Pil yığını monitörü, hibrit ve elektrikli araçlarda lityum iyon pillerin performansını büyük ölçüde artırır
ADI şirketi saha uygulama mühendisi
Özet
Lityum iyon (Li-Ion) piller, elektrikli araçlar ve hibrit araçlar için yaygın bir enerji depolama yöntemidir. Bu pillerin sağlayabileceği enerji yoğunluğu, mevcut tüm pil teknolojilerinde çok yüksektir, ancak performansı en üst düzeye çıkarmak istiyorsanız, bir pil izleme sistemi (BMS) kullanmanız gerekir. Gelişmiş BMS, yalnızca pil paketinden büyük miktarda şarj almanızı sağlamakla kalmaz, aynı zamanda şarj ve deşarj döngülerini daha güvenli bir şekilde yöneterek hizmet ömrünü uzatır. ADI, hassasiyet ve sağlam çalışmaya odaklanan eksiksiz bir BMS cihazları portföyü sunar.
Pilin şarj durumunun (SOC) doğru bir şekilde ölçülmesi, pilin çalışma süresini uzatabilir veya ağırlığı azaltabilir. Hassas ve kararlı cihazlar, PCB montajından sonra fabrika kalibrasyonu gerektirmez. Uzun vadeli istikrar güvenliği artırır ve garanti sorunlarını ortadan kaldırır. Kendi kendine teşhis işlevi, uygun otomotiv güvenlik bütünlük düzeyinin (ASIL) elde edilmesine yardımcı olur. Pil paketi, elektromanyetik girişim (EMI) zorluklarıyla dolu bir ortamdır.Bu nedenle, ölçüm çipi ile sistem denetleyicisi arasında sağlam ve güvenilir iletişim sağlamak için veri iletişim bağlantısını tasarlarken özel işlem yapılması gerekir. Kablolar ve konektörler, pil sistemi arızasının ana nedenidir, bu nedenle bu makale kablosuz çözümleri tanıtır. Kablosuz iletişim tasarımı, güvenilirliği artırır ve sistemin toplam ağırlığını azaltır, böylece şarj başına kilometre performansını artırır.
Giriş
Enerji depolama ünitesi, yüksek kapasite sağlayabilmeli ve enerjiyi kontrollü bir şekilde serbest bırakabilmelidir. Düzgün kontrol edilmezse, enerjinin depolanması ve serbest bırakılması bataryanın feci arızasına ve sonunda yangına neden olabilir. Piller, çoğu yanlış kullanımdan kaynaklanan birçok nedenden dolayı arızalanabilir. Arızalar, mekanik gerilim veya hasarın yanı sıra derin deşarj, aşırı şarj, aşırı akım ve termal aşırı gerilim şeklinde elektriksel aşırı yüklenmeden kaynaklanabilir. Verimliliği ve güvenliği en üst düzeye çıkarmak için bir pil izleme sistemi gereklidir.
BMS'nin ana işlevi, aşağıdaki fiziksel miktarları izleyerek pil paketindeki tüm hücreleri güvenli çalışma alanında (SOA) tutmaktır: pil paketi şarj ve deşarj akımı, tek hücre voltajı ve pil paketi sıcaklığı. Bu değerlere dayanarak, sadece pil güvenli bir şekilde çalışmaz, aynı zamanda SOC ve sağlık durumu (SOH) da hesaplanabilir.
BMS tarafından sağlanan bir diğer önemli işlev de hücre dengelemedir. Pil paketinde, gerekli kapasite ve çalışma voltajını (1 kV'a kadar veya daha yüksek) elde etmek için tek hücreler paralel veya seri olarak yerleştirilebilir. Pil üreticileri, pil paketi için aynı pilleri sağlamaya çalışır, ancak bu fiziksel olarak gerçekçi değildir. Küçük farklılıklar bile farklı şarj veya deşarj seviyelerine yol açabilir ve pil paketindeki en zayıf pil, pil paketinin genel performansını ciddi şekilde etkileyecektir. Doğru pil dengesi, pil sisteminin maksimum kapasitesinde güvenli bir şekilde çalışmasını sağlayabilen BMS'nin önemli bir işlevidir.
BMS mimarisi
Elektrikli araç aküsü, seri olarak bağlanmış birkaç aküden oluşur. Tipik bir akü paketi (seri halde 96 hücreli) 4,2 V'ta şarj edildiğinde 400 V'tan fazla toplam voltaj üretecektir. Pil paketinde ne kadar çok hücre varsa, ulaşılan voltaj o kadar yüksek olur. Tüm pillerin şarj ve deşarj akımları aynıdır, ancak her bir pilin voltajı izlenmelidir. Yüksek güçlü otomotiv sistemleri için gereken çok sayıda aküyü barındırmak için, çoklu aküler genellikle birkaç modüle bölünür ve aracın tüm mevcut alanına yerleştirilir. Tipik bir modül, 10 ila 24 aküye sahiptir ve birden fazla araç platformuna uyacak şekilde farklı konfigürasyonlarda monte edilebilir. Modüler tasarım, büyük pil paketlerinin temeli olarak kullanılabilir. Batarya bileşenlerinin daha geniş bir alana yerleştirilmesine ve böylelikle alanın daha verimli kullanılmasına olanak tanır.
ADI, seri bağlanmış 18 adede kadar pili ölçebilen bir dizi pil monitörü geliştirmiştir. AD72848 pil ölçebilir, LTC681112 pil ölçebilir ve LTC681318 pil ölçebilir. Şekil 1, her biri 12 pil hücresine sahip 8 modüle bölünmüş 96 hücreli tipik bir pil paketini göstermektedir. Bu örnekte pil izleme IC'si, 12 pili ölçebilen LTC6811'dir. IC, 0 V ila 5 V pil ölçüm aralığına sahiptir ve çoğu pil kimyası uygulaması için uygundur. Uzun yüksek voltajlı pil paketlerini aynı anda izlemek için birden fazla cihaz seri olarak bağlanabilir. Cihaz, her bir hücrenin pasif dengelenmesini içerir. İzolasyon bariyerinin her iki tarafında veri alışverişi yapılır ve SOC'yi hesaplamaktan, pil dengesini kontrol etmekten, SOH'u kontrol etmekten ve tüm sistemi güvenli sınırlar içinde tutmaktan sorumlu sistem kontrolörü tarafından derlenir.
Şekil 1. LTC681112 kanallı ölçüm IC kullanan 96 hücreli pil paketi mimarisi.
Elektrikli araçların / hibrit araçların yüksek EMI ortamında dağıtılmış modüler topolojiyi desteklemek için kararlı bir anahtar iletişim sistemi gereklidir. Hem izole CAN veriyolu hem de ADI'nin isoSPI , bu ortamda modül ara bağlantısı için kanıtlanmış bir çözüm sağlar. 1 CAN veriyolu, otomotiv uygulamalarında akü modüllerini birbirine bağlamak için eksiksiz bir ağ sağlasa da birçok ek bileşen gerektirir. Örneğin, CAN veriyolunu LTC6811'in izoSPI arabirimi aracılığıyla izole etmek için bir CAN alıcı-vericisinin, bir mikroişlemcinin ve bir izolatörün eklenmesini gerektirir. CAN veri yolunun ana dezavantajı, bu ek bileşenlerin maliyeti ve kart alanını artırmasıdır. Şekil 2, CAN'a dayalı olası bir mimariyi göstermektedir. Bu örnekte, tüm modüller paralel bağlanmıştır.
ADI'nin yenilikçi iki telli isoSPI arayüzü, CAN veriyolu arayüzüne bir alternatiftir. 1isoSPI arayüzü, CAN veriyolunun gerektirdiği dört kablo yerine basit bir transformatör ve basit bir bükümlü çift kullanılarak her bir LTC6811'e entegre edilmiştir. İsoSPI arayüzü, papatya zincirindeki modülleri uzun bir kablo ile bağlamak ve 1 Mbps'ye kadar veri hızında çalıştırmak için kullanılabilen bir anti-gürültü arayüzü (yüksek seviyeli RF sinyalleri için) sağlar. Şekil 3, isoSPI tabanlı ve CAN modülünü ağ geçidi olarak kullanan mimariyi göstermektedir.
Şekil 2 ve Şekil 3'te gösterilen iki mimarinin artıları ve eksileri vardır. CAN modülü, aynı veri yolu çalışmasını diğer CAN alt sistemleri ile paylaşabilen standartlaştırılmış bir modüldür; isoSPI arayüzü, yalnızca aynı tipteki cihazlarla iletişim kurabilen özel bir arayüzdür. Öte yandan, isoSPI modülü, yazılım yığınını işlemek için ek alıcı-vericiler ve MCU'lar gerektirmez, bu da çözümü daha kompakt ve kullanımı daha kolay hale getirir. Her iki mimari de, modern BMS'de bariz dezavantajları olan kablolu bir bağlantı gerektirir, çünkü kablolamada, farklı modüllere kablo yönlendirmesi çetrefilli bir sorun haline gelir ve aynı zamanda ağırlığı ve karmaşıklığı artırır. Tellerin gürültüyü emmesi de kolaydır, bu da ek filtreleme gerektirir.
Kablosuz BMS
Kablosuz BMS, iletişim kablolarını ortadan kaldıran yeni bir mimaridir. 1 Kablosuz BMS'de, her bir modülün ara bağlantısı kablosuz bağlantı ile gerçekleştirilir. Büyük çok hücreli pil paketlerinin kablosuz bağlantısının avantajları şunlardır:
Daha düşük bağlantı karmaşıklığı
Daha hafif
Daha az maliyet
Daha az maliyet
Daha yüksek güvenlik ve güvenilirlik
Sert EMI ortamı ve RF koruyucu metalin oluşturduğu sinyal yayılma engelleri nedeniyle, kablosuz iletişim bir sorun haline geldi.
ADInin SmartMesh® yerleşik kablosuz ağı, endüstriyel Nesnelerin İnterneti (IoT) uygulamalarında sahada kanıtlanmıştır. Yol ve frekans çeşitliliğini kullanarak yedeklilik sağlayabilir ve böylece endüstriyel, otomotiv ve diğer zorlu ortamlarda% 99,999'dan fazla güvenilirlik sağlayabilir Bağ.
Birden fazla yedek bağlantı noktası oluşturarak güvenilirliği artırmanın yanı sıra, kablosuz Mesh ağları da BMS'nin yeteneklerini genişletir. SmartMesh kablosuz ağı, pil modüllerinin esnek yerleşimini gerçekleştirebilir ve pil SOC ve SOH hesaplamasını iyileştirebilir. Bunun nedeni, önceden kablolama için uygun olmayan yerlere kurulan sensörlerden daha fazla veri toplanabilmesidir. SmartMesh ayrıca her düğümden zamanla ilgili ölçüm sonuçları sağlar, böylece daha doğru veri toplama elde edilebilir. Şekil 4, kablolu ara bağlantı ve kablosuz ara bağlantı pil modüllerinin bir karşılaştırmasını göstermektedir.
ADI, LTC6811 pil paketi monitörünü ve ADI SmartMesh ağ teknolojisini BMW i3.2 modeline entegre eden endüstrinin ilk kablosuz otomotiv BMS konsept otomobilini gösterdi. Bu, elektrikli araçlar / hibrit araçlar için büyük çok hücreli pil paketlerinin güvenilirliğini artırması ve maliyeti, ağırlığı ve kablolama karmaşıklığını azaltması beklenen önemli bir gelişmedir.
Şekil 2. Bağımsız CAN modülleri paralel bağlanır.
Şekil 3. CAN ağ geçidini kullanan modül serileri.
Doğru ölçümün önemi
Doğruluk, LiFePO4 piller için çok önemli olan BMS'nin önemli bir özelliğidir. 3,4 Bu özelliğin önemini anlamak için Şekil 5'teki örneği ele alıyoruz. Aşırı şarjı ve deşarjı önlemek için, pil hücreleri tam kapasitenin% 10 ila% 90'ı arasında tutulmalıdır. 85 kWh bataryada normal sürüş için kullanılabilecek kapasite sadece 67,4 kWh. Ölçüm hatası% 5 ise, güvenli batarya çalışmasına devam etmek için batarya kapasitesinin% 15 ile% 85 arasında muhafaza edilmesi gerekir. Toplam kullanılabilir kapasite% 80'den% 70'e düşürüldü. Doğruluk% 1'e yükseltilirse (LiFePO4 piller için, 1 mV ölçüm hatası% 1 SOC hatasına eşittir), o zaman pil artık% 8'lik bir artışla tam kapasitenin% 11 ila% 89'u arasında çalışabilir. Aynı aküyü ve daha doğru bir BMS'yi kullanmak, şarj başına aracın kilometresini artırabilir.
Devre tasarımcısı, veri sayfasındaki teknik özelliklere göre pil ölçüm devresinin doğruluğunu tahmin eder. Diğer gerçek dünya etkileri genellikle ölçüm hatasına hakimdir. Ölçüm doğruluğunu etkileyen faktörler şunları içerir:
İlk tolerans
Sıcaklık sapması
Uzun vadeli sürüklenme
nem
PCB montaj gerilimi
Gürültü azaltma
Şekil 4. Akü izleme ara bağlantı yöntemlerinin karşılaştırması.
Şekil 5. Pil şarj sınırı.
Bir ses teknolojisi, mükemmel performans sağlamak için tüm bu faktörleri dikkate almalıdır. IC'nin ölçüm doğruluğu esas olarak referans voltajı ile sınırlıdır. Referans voltaj, mekanik gerilime karşı çok hassastır. PCB lehimleme sırasında termal döngü silikon gerilimi oluşturabilir. Nem, silikon baskısının başka bir nedenidir, çünkü ambalaj nemi emer. Silikon stresi zamanla gevşeyecek ve referans voltajın uzun süreli kaymasına neden olacaktır.
Pil ölçüm IC'si bir bant aralığı referans voltajı veya bir Zener referans voltajı kullanır. IC tasarımcıları, Zener diyot referans voltaj kaynağı olarak ters arıza sırasında NPN emitör-taban bağlantısını kullanır. Kırılma, çip yüzeyinde meydana gelir, çünkü burada en etkili kirleticiler ve oksit tabakası yükleri. Bu kavşaklar gürültülüdür ve öngörülemeyen kısa vadeli ve uzun vadeli sapmalara sahiptir. Gömülü Zener diyotları, bağlantı noktasını silikon yüzeyinin altına, kirletici maddelerin ve oksit katmanlarının etkisinden uzağa yerleştirir. Sonuç, Zener diyotlarının mükemmel uzun vadeli kararlılığa, düşük gürültüye ve nispeten doğru başlangıç toleranslarına sahip olmasıdır. Bu nedenle, Zener diyot referans voltaj kaynağı, zamanla değişen gerçek dünya etkilerini hafifletmede mükemmeldir.
LTC68xx serisi, ADI'nın 30 yıldan fazla bir süredir sürekli olarak geliştirdiği bir teknoloji olan laboratuvar sınıfı Zener diyot referans voltaj kaynağı kullanır. Şekil 6, beş tipik hücre için pil ölçüm IC hatasının sıcaklıkla kaymasını gösterir. Sapma, -40 ° C ile + 125 ° C arasındaki tüm otomotiv sıcaklık aralığında 1 mV'den azdır.
Şekil 7, bant aralığı referans voltaj kaynağı IC ile gömülü Zener diyot referans voltaj kaynağı IC'nin uzun vadeli sapmasını karşılaştırır. İlk ölçümün hatası 0 mV'ye kalibre edilir. On yıllık ölçüm sapması, 30 ° C'de 3000 saat sonra kayma ile tahmin edilir. Resim, zamanla Zener diyot referans voltaj kaynağının, bant aralığı referans voltaj kaynağından en az 5 kat daha yüksek stabiliteye sahip olduğunu açıkça göstermektedir. Benzer nem ve PCB montaj stres testleri, gömülü Zener diyodunun performansının bant aralığı referans voltaj kaynağından daha iyi olduğunu göstermektedir.
Şekil 6. LTC6811 ölçüm hatası ile sıcaklık arasındaki ilişki.
Şekil 7. Gömülü Zener diyodu ve bant aralığı referansı arasındaki uzun vadeli sapma karşılaştırması.
Şekil 8. ADC filtresinin programlanabilir aralığı ve frekans yanıtı.
Doğruluk için bir başka sınırlayıcı faktör gürültüdür. Elektrikli araçlardaki / hibrit araçlardaki motorlar, güç çeviriciler, DC-DC dönüştürücüler ve diğer yüksek akım anahtarlama sistemleri elektromanyetik parazit oluşturduğundan, araba aküleri elektronik cihazlar için çok zorlu bir ortamla karşı karşıyadır. Doğruluğu korumak için BMS'nin yüksek düzeyde gürültü bastırma sağlaması gerekir. Filtreleme, istenmeyen gürültüyü azaltmak için kullanılan klasik bir yöntemdir, ancak gürültü azaltma ve dönüştürme hızı arasında bir denge gerektirir. Dönüştürülmesi ve iletilmesi gereken pil voltajı çok yüksek olduğu için dönüştürme süresi çok uzun olamaz. SAR dönüştürücü ideal bir seçim olabilir, ancak çoğullamalı bir sistemde hız, çoğullamalı sinyalin yerleşme süresi ile sınırlıdır. Bu durumda, - dönüştürücü etkili bir alternatif haline gelir.
ADI'nin ölçüm IC'si bir sigma-delta analogdan dijitale dönüştürücü (ADC) kullanır. - ADC aracılığıyla, girdi, dönüştürme işlemi sırasında birden çok kez örneklenebilir ve ardından ortalama değer alınır. Sonuç, gürültüyü bir ölçüm hatası kaynağı olarak ortadan kaldırabilen yerleşik bir düşük geçişli filtredir; kesme frekansı, örnekleme oranı tarafından belirlenir. LTC6811, programlanabilir örnekleme oranına ve sekiz seçilebilir kesme frekansına sahip üçüncü dereceden bir - ADC kullanır. Şekil 8, programlanabilir sekiz kesme frekansı için filtre yanıtını gösterir. 12 pilin tümü için 290 µs'de ölçümü hızlı bir şekilde tamamlayarak, mükemmel bir gürültü azaltma etkisi elde edilebilir. Yüksek akım enjeksiyon testi, pil ve IC'yi bağlayan tele 100 mA RF gürültüsünü bağlar Test, ölçüm hatasının 3 mV'den daha az olduğunu gösterir.
Pil kapasitesini optimize etmek için hücre dengesi
Piller doğru bir şekilde üretilip seçilse bile aralarında ince farklar ortaya çıkacaktır. Piller arasındaki herhangi bir kapasite uyuşmazlığı, pil takımının genel kapasitesinde bir azalmaya neden olacaktır.
Bunu daha iyi anlamak için, her bir pilin tam kapasitenin% 10 ila% 90'ı arasında tutulduğu bir örneği ele alalım. Derin deşarj veya aşırı şarj, pilin etkin ömrünü büyük ölçüde kısaltacaktır. Bu nedenle, BMS, bu durumların önlenmesine yardımcı olmak için düşük gerilim koruması (UVP) ve aşırı gerilim koruma (OVP) devreleri sağlar. En düşük kapasiteye sahip pil OVP eşiğine ulaştığında, şarj işlemi duracaktır. Bu durumda, diğer piller tam olarak şarj edilmemiştir ve pil enerji depolama kapasitesi izin verilen maksimum kapasiteye ulaşmamıştır. Benzer şekilde, en düşük şarjlı pil UVP sınırına ulaştığında, sistem çalışmayı durdurur. Ek olarak, sisteme güç sağlamak için pil takımında hala enerji vardır, ancak güvenlik nedenleriyle pil takımı kullanılamaz.
Açıkçası, pil paketindeki en zayıf pil, tüm pil paketinin performansına hakimdir. Hücre dengeleme, piller tam şarj olduğunda piller arasındaki voltajı ve SOC'yi dengeleyerek bu sorunun üstesinden gelmeye yardımcı olan bir tekniktir. 5 İki pil dengeleme teknolojisi vardır: pasif ve aktif.
Pasif dengeleme kullanılırken, bir pil aşırı şarj edilirse, fazla şarj dirence dağıtılır. Genellikle, bir direnç ve anahtar olarak kullanılan bir güç MOSFET'ten oluşan bir şönt devresi kullanılır. Pil aşırı şarj edildiğinde, MOSFET kapanır ve fazla enerjiyi dirence dağıtır. LTC6811, her bir pilin şarj akımını kontrol etmek için yerleşik bir MOSFET kullanır ve böylece izlenmekte olan her bir pili dengeler. Yerleşik MOSFET, tasarımı kompakt hale getirir ve mevcut 60 mA gereksinimini karşılayabilir. Daha yüksek şarj akımları için harici MOSFET'ler kullanılabilir. Cihaz ayrıca denge süresini ayarlamak için bir zamanlayıcı sağlar.
Enerji tüketen teknolojinin avantajları düşük maliyet ve düşük karmaşıklıktır. Dezavantajı, enerji kaybının büyük olması ve termal tasarımın daha karmaşık olmasıdır. Öte yandan aktif dengeleme, fazla enerjiyi modüldeki diğer piller arasında yeniden dağıtacaktır. Bu şekilde enerji geri kazanılabilir ve üretilen ısı daha düşük olur. Bu tekniğin dezavantajı, donanım tasarımının daha karmaşık olmasıdır.
Şekil 9. Aktif dengeye sahip 12 hücreli bir pil paketi modülü.
Şekil 9, LT8584 ile elde edilen aktif dengeyi göstermektedir. Bu mimari, şarj akımını aktif olarak şöntleyerek ve enerjiyi pil takımına geri döndürerek pasif şönt dengeleyicilerin sorunlarını çözer. Enerji, ısı şeklinde kaybolmaz, ancak pil paketinde kalan pilleri şarj etmek için yeniden kullanılır. Cihazın mimarisi ayrıca, pil paketindeki bir veya daha fazla hücre, tüm pil paketi kapasitesi tükenmeden önce daha düşük bir güvenli voltaj eşiğine ulaştığında, çalışma süresinin azalacağı sorununu çözer. Yalnızca aktif dengeleme, şarjı güçlü pillerden zayıf pillere yeniden dağıtabilir. Bu, zayıf pilin yüke güç sağlamaya devam etmesini sağlar ve bu da pil paketinden daha yüksek bir enerji yüzdesi çıkarabilir. Flyback topolojisi, şarjın pil takımındaki herhangi iki nokta arasında gidip gelmesine izin verir. Çoğu uygulama, şarjı pil modülüne (12 hücre veya daha fazla) geri döndürür, diğer uygulamalar şarjı tüm pil paketine döndürür ve bazı uygulamalar şarjı yardımcı güç rayına geri döndürür.
sonuç olarak
Düşük emisyonlu araçların anahtarı elektrifikasyondur, ancak aynı zamanda akıllı enerji yönetimi (lityum iyon piller) gerektirir. Düzgün yönetilmezse, pil takımı güvenilmez hale gelebilir ve aracın güvenliğini büyük ölçüde azaltır. Yüksek hassasiyet, pil performansını ve hizmet ömrünü iyileştirmeye yardımcı olur. Aktif ve pasif pil dengeleme, güvenli ve verimli pil yönetimi sağlar. Dağıtılmış pil modülünün desteklenmesi kolaydır ve verilerin BMS denetleyicisine (kablolu veya kablosuz) dengeli aktarımı, güvenilir SOC ve SOH hesaplamaları sağlayabilir.
Referanslar
1 Greg Zimmer, "Kablosuz pil yönetim sistemi, endüstrinin güvenilirliği artırmak için itici gücünü vurguluyor", Linear Technology, Şubat 2017.
2 "Wireless BMS Concept Car", Lion Smart, Haziran 2017.
3 Michael Kultgen ve Jon Munson, "Pil Yığını Monitörü Hibrit Elektrikli Araçlarda Lityum İyon Pillerin Ömrünü Uzatır", LT Magazine, Cilt 19, Sayı 1, Mart 2009.
4 Mike Kultgen ve Greg Zimmer, "Enerji depolamalı pil yönetim sistemlerinde pil izleme doğruluğunu ve veri bütünlüğünü en üst düzeye çıkarın", Analog Devices, 2019.
5 Stephen W. Moore ve Peter J. Schneider, "Lityum İyon ve Lityum Polimer Pil Sistemleri için Pil Eşitleme Yöntemlerinin Özeti", SAE 2001 Dünya Kongresi, Mart 2001.
yazar hakkında
Cosimo Carriero, 2006 yılında ADI'ye saha uygulama mühendisi olarak katılarak stratejik ve kilit müşteriler için teknik destek sağlamaktadır. İtalya, Milano'daki Università degli Studi'den fizik alanında yüksek lisans derecesine sahiptir. Geçmiş deneyimi, İtalyan Nükleer Fizik Enstitüsü'nde (INFN) nükleer fizik deneysel araçlarının tanımlanması ve geliştirilmesini, fabrika otomasyon sensörleri ve sistemleri geliştirmek için küçük şirketlerle çalışmayı ve Thales Alenia Space'te uydu güç yönetim sistemleri için kıdemli tasarım mühendisi olarak çalışmayı içermektedir. İletişim: cosimo.carriero@analog.com.
