer kazandı. Temmuz 2008'de 8.23'ten 6.84'e çıktı.
2.4 Havacılık hisse senetleri: döviz kurunun değer kazanması ve arz ve talebin rezonansı
2006-07 havacılık borsası boğa piyasasına döviz kurundaki değerlenme ve yüksek talep hakim oldu. 2006'dan 2007'ye kadar, havacılık (CITIC) endeksi% 798.38 arttı ve fazla getiri oranı (CSI 300'e göre)% 320.30 oldu.
Havacılık çalışma göstergeleri:
2006'dan 2007'ye kadar, Çin'in sivil havacılık yolcu trafiğinin büyüme oranı sırasıyla% 15,5 ve% 16,3 oldu ve aynı dönemde GSYİH büyüme oranıyla esneklik katsayıları sırasıyla 1,22 ve 1,17;
Arz ve talep yapısı iyileşmeye devam etti ve üç büyük havayolunun RPK-ASK büyüme oranı 2007'de% 3,86 oldu;
Söz konusu dönemde, üç büyük havayolunun yolcu yükü faktörleri istikrarlı bir şekilde artmıştır.Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines'ın yolcu yükü faktörleri 2007 yılında 2005 yılına göre sırasıyla% 6,5 /% 4,4 /% 4,2 artmıştır.
Havacılık performans göstergeleri:
Koltuk kilometre başına gelir (RASK): 2005'ten önce, üç büyük havayolu için yalnızca China Southern Airlines verileri mevcuttu. 2006 yılında, China Southern Airlines'ın RASK büyüme oranı 2005'teki -% 0,5'ten% 10,6'ya yükseldi; 2007'deki büyüme oranı% 5,6, marjinal bir artışla Önce artırın, sonra azaltın.
Gelir: 2006'dan 2007'ye kadar, Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines gelirlerinin ortalama yıllık büyüme oranı sırasıyla% 14 /% 20 /% 29. Artış eğilimine ağırlıklı olarak RPK hakimdir ve yolcu kilometre başına gelir dalgalanma aralığını belirler.
Net kar: 2006'dan 2007'ye kadar üç büyük havayolunun toplam karı 10.24 milyar yuan ve toplam net döviz geliri 10.13 milyar yuan oldu Net döviz geliri toplam kara yakındı.
Havacılık değerleme göstergeleri: 2006'dan 2007'ye kadar, havacılık stokları 1,8-44x PB değerleme aralığına, 21x değerleme merkezine, 7-23x EV / FAVÖK değerleme aralığına ve 16x değerleme merkezine sahiptir.
3 İkinci döngü (09-10 yıl): petrol fiyatları düşüyor, döviz kurunun değer kazanması, talep iyileştirme rezonansı
3.1 Yelken Kısa stok : Döviz kurunun değer kazanması ve arz ve talep modeli Rezonans Rf: Subprime mortgage krizi petrol fiyatlarında keskin bir düşüşü tetikledi ve parasal genişleme risksiz getiri oranını aşağıya doğru itti
Subprime mortgage krizi küresel bir krizi tetikledi ve ham petrol fiyatlarını düşürdü. Federal Rezerv tarafından uygulanan faiz oranı politikasındaki değişiklikler, düşen konut fiyatları ve CDO ve diğer türev ürünlerdeki kusurlar gibi faktörler, birlikte ABD subprime mortgage krizinin patlak vermesine yol açtı. Bundan etkilenen küresel ham petrole olan talep keskin bir şekilde düştü. IEA verilerine göre, 2008 yılında küresel ham petrole olan talep yıllık% 2,8 düşüşle 86,2 milyon varil / gün oldu ve 2009 yılında toplam talep yıllık% 1,6 düşüşle 84,9 milyon varil / gün oldu. Bundan etkilenen ham petrol fiyatı keskin bir düşüş yaşadı, 2008 yılının Temmuz ayında ham petrol fiyatı 147 ABD $ / varil seviyesine yükseldi ve Ocak 2009'da 40 ABD $ / varil ile en düşük seviyesine geriledi.
Faiz oranları düştü ve para ve kredi büyümesi hızla arttı. Subprime mortgage krizinden etkilenen Çin'in ihracat büyüme oranı hızla düştü. Aynı dönemde yurt içi gayrimenkul geliştirme yatırımlarında da keskin bir düşüş görülmüş, iç ve dış sıkıntılar ekonomik büyümenin düşmesine neden olmuştur. Merkez bankası, ekonomik gerileme ve olası deflasyon risklerinden kurtulmak için Eylül 2008'den bu yana arka arkaya beş kez faiz indirimi yapmış ve gösterge bir yıllık kredi faiz oranı% 7,47'den% 5,31'e düşmüştür.Bu kredinin sıklığı ve yoğunluğu tarihte nadirdir.
Bol likidite, hisse senedi piyasasının toparlanması için uygun bir fonlama ortamı yaratmıştır. Mali krizin ülke ekonomisi üzerindeki olumsuz etkilerinden kurtulmak için Danıştay, 2008 yılı sonunda "4 trilyon" ekonomik canlandırma planı yayınladı. Aynı zamanda faiz politikası, ekonomik büyüme ve iç talep genişlemesinin finansal ihtiyaçlarını karşılamak için kredi politikaları ve açık piyasa işlemleri gibi nicel araçların kullanılması şeklinde kendini göstermektedir. Bu nedenle, kredi ortamında, M1 ve M2'nin yıllık büyüme oranları sırasıyla% 32,4 ve% 27,7'ye ulaşarak on yıldan fazla bir süredir yeni zirvelere ulaştı. Mali kuruluşların yeni RMB kredileri yıl boyunca 9,6 trilyon yuan'a ulaştı ve bu, 2008'deki yeni kredi miktarının neredeyse iki katı.
İç ve dış şoklar altında, döviz kurundaki dalgalanmalar ve değerlenme. 2005 yılındaki döviz kuru reformunun ardından Çin, bir yandan renminbi döviz kuru reformunun piyasa odaklı yönünü oluştururken, diğer yandan finansal krizin ardından çeşitli ülke para birimlerinin değer kaybetmesi, renminbi kurunun oluşumunu objektif olarak etkilemiştir. İç reformların ve dış şokların ikili etkileri altında, renminbi'nin ABD doları karşısındaki döviz kuru, iki yılda% 3,1'lik kümülatif bir değerlenme ile dalgalı bir değerlenme eğilimi gösterdi.
3.2 D : Zheng Stratejik çabalar, kurumsal karlar dibe vurdu
Likiditenin gevşemeye devam etmesi risksiz faiz oranlarının düşük seviyede seyretmesine neden olmuş, para ve maliye politikalarının güçlü uyarımı makroekonomik ve kurumsal kâr beklentilerini iyileştirmiştir. 2009'un ikinci çeyreğinden itibaren makro ekonomi dibe vurdu ve toparlandı. Tek bir çeyrekte GSYH, 2009'un ilk çeyreğindeki% 6,6'dan, 2009'un dördüncü çeyreğinde kriz öncesi büyüme düzeyine yakın olan% 12,2'ye yükseldi. Makro talep tarafından yönlendirilen mikro işletmelerin karları da hızla sabitlendi ve mikro kârların restorasyonu, bu boğa piyasası turu için başka bir güçlü destek haline geldi.
3.3 Rm: Politikaların ve reformların ısınarak risk iştahındaki artışı katalize etmesi bekleniyor
Eylül 2009'dan başlayarak Başbakan Wen Jiabao, enerji tasarrufu ve çevre koruma, bilgi teknolojisi, biyo-endüstri, yeni enerji, yeni enerji araçları, üst düzey ekipman üretimi ve yeni malzemeler gibi gelişmekte olan sektörleri tartışmak için üç stratejik yükselen endüstri geliştirme sempozyumuna ev sahipliği yaptı. O zamandan beri, ilgili destekleyici politikalar art arda uygulamaya kondu, gelişmekte olan endüstriler tarafından temsil edilen küçük ve orta ölçekli şirketleri önemli ölçüde performans göstermeye itti ve piyasa riski iştahı önemli ölçüde arttı.
3.4 Havacılık hisse senetleri: iki yıllık boğa piyasasını katalize eden üç aşamalı rezonans
Havacılık çalışma göstergeleri:
2009'dan 2010'a kadar, Çin'in sivil havacılık yolcu trafiğinin büyüme oranı sırasıyla% 19.74 ve% 16.13 oldu ve aynı dönemde GSYİH büyüme oranının esneklik katsayıları sırasıyla 2.1 ve 1.5;
Arz ve talep yapısı önemli ölçüde iyileşti ve üç büyük havayolunun RPK-ASK büyüme oranı 2010'da% 6,81 oldu;
Üç büyük havayolunun yolcu yükü faktörleri istikrarlı bir şekilde artmıştır 2010 yılında Air China, China Southern Airlines ve Eastern Airlines'ın yolcu yükü faktörleri 2008 yılına göre sırasıyla% 5,4 /% 5,4 /% 7,2 artmıştır.
Havacılık performans göstergeleri:
Koltuk kilometre başına gelir (RASK): 2010 yılında, üç büyük havayolunun RASK'ı önemli ölçüde arttı Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines'ın RASK'ı sırasıyla% 17,9 /% 20,2 /% 26,3 artışla 0,53 / 0,50 / 0,51 yuan / milyon kilometre oldu. İyileşme açıktır.
Gelir: 2009'dan 2010'a kadar, Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines gelirlerinin ortalama yıllık büyüme oranı sırasıyla% 24 /% 17 /% 34'tür. Artış eğilimine ağırlıklı olarak RPK hakimdir ve yolcu kilometre başına gelir dalgalanma aralığını belirler.
Net kar: 2009'dan 2010'a kadar üç büyük havayolunun toplam karı 35.38 milyar yuan idi ve üç büyük havayolunun toplam net geliri 4.99 milyar yuan idi Kârdaki artış, arz ve talepteki önemli iyileşmenin getirdiği performans artışından daha fazlaydı.
Havacılık değerleme göstergeleri: 2009'dan 2010'a kadar havacılık stokları için PB'nin değerleme aralığı -4-25x, değerleme merkezi 8x ve EV / FAVÖK değerleme aralığı 5-26X'tir.
4 Üçüncü döngü (Temmuz 2014-15 Haziran): sermaye ve reformdan yararlanılırken petrol fiyatlarında düşüş başladı
4.1 Rf: Hedeflenen gevşemeden kapsamlı bir şekilde gevşeyen faiz oranı ortamına
Şeyl petrol devrimi ve OPEC ham petrol payı savaşları, petrol fiyatlarını düşük kalmaya itti. Kaya petrolü devrimi, Amerikan kaya petrolünü uluslararası ham petrol piyasasında önemli bir güç haline getirdi. Hızla artan şeyl petrol üretimi OPEC'i tehdit altına almış ve üretimi azaltmayarak pazar payını dengelemeye çalışmaktadır. Aşırı ham petrol arzı karşısında, OPEC Kasım 2016'da üretimi kısmak için bir anlaşmaya varana kadar 2014'ten 2016'ya petrol fiyatları 60 ABD Doları / varil'in altında kaldı.
Hedeflenen gevşemeden kapsamlı bir şekilde gevşeyen faiz oranı ortamına. 2013'ten 2015'e kadar Çin'in ekonomik büyüme oranı yıldan yıla geriledi. 2013 yılında finans piyasası 620 para sıkıntısı yaşadı. 2015 yılında, yurt içi ekonomik büyümede bir yavaşlama, fiyat artışında bir düşüş, döviz varlıklarındaki değişiklikler ve Fed'in faiz artırım beklentileri ve diğer belirsiz faktörlerin artmasıyla karşı karşıya kalan merkez bankası, piyasa likiditesini ayarlamak ve faiz oranlarını yönlendirmek için çeşitli para politikası araçlarını benimsedi. Düşen merkez bankası yıl boyunca faiz oranlarını 5 kez düşürdü.
2013'ten 2015'e likidite krizinin getirdiği yönlü likidite enjeksiyonundan 2014'teki asimetrik faiz indirimi, 2015'teki çoklu faiz indirimlerine kadar likidite durumu tamamen değişti. Aynı zamanda, para aktarım mekanizması engellendi ve bu da büyük miktarda fonun finans piyasasına girmesine neden oldu.
Renminbi spot döviz kuru değer kaybetti ve yükseldi. 2014-2015 yılları arasında döviz kurunda iki tur "N" şeklindeki hareket yaşandı ve 2014'teki yıllık düşüş% 0,36 oldu.Bu aynı zamanda 2005'teki döviz kuru reformundan bu yana merkezi parite oranındaki ilk yıllık düşüş oldu. Renminbi'nin ABD doları karşısındaki döviz kuru düşmesine rağmen, euro ve diğer önemli uluslararası para birimleri karşısında güçlü kaldı. Renminbi'nin efektif döviz kuru, renminbi'nin 2014'ün ikinci yarısından bu yana, yen, euro, sterlin ve Avustralya doları karşısında değer kazanmaya devam ettiğini ve bunun da giden seyahatlerde bir patlamaya yol açtığını gösteriyor.
4.2 D: düzenleyen Ekonomik büyüme oranı genel olarak düştü ve reel ekonomi ve finansal piyasalar dengesiz bir şekilde ısındı
Ekonomik büyüme yıldan yıla geriledi. GSYİH 2013'teki% 7,8'den 2015'te% 6,9'a düştü. 2013'teki para sıkıntısı risksiz faiz oranlarını yükseltti ve reel ekonomi 2014'te tam bir düşüşle karşılaştı. , Sabit kıymet büyüme oranı% 20'den% 15,8'e düştü. Hükümet ekonomiyi canlandırmak için altyapı inşaatı ve gecekondu yenileme gibi önlemler almaya başladı, ancak para aktarım mekanizmasının engellenmesi nedeniyle finansal piyasa ve reel ekonomi eşit derecede sıcak ve soğuk değil ve ekonomik büyüme üzerindeki aşağı yönlü baskı daha büyük.
Ana yönetim kurulu, GEM ve KOBİ yönetim kurulu farklılaşıyor. 2013'ten sonra, makroekonomik büyümedeki düşüşün kurumsal karlar üzerindeki muazzam baskı nedeniyle, tüm kalibratörlerin kâr büyüme oranlarının çoğu düşüş eğilimindedir.Ancak, çok sayıda birleşme ve satın almalar nedeniyle, küçük ve orta ölçekli yönetim kurulu ve ChiNext'in kâr büyüme oranı Yükseliş eğiliminde, Ana Kurul ve ChiNext'teki net kar büyüme oranı farklılaştı.
4.3 Rm: 4G'nin temelini oluşturan teknolojide çığır açan İnternet + ile ilgili politikalar yoğun bir şekilde yayınlandı
Temel teknolojideki gelişmeler, ilgili endüstrileri bir patlama döngüsüne soktu. 4 Aralık 2013 tarihinde, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı resmi olarak China Unicom, China Telecom ve China Mobile'a dördüncü nesil mobil iletişim lisansları (yani 4G lisansları) yayınladı. 4G çağındaki İnternet uygulama sağlayıcıları başroller oldu.
Aynı zamanda, İnternet + ile ilgili politikaların yoğun bir şekilde tanıtılması, altta yatan teknolojinin gelişimi ile uyumludur ve ChiNext'in boğa piyasasını katalize etmiştir.
4.4 Havacılık stokları: Petrol fiyatlarındaki düşüş, maliyet tarafında iyileşmeler sağladı ve havacılık arz ve talebi biraz iyileşti
Havacılık çalışma göstergeleri:
2015 yılında üç büyük havayolunun arz ve talep yapısı, 2014'e kıyasla önemli ölçüde iyileştirildi. 2012-2014'teki üç yıllık gerilemenin ardından, üç büyük havayolunun arz ve talep arasındaki fark olumluya döndü.
Dönem boyunca, üç büyük havayolunun yolcu yükü faktörleri sabitlendi 2015 yılının ilk yarısında, Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines sırasıyla -% 0,7 / +% 0,7 / +% 0,5 oldu.
2015 yılının ilk yarısında, Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines yakıtlı ücretleri sırasıyla% -5,5 / -% 8,6 / -% 6,9 düşerken, yakıtsız ücretler yıllık bazda% 1,7 / Çin Güney Havayolları / Eastern Airlines sırasıyla% 1,7 /% 0 / 1,0 arttı. %. Havayollarının, petrol fiyatlarındaki düşüşün getirdiği performans artışını, fiyatları düşürerek alt tüketicilere aktardığı görülmektedir.
Havacılık performans göstergeleri:
Koltuk kilometre başına gelir (RASK): 2015 yılında, üç büyük havayolunun RASK'ı yıldan yıla düşüş gösterdi ve Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines, yıllık bazda% -5,8 / -% 7,9 / -% 8,6 düştü.
Gelir: 2014-2015 yılları arasında Air China / China Southern Airlines / China Eastern Airlines gelirlerinin ortalama yıllık büyüme oranı sırasıyla% 5,6 /% 6,6 /% 3,3 oldu.Değişim eğilimine ağırlıklı olarak RPK hakim oldu ve yolcu kilometre başına gelir dalgalanma aralığını belirledi.
Net kar: Üç büyük havayolunun 2014-2015 yılları arasındaki toplam karı, esas olarak petrol fiyatlarındaki keskin düşüşün neden olduğu maliyet baskısındaki keskin düşüş nedeniyle 33.29 milyar yuan oldu. Bunların arasında, 15Ç1 karı yıldan yıla 7 kattan fazla arttı.
Değerleme endeksi: Temmuz 2014'ten Haziran 2015'e kadar havacılık hisse senetlerinin PB değerleme aralığı 1,3-5,8x, değerleme merkezi 3x, EV / FAVÖK değerleme aralığı 3,8-12x ve değerleme merkezi 7,4x oldu.
5 Mevcut havacılık stokları: üç döngü çakışıyor, endüstri en iyi yatırım süresini başlattı
5.1 Yelken Kısa stok makro sürücüleri: "bufalo" dan "performans boğasına" geçiş yapın
Rf: Politika marjinal gevşemeye kayıyor ve bunun getirdiği kredideki marjinal iyileşme, piyasa beklentilerinin dengelenmesi için dahili makro temel oluşturuyor. Hükümet, 2018'in dördüncü çeyreğinden bu yana, sosyal krediyi istikrara kavuşturmak için bir dizi önlem uygulamaya koydu.Bir yandan, daha iyi bir kredi ortamı yaratmak için marjinal genişlemeye geçmek için geleneksel politika araçlarını kullandı. Proaktif, sıkı düzenleyici politikalar vb. Öte yandan, CRM'nin oluşturulması, en yüksek düzeyde özel girişim seminerleri ve yardım fonlarının kurulması gibi kurumsal krediyi artırmak için çok sayıda geleneksel olmayan araçların oluşturulması. Bir dizi politikanın uygulanmasıyla, kredi ortamının gerçekten iyileştiğini gördük (kredi marjları düştü, kredi faiz oranları düştü ve kredi arzı büyümesi sabitlendi).
D: Genel A payı ROE'sinin önümüzdeki birkaç yıl içinde toparlanması ve A hisselerini bir dizi performans boğası ndan çekmesi bekleniyor. Piyasa yükselişini tetikleyen ana faktörlerin analizinden, yılın başından bu yana yaşanan bu yükseliş dalgası, ağırlıklı olarak risksiz faiz oranlarındaki düşüş ve risk iştahındaki toparlanmanın getirdiği değerleme onarımı na dayanmış ve kurumsal kazanç beklentileri önemli ölçüde iyileşmemiştir. Bu açıdan bakıldığında, gelecek için iki çıkarım vardır: Birincisi, talepte hızlanan düşüşün getirdiği deflasyon beklentilerinde bir artış görmek için daha fazla gevşeme ihtiyacı var. İster ABD talebinde beklenenden fazla düşüş, ister Çin talebinde beklenenden fazla düşüş olsun, emtia fiyatlarında daha fazla düşüşe yol açacak ve bu da para politikasının daha da gevşemesine yol açacaktır.
A hisseli şirketlerin genel kârlılığının (ROE) önümüzdeki birkaç yıl içinde kademeli olarak toparlanması bekleniyor, bu da A hisselerini gerçekten kâr odaklı uzun boğa dan çıkaracak. Çinin gerçek GSYİH büyüme oranı gelecekte düşmeye devam edebilirse de, genel işletmenin ROE seviyesinin bu yıl istikrar kazanması ve toparlanması bekleniyor. Bunun nedeni, kurumsal ROE'yi etkileyen altı faktörden ikisinin kademeli olarak iyileşmesidir (diğer dört faktör) Daha fazla bozulma ve bariz iyileşme olasılığı yüksek değildir).
Sermayenin getiri oranını etkileyen altı değişken açısından, Çin'in mevcut yüksek vergi yükü, yüksek kira maliyetleri, işgücünün yapısındaki değişiklikler, aşırı kapasite kısıtlamaları, taklit yeniliğe azalan katkılar ve yüksek sermaye maliyetleri, uzun vadeli sermaye getirisine katkıda bulunur. Gerileme. Geleceğe bakıldığında, sermaye maliyeti, ücret maliyeti, kira maliyeti ve kapasite kullanım oranının dört değişkeninin daha da kötüye gitme olasılığı düşüyor, ancak iyileşme derecesi nispeten sınırlı; ancak, kısa vadede vergi indirimlerine ve orta ve uzun vadede yeniliğe (teknik ilerleme) dayanacak. İşletmelerin ROE'sinin kademeli olarak artması beklenmektedir Mevcut vergi indirimleri ve ücret indirimleri ve bilim ve teknoloji inovasyon kurulunun faaliyete geçmesi görece kesin ve olumlu sinyallerdir.
Rm: Hem Çin hem de Amerika Birleşik Devletleri'nin bir anlaşmaya varma istekleri var ve Çin-ABD ticaret sürtüşmeleri yavaş yavaş azaldı. Hem Çin hem de Amerika Birleşik Devletleri'nin bir anlaşmaya varma istekleri var ve Çin-ABD ticaret sürtüşmeleri yavaş yavaş azaldı. 1 Aralık 2018'de, Çin ve ABD devlet başkanları Arjantin'de bir araya gelerek önemli bir fikir birliğine vararak Çin-ABD ticaret sürtüşmelerinin çözümüne olumlu sinyaller getirdi. Ticaret Bakanlığı, müzakerelerin ilk sonuçlarından yola çıkarak önemli ilerleme kaydedildiğini belirtti. Aslında, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri arasındaki etkileşimden hem Çin hem de Amerika Birleşik Devletleri'nin bir anlaşmaya varma istekleri olduğu anlaşılabilir. Çin, ekonomik ve ticari ilişkileri, Çin-ABD ilişkilerinin "balast taşı" ve "pervanesi" olarak tanımlıyor. "Yabancı Yatırım Yasası", Çin'in karşı tedbirlerde de çok aktif olduğunu gösteren 13. Ulusal Halk Kongresi'nin ikinci toplantısını müzakere için kabul etti. Ek olarak, takipte Çin'in endüstri sübvansiyonlarını durdurmada tavizler verebileceğine; aynı zamanda mal satın alma, pazar erişiminin serbestleştirilmesi ve fikri mülkiyet haklarının korunmasında tavizler olabileceğine karar veriyoruz. Çin-ABD ticaret sürtüşmesi aşamalı olarak azaldı ve pazar, Çin ile ABD arasında yeni bir ticaret anlaşması için fiyat belirlemeye başladı ve fiyatın bir kısmı, Çin ile ABD arasındaki tarifelerin iptal edilebilmesi.
5.2 Yağ lavabosu Olumlu, havacılık performansının beklentileri aşması muhtemel
Petrol fiyatları: Artan akaryakıt maliyetlerinin baskısı giderek azalacak ve havacılık stokları için olumluya dönüşecektir. Arz tarafında, Amerika Birleşik Devletleri, OPEC ve Rusya arasında hala üçlü bir oyun modeli var. Suudi Arabistan, 14-15 arasında farklı bir fiyatlandırma stratejisi benimsedi ve üretim kesintileri uygulama yeteneği gelişti. Arz ve talep arasındaki ilk değişikliğin, petrol fiyatları yönündeki gelecekteki değişimler için yol gösterici olmasını bekliyoruz.
Brent ham petrolünün ortalama fiyatının 70 ABD Doları / varil olduğunu varsayarsak, 2019'un dördüncü çeyreğinde yıllık artış sırasıyla% 4,1,% -6,6,% -7,7 ve% 1,4 olacaktır. Havayolu yakıt maliyetlerinin artan baskısının giderek azalacağı, havacılık stoklarının genel karlılığının havayolları stokları için olumluya döneceği görülebileceği gibi, havayolu gelirlerindeki artışın hava yolu performansına tam olarak yansıması ve havayolu taşımacılığı brüt kârının önemli ölçüde artması beklenmektedir.
Döviz kurundaki marjinal değişiklikler, yeni kiralama standartlarının piyasaya sürülmesiyle birlikte havacılık hisselerinin oyun değerini katalize etti. Çin-ABD müzakerelerinin iyi olması bekleniyor ve bu da havacılık stoklarının toparlanmasını teşvik etmek için yeterli. Ek olarak, yeni kiralama standartları, havayollarının döviz kurlarının hassasiyetini artırabilir ve RMB'nin beklenen sürekli değerlenmesi zeminine karşı daha fazla döviz kazancı sağlayabilir.
Yeni kiralama standartları, havayolunun kaldıraç oranını ve döviz kuru duyarlılığını artıracak ve havacılığın beta özelliklerini iyileştirecek. 1 Ocak 2019 tarihinden itibaren yeni revize edilen "21 No'lu Ticari İşletmeler için Muhasebe Standartları-Kiralama İşlemleri" yürürlüğe girecek.Yurtiçi ve yurtdışında kote edilmiş şirketler ve yurtdışında kote edilmiş şirketler, üç büyük havayolunun varlık ve yükümlülüklerini artıracak yeni kira standartlarını uygulayacak. Döviz kuru, dönüşümün ilk aşamasında belirli bir maliyet baskısı oluşturacak ve döviz kurunun duyarlılığını artıracaktır. ABD doları cinsinden finansal kiralama borçlarına yeni eklenen borçların oranının 2018 altı aylık raporundaki oranına eşit olduğunu varsayıyoruz. ABD doları cinsinden her% 1 dalgalanma için Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines'ın kur kazançları ve zararları sırasıyla 250 milyon, 80 milyon ve 210 milyon artacak.
5.3 Hava arzı veya orta vadeli marjinal daraltma, talep esnekliği ücret artışlarını destekler
SIA'nın günlük ortalama uçuş slotlarının büyüme hızı hızlandı ve iç talebin esnekliği, havacılık stoklarının yorumlanmasını hızlandırdı.
Sivil havacılığın 2019 yılı yaz ve sonbahar uçuş programı açıklandı.Yaz ve sonbahar tarifesi hesaplamasına göre yaz ve sonbahar sivil havacılığın planlanan haftalık uçuş hacmi bir önceki yıla göre% 9,0, büyüme oranı yüzde 2,2 arttı. Bir önceki yıla göre iç hat tarifeleri% 9,0, dış hat tarifeleri% 12,8, Hong Kong, Makao ve Tayvan uçuş tarifeleri bir önceki yıla göre% 9,7, yurt dışı uçuş tarifeleri ise% 4,9 arttı.
Üç büyük havayolunun ve ilkbahar ve sonbahar mevsimlerinin büyüme oranı hızlandı ve Jixiang'ın büyüme oranı düştü ve yüksek kaldı. Uçuşlarda Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines'ın haftalık planlanan frekans artış oranları sırasıyla% 7,9,% 9,0 ve% 7,7 olurken, büyüme oranları geçen yılın aynı dönemine göre sırasıyla% 2,9,% 5,4 ve 3,2 olarak gerçekleşti. Spring Airlines ve Juneyao Airlines'ın haftalık tarifeli uçuşlarındaki büyüme oranları geçen yılın aynı dönemine göre sırasıyla% 14.9 ve% 16.9, büyüme oranları ise sırasıyla 3.3pct ve -2.9pct oldu.
B737MAX-8'in topraklaması, endüstrinin orta vadeli tedarik marjının daralmasına neden olabilir.
Kısa vadede, mevcut B737MAX-8'in nispeten düşük kapasitesi nedeniyle, havayolları, çalışan uçağın saatlik kullanım oranını artırarak ve rota yapısını yeniden düzenleyerek B737MAX-8'in topraklamasının olumsuz etkisini azaltabilir. Şubat ayı itibarıyla, Çin'in havayolları 96 B737MAX-8 dahil olmak üzere 3.498 yolcu uçağı işletiyordu ve bu oran% 2.7 idi. Spesifik olarak, listelenen büyük şirketler, Çin'in genel B737MAX-8 modellerinin% 74'ünü oluşturan 71 B737MAX-8 işletiyor. China Airlines tarafından işletilen 673 uçağın 22'si B737MAX-8,% 3,3'ü; China Eastern Airlines 686 uçak işletiyor Bunlardan 14'ü% 2.0'ı oluşturan B737MAX-8; China Southern Airlines tarafından işletilen 843 uçağın% 4.0'ı B737MAX-8; Jixiang tarafından işletilen 88 uçaktan biri B737MAX-8,% 1.1; İlkbahar ve Sonbahar Filoda B737MAX-8 uçağı yok.
Topraklamanın etkisi, esas olarak orta vadeli kapasitenin uygulanmasındaki gecikmede yatıyor olabilir.
Kara yasağının ne kadar süreceği ve uçak için imzalanan siparişleri etkileyip etkilemeyeceği, kazanın nedenine ve soruşturma sonuçlarının elde edilme hızına bağlıdır. Mevcut duruma bakıldığında, B737MAX-8 uçağında onarılması gereken ve yarım yıldan fazla bir süre askıya alınması gereken boşluklar var.Çin, yeniden uçuşa elverişlilik sertifikasını askıya aldı. Bu şartlar altında, havayolları B737MAX-8 siparişlerinin teslimatını erteleyecek ve Çin'deki kapasite girişini yavaşlatacak.
Üç büyük havayolunu örnek alırsak, üç büyük havayolu şirketi olan Air China, China Southern Airlines ve China Eastern Airlines'ın yıllık raporlarına göre 2019'da 31, 45 ve 26 B737 uçaklarını tanıtacak ve 2019'un ilk iki ayında tanıtılan 8 B737 uçağından 5'i MAX modeli. Bu orana göre Air China, China Southern Airlines ve China Eastern Airlines, 2019'da üç büyük havayolunun tanıttığı uçak sayısının yaklaşık% 30'unu oluşturan toplam 63 uçak olmak üzere 2019'da 19, 28 ve 16 B737MAX-8 uçağı tanıtacak. Airbus'ın tam siparişleri ve üretim kapasitesinde tıkanıklıkları olduğundan ve değiştirme siparişlerinin teslim edilmesi 1-2 yıl alacağından, siparişin bu kısmı Airbus tarafından zamanında karşılanmayabilir.Çin havacılık endüstrisinin orta vadeli kapasite tanıtımı engellenebilir ve bu da endüstrinin tedarik marjının daralmasına neden olabilir.
Talep açısından, Bahar Şenliği Taşımacılığı ve Şubat aylarında havayollarının işletme verileri, Çin'in havacılık talebinin çok dirençli olduğunu ve yıllık ücret artışının beklenebileceğini gösteriyor.
2019 Bahar Şenliği Taşımacılığı 1 Mart'ta sona erdi. Ulaştırma Bakanlığı'nın ön istatistiklerine göre sivil havacılık% 11,4 artışla 72.882 milyon yolcu gönderdi. Çeşitli seyahat modları arasında, hava yolculuğunun büyüme oranı en hızlı olanı olmaya devam ediyor. Genel olarak, sivil havacılık seyahatine olan talebin artışı sabit kaldı ve önemli bir düşüş olmadı.
Buna ek olarak, havayolları yakın zamanda Şubat ayı için işletme verilerini açıkladı ve yolcu yükü faktörleri Şubat ayında önemli ölçüde arttı ve Bahar Festivali seyahat sezonunda havacılık talebi yüksek kaldı. Şubat ayında, yüksek baz sayısı ve Bahar Şenliği taşımacılığının gecikmesi nedeniyle, AKK büyüme oranı Ocak ayına göre bir miktar düştü.Üç büyük havayolunun, Chunqiu ve Jixiang'ın AKK'sı sırasıyla% 9.0,% 9.4 ve% 10.6; Yurt içi yolcu yük faktörünü artıran ve tüm havayolları, önceki yıla göre önemli bir artışla Ocak ayında bulanıklığı ortadan kaldıran RPK ile sırasıyla% 11,7,% 12,5 ve% 13,1 artarak talep yüksek kaldı. Üç büyük havayolunun, İlkbahar ve Sonbahar ve Jixiang'ın yolcu yükü faktörleri sırasıyla. Aynı 2,1pct, 2,7pct, 2,0pct artış ve mutlak değer 2018 yaz sezonu seviyesine yakın yüksek bir seviyede. Şubat ayındaki iyi performans, ilk iki ayda kümülatif iç hat yolcu yükü faktörünü olumluya sürükledi.Üç büyük havayolunun kümülatif iç hat yolcu yükü faktörleri, İlkbahar ve Sonbahar ve Jixiang sırasıyla 0,7 yüzde 2,3 ve yüzde 0,5 arttı.
Aynı zamanda, çeşitli havayollarının uluslararası rotaları hala güçlü. Bahar Şenliği sırasında, giden seyahatler sıcak ve daha fazla bölge sakini yurt dışına seyahat etmeyi tercih ediyor. Şubat ayında Air China, China Southern Airlines ve Spring ve Autumn International rotalarının yolcu yükü faktörleri önemli ölçüde arttı ve üç büyük havayolu / Spring ve Autumn Airlines sırasıyla 0,7 yüzde arttı. /2.5pct. Ve yolcu yük faktörünün mutlak değeri, uluslararası seyahat için iyi talebi yansıtan yüksek bir seviyededir. Jixiang, uluslararası kapasitesinin bir kısmını erken aşamada geri çekti ve yeniden yatırım hala toparlanma aşamasındadır.Uluslararası güzergahların yolcu yük faktörü yıllık bazda 4,2 yüzde azaldı.
İç ve dış hatlar için güçlü talep, havayollarının toplam yolcu yükü faktörünü artırmıştır. Şubat ayında Air China, China Southern Airlines, İlkbahar ve Sonbahar ve Jixiang'ın toplam yolcu yükü faktörleri sırasıyla 1.3pct / 1.7pct / 2.7pct / 0.8pct arttı.
6 Yatırım tavsiyesi
Havacılık patlamasının yapısal gelişimi, döngüsel bir endüstri olarak yukarı doğru bir dönüm noktasına yol açacak olan gelir seviyesini artırmaya devam edecek. Havayolları kademeli olarak rafine ücret yönetimine geçecek ve gelir seviyesi yukarı yönlü bir kanala dönecektir.
50PB1.610PB2.4PB7
32007-20082009-20112014-2015
EV/EBITDAEV/EBITDA2014-2015EV/EBITDA7-8
.
Dikkat
7
